Gravel og grussykler - Best i test

De beste grussyklene

Gravel- og grussykler er perfekte for allsidige norske syklister. De kan brukes til både landeveissykling, bikepacking og lange turer på grusveier i Marka.

gravel og grussykler
Gravel syklene har tatt markedet med storm.

Gravelsykler har tatt markedet med storm, og vi følger utviklingen tett. Denne kategorien har dukket opp som et resultat av at skivebremser på racersykler har gjort det mulig med bredere dekk og mer robuste løsninger. Med en grussykkel kan sykkelturene inkludere veier vi helst unngår med vanlig landeveissykkel.

Grussykler har bukkestyre akkurat som landeveissyklene, men har plass til breiere dekk med knaster.

Den internasjonale sykkelbransjen er fortsatt ikke enige om hva en gravelsykkel skal og kan være. Tidligere var det et poeng å distansere grussykler fra sykler ment til cyclocross-ritt. Gravelsyklene har oftest vært mer en videreutvikling av komfortracere for landeveissyklende mosjonister enn sykler laget for ambisiøs høyfartssykling.

3Ts Exploro RaceMax er laget for å være en aerosykkel som både kan brukes med breie grusdekk eller smalere landeveisdekk. Den kan også bruke både 700c og 650b-hjul.

Cannondale og Specialized har på sin side valgt å omdefinere sine tidligere cyclocross-sykler om til rittorienterte gravelsykler. Nye Specialized Crux og Cannondale SuperSix EVO SE er ikke laget for oppdagelsesreiser og turglede, men høy fart på grusveiene.

Cannondales SuperSix EVO SE erstatter merkets crossykkel Super-X både som cyclocross og som gravelsykkel. EVO SE er en grussykkel laget for deltagelse i ambisiøse gravelritt. Søsteren EVO CX er laget for å fungere som en topp cyclocross-sykkel.

Specialized sin nyeste versjon av modellen Crux er også en gravel-racer som i tillegg fungerer som rask og lett landeveissykkel og som cyclocross-sykkel. Den erstatter tidligere modeller av Crux som var en ren konkurransesykkel til cyclocross. Specialized har i tillegg til Crux også grussykkelen Diverge i kolleksjonen. Denne er mer turorientert enn Crux.

Canyon Grizl er en annen våre favoritt til allsidig sykling. Den er laget som en robust gravelsykkel som kan brukes til bikepacking, men den er likevel kvikk på veien og lettsyklet på fine grusveier.

Med ekstra demping

Noen grussykler, slik som BMCs spesielle URS LT har ekstra demping innebygd.

Også Cannondales Top Stone Carbon Lefty har dempegaffel og en form for innebygget demping i bakrammen.

Specializeds grussykkel, Diverge har en spesiell fjæring mellom gaffel og styre.

Treks brostein- og grusracer, Domane har en løsning i rammen som gir fjæring i seterøret.

Høye forventninger

Vi forventer at dagens grussykler har plass til minst 40 mm dekk. Dette gir rom for å bruke gode piggdekk om vinteren, i tillegg til at 40 mm grusdekk er å anbefale på ganske grove grusveier og hvis du ønsker å sykle med bagasje. Er det plass til enda større dekk er det en fordel.

Syklene som også kan brukes med 650b-hjul har plass til større dekk i denne dimensjonen. Her ønsker vi oss egentlig minst 50 mm dekklaring, da dette gir muligheten til å bruke en del terrengsykkeldekk også.

Videre ønsker vi at en grussykkel har et godt spenn i girutvalget. Altså, vi vil gjerne ha både lette og ganske tunge gir. Skal du sykle mest på grus og med bagasje er det viktigst med lette gir. Ønsker du å bruke sykkelen som en landeveissykkel og gjerne delta på fellestreninger på veien bør du ha ganske tunge gir.

Ønsker du at sykkelen kan brukes både til landeveissykling og bratt grussykling med bagasje, vil du nok ønske deg et drivverk med todelt krank, eller i hvert fall 12-delt terrengkassett.

Det finnes gravelsykler både med den vanlige racersykkelhjulstørrelsen som kalles 700c og med de litt mindre hjulene som kalles 650b. Grussykler med 650b-hjul har gjerne enda større dekklaring enn syklene beregnet på 700c-hjul.

På noen sykler kan du bruke begge de forskjellige hjulstørrelsene for ekstra allsidighet.

Utviklingen av grussykler de siste årene har påvirket utviklingen av landeveissykler og cyclocross-sykler. De fleste landeveissykler som lages i dag vil ha plass til 32 mm breie dekk - noe som gjør at overgangen mellom landeveissykler og grussykler kan være noe flytende. Cyclocross-sykler har på sin side fått mer lik geometri som gravelsykler, samt større dekklaring også de.

Test av Cannondale SuperSix EVO SE

Cannondale SuperSix EVO SE er en gravelsykkel beregnet på konkurransesykling, uten oppakning og bekymringer for sølesprut. Hva bringer en sykkel laget for gravel-racing til bordet?

ALLSIDIG: Cannondale SuperSix EVO SE har 2x12-drivverk og en geometri som fungerer både på asfalt og grus.
ALLSIDIG: Cannondale SuperSix EVO SE har 2x12-drivverk og en geometri som fungerer både på asfalt og grus.
Cannondale SuperSix EVO SE
  • Vekt: 8,8 kilo 

  • Pris:  55 990 kroner

  • Størrelse testet: 56

  • Oppgitt dekklaring: 45 mm

  • Nett: cannondale.com

Utstyr 

  • Ramme: SuperSix EVO CX Carbon

  • Styre/Stem: Cannondale 2, Cannondale 2 90 mm 

  • Sete/setepinne: Prologo Dimension AGX, Tirox, HollowGram 27 SL KNØT, Carbon 

  • Drivverk: SRAM Rival AXS 2x12 10-36 kassett, 33/46 tenners krankdrev 

  • Bremser: SRAM Rival AXS 

  • Hjul/dekk: DT Swiss CR-1600 SPLINE, Vittoria Terreno Dry TNT, 700 x 40c

skala
8/10

Obs!: Pris på denne er 55 999 kroner, ikke 59 999 kroner som tidligere oppgitt.

Cannondale SuperSix EVO SE skiller seg ganske markant fra Cannondales andre gravelsykler. Supersix EVO SE er da også basert på Cannondales tidligere cyclocross-plattform, SuperX og ikke den mer komfort- og oppdagelsesorienterte Topstone-plattformen. Supersix EVO kommer også i en CX-versjon. Denne har smalere dekk og mekanisk drivverk som standard. 

Slik har vi testet

Specialized Crux og Cannondale Supersix EVO SE har blitt testet på barmark og på is- og snøføre i Osloområdet i desember. På vinterføre har syklene blitt syklet med de samme Continental Contact Spike-piggdekkene. Syklene har blitt veid av oss på samme vekt.

Cannondale-sykkelen med slangeløse dekk, Specialized-sykkelen med standard-slanger i dekkene. Begge syklene er testet i størrelse 56 av en syklist på 184 cm med setehøyde på 770 mm. 

SuperSix EVO SE har geometri som ligger tett opptil en rittklar landeveissykkel. Sammenlignet med Cannondales vanlige SuperSix er SuperSix EVO noe kortere i rammen, noe slakere i front og i gaffelen, samt noe lengre bak. Geometrien på SuperSix EVO er nesten identisk med den på Specialized Crux. 

GOD KLARING: SuperSix EVO SE har plass til 45 mm store dekk. Det er rikelig med plass til 40 mm pigg- eller knastedekk.
GOD KLARING: SuperSix EVO SE har plass til 45 mm store dekk. Det er rikelig med plass til 40 mm pigg- eller knastedekk.

SuperSix EVO SE har da også både egenskaper og spesifikasjoner lik dem til Specialized Crux Expert. 

Cannondale-sykkelen kommer med 2x12-drivverk og aluhjul, mens Specialized variant har 1x12-drivverk og hjul med karbonfelger. Forøvrig er det meste likt. 

De trådløse Rival-girene fra SRAM fungerer veldig bra. Også med kassetten full av snø og is girer systemet presist. Rival-hendlene har slankere fasong på gummihåndtaket enn de dyrere Force og Red-variantene. Vi liker Rivals fasong best. I girfølelse står ikke Rival tilbake for Red og Force i det hele tatt. Straffen for den lavere prisen, er kun høyere vekt. 

KNIRKEUTSATT: Cannondales BB30-kranklager er kjent for å være utsatt for knirking. Vi opplevde ingen ulyder i løpet av 2 uker i saltslaps.
KNIRKEUTSATT: Cannondales BB30-kranklager er kjent for å være utsatt for knirking. Vi opplevde ingen ulyder i løpet av 2 uker i saltslaps.

Supersix EVO SE har ikke skjermfester, ei heller fester til bikepacking-vesker. Dette er en gravelsykkel ment for ambisiøs trening, cyclocross- og grusrittsykling. Vekten er drøye halvkiloen høyere enn Specialized sin tilsvarende variant, noe det er enkelt å tilskrive dobbelkranken og aluminiums-hjulene. Prisforskjellen i forhold til Specialized Crux tillater en oppgradering til lettere hjul også på Supersix EVO SE.

Den mest tydelige forskjellen på SuperSix EVO SE og Specialized Crux er SuperSix-ens 1 grad slakere styrevinkel. Det utgjør ikke mye, men Cannondale-sykkelen føles hakket mere stabil enn Specialized-sykkelen. Dette er spesielt tydelig på løst underlag som snø, gjørme og sand. Det er litt lettere å holde en rett linje på Cannondale-sykkelen. Samtidig er styringen hakket mindre kvikk enn på Crux. 

FIN STEM: Cannondales egne styrekomponenter er finere enn vi har sett fra dem tidligere. Ønsker du lavere front må du bytte ut karbonkonen på styrelageret.
FIN STEM: Cannondales egne styrekomponenter er finere enn vi har sett fra dem tidligere. Ønsker du lavere front må du bytte ut karbonkonen på styrelageret.

Komfortmessig er Cannondale-sykkelen noe hardere på slagete underlag enn Specialized Crux. Den har i tillegg et par millimeter mindre dekklaring. Sannsynligvis vil ikke dette være noe tema, da forskjellen på 45 og 47 mm dekk er mer teoretisk enn praktisk.  

Cannondale SuperSix EVO SE er en lettsyklet, kvikk og ganske stabil gravelsykkel. Den føles solid og stram, samtidig som 2x12-drivverket gjør den ekstra allsidig. Hvis du prioriterer stabilitet fremfor lynkvikk styring er SuperSix EVO SE en super gravelsykkel til variert bruk. 

VURDERING
Utstyr med hensyn til pris
Landeveissykling
Grussykling
Bikepacking
Stabilitet
Kvikkhet
Komfort
Sykkelglede
Finish
Snitt
Totalvurdering
PLUSS

God ramme og gaffel.

Trådløst girsystem.

Stabil og kvikk.

God dekklaring.

Landeveislike egenskaper.

Allsidig 2x12 drivverk

MINUS

Ingen skjermfester.

BB30-kranklager er knirkutsatt

Test av Specialized Crux Expert

Specialized Crux er en videreutvikling av Specializeds supersykkel Aethos. Med nytenkende karbonoppskrift og hundrevis av databeregninger har Specialized laget de letteste rammene på markedet, uten at det går utover stabilitet, presisjon og stivhet.

SUPERRAMME: Specializeds nye Crux-ramme basert på Aethos er superlett, komfortabel og lettsyklet. 1x12-drivverk kan være noe begrensende.
SUPERRAMME: Specializeds nye Crux-ramme basert på Aethos er superlett, komfortabel og lettsyklet. 1x12-drivverk kan være noe begrensende.
LV_best_i_test
Specialized Crux Expert
  • Vekt: 8,2 kilo

  • Pris:  65 000 kroner

  • Størrelse testet: 56

  • Oppgitt dekklaring: 47 mm 

  • Nett: specialized.com

Utstyr 

  • Ramme: Specialized Fact 10r carbon

  • Styre/Stem: Specialized Adventure Gear, Specialized Pro SL 100 mm

  • Sete/setepinne: Body Geometry Power Expert titan, Roval Terra Karbon-pinne

  • Drivverk: SRAM Rival AXS 1x12 10-44 kassett, 40 tenners krankdrev

  • Bremser: SRAM Rival AXS 

  • Hjul/dekk: Roval Terra C, Pathfinder Pro 2BR 38 mm

skala
8/10

Crux Expert-rammen er 100 gram tyngre enn Crux i S-Works versjon. Fact 10-rammen er så lett som 825 gram, lettere enn nesten alle andre gravel-rammer. Den er 200 gram lettere enn rammen på Cannondale Supersix EVO SE.  

Slik har vi testet

Specialized Crux og Cannondale Supersix EVO SE har blitt testet på barmark og på is- og snøføre i Osloområdet i desember. På vinterføre har syklene blitt syklet med de samme Continental Contact Spike-piggdekkene. Syklene har blitt veid av oss på samme vekt.

Cannondale-sykkelen med slangeløse dekk, Specialized-sykkelen med standard-slanger i dekkene. Begge syklene er testet i størrelse 56 av en syklist på 184 cm med setehøyde på 770 mm. 

Med slanger i dekkene veier Crux Expert rett over 8 kilo. nesten en kilo mindre enn Cannondale Supersix EVO SE. Lette karbonfelger og deler forøvrig bidrar, i tillegg til rammen og gaffelen. 

KARBONFELGER: Hjulene på Crux er lette og fine. De kan settes opp slangeløst og har kvalitetsnav fra DT og brede karbonfelger.
KARBONFELGER: Hjulene på Crux er lette og fine. De kan settes opp slangeløst og har kvalitetsnav fra DT og brede karbonfelger.

Crux-rammen er strippet til beinet for funksjoner. Den har ikke skjermfester, slik vi er blitt vant til på gravelsykler. Til gjengjeld har den gjenget kranklager, standard stem og styre, samt rund 27,2 mm setepinne. Den er forfriskende enkel. Styreoppsettet med bremseslanger ute i vinden fører fort til gnissing mot styrerøret. 

Specialized Crux ser ut som en landeveissykkel med brede dekk. Sittestillingen er sportslig og effektiv. Den er ganske lang for størrelsen og har en stemlengde mer i tråd med gjeldende landeveistrender enn mange gravelsykler. 

ENSPORET: 1x12-drivverk fungerer supert, men du kan komme til å savne både lettere og tyngre gir.
ENSPORET: 1x12-drivverk fungerer supert, men du kan komme til å savne både lettere og tyngre gir.

I fart føles Crux som en lynkvikk landeveisracer. Den skyter fart når vi trår til og er rask fra side til side under stående sykling. Vi opplever ikke noe treghet i vippingen når vi står og trår, slik vi tidvis opplever på grovere grussykler. Selv med brede dekk er Crux kjapp i styringen. På grus og tilsvarende løst underlag er det viktig å vekte fronten godt og kjøre svinger aggressivt som på en racer. På slagete underlag er den veldig komfortabel. Både rammen og setepinnen demper slag. Brede, lettrullende grusdekk bidrar også. Selv med 28 mm landeveisdekk vil Crux være en veldig komfortabel sykkel. 

KNIRKEFRITT: Med gjenget kranklager vil Specialized Crux enklere holde seg knirkefri over tid.
KNIRKEFRITT: Med gjenget kranklager vil Specialized Crux enklere holde seg knirkefri over tid.

Crux var, og er fortsatt også Specializeds cyclocross-sykkel. Dette betyr at den ikke er en stabil og slak grus-cruiser. Crux er laget for å sykles fort og energisk. For deg som føler du må ha med rammeveske og styreveske for å kalle det gravel finnes det andre sykler. 

Crux vil belønne deg som jager en Strava-KOM i grusklatring og sykler grusturer som landeveisturer med støte-cup. Ønsker du å bruke Crux som landeveissykkel, vil det fungere bra, selv om girutvalget er litt lite. 

VURDERING
Utstyr med hensyn til pris
Landeveissykling
Grussykling
Bikepacking
Stabilitet
Kvikkhet
Komfort
Sykkelglede
Finish
Snitt
Totalvurdering
PLUSS

Superlett.

God ramme og gaffel.

Trådløst girsystem.

Kvikk.

God dekklaring.

Landeveislike egenskaper

MINUS

Ingen skjermfester.

Noe nervøs.

Mindre allsidig med 1x12 

Test av BMC URS LT - En fulldempet gravel-sykkel

Vi dro til Sveits for å teste BMC URS LT. Gravel-sykkelen er videreutviklet med en ny, unik dempegaffel i front. Men er den bedre enn forgjengeren?

BMC URS LT INE
FULLDEMPER: BMC URS LT har fjærdemper i front og gummidemper bak. Den har plass til 45 mm dekk og allsidig geometri.
BMC URS LT ONE

BMC URS LT ONE

  • Pris: ca 80 000 Kroner

  • Vekt: ca 9,5 kilo

  • Dekklaring: <45 mm 

  • Hjulstørrelse: 700c

  • Størrelse testet: Large

  • bmc-switzerland.com

skala
8/10

Grussykkelen BMC URS markerte seg for drøyt ett år siden som en grov grussykkel med raus dekklaring, bakdemping og geometri inspirert av det sveitsiske merkets terrengsykler. 

BMC URS LT One
GROV GRUSSYKKEL: Urs LT One har dempegaffel og plass til 45 mm dekk.

Nå tar sveitserne URS enda et steg i retning terrengsykkelen med en nyutviklet fordemper med 20 millimeter vandring. URS står for UnReStricted, noe som skal beskrive sykkelens bruksområde. LT i den nye modellen står for Long Travel - altså lenger vandring. Sammenlignet med vanlig URS er det kun gaffelen som har fått ekstra vandring. Gummidemperen bak gir fortsatt kun 10 mm. 

BMC URS LT One
MORO NEDOVER: URS LT gir deg muligheten til å gi gass på grove gruesveier.

Den nye dempegaffelen er utviklet i samarbeid med den italienske leverandøren HiRide. Dempeløsningen til HiRide og BMC kan i stor grad minne om HeadShok-demperne mange kanskje husker fra Cannondales terrengsykler og Paris-Roubaix-sykler på begynnelsen av dette årtusenet. 

Cannondale HeadShok
ROUBAIX: Dario Pieri tok andreplass i Paris - Roubaix i 2003 på en Cannondale med HeadShok-gaffel. Vant gjorde Peter Van Petegem med stiv gaffel. Foto: Corvos

Demperen sitter integrert i selve styrerøret på rammen og lar gaffelen bevege seg opp og ned inntil 20 millimeter.

Fjæringen besørges av stålfjærer, mens en hydraulisk enhet sørger for selve dempingen. 

BMC URS LT One
DEMPER: Fjærdemperen i styrerøret gir 20 mm vandring for gaffelen.

BMC har benyttet seg av data-innsamlingsverktøy for å måle hvilke vibrasjoner syklistene opplever på en typisk grustur. Alt fra vibrasjonenes frekvens til størrelse har blitt målt med avansert testutstyr. Samtidig har BMCs testere målt fart og effektivitet i faste runder i terrenget. 

Det nye dempersystemet har blitt såkalt benchmarket opp mot andre tilgjengelige grus-dempere på markedet, som Fox sin AX-dempegaffel, Lauf sin karbonfjær-gaffel og Cannondales Lefty Oliver

Også Rock Shox' nye Rudy-gaffel har blitt vurdert under utviklingen, men da kun i den siste fasen. 

Resultatet av testingen har blitt en demperløsning som legger på 800 gram på den 450 gram lette URS-gaffelen. Noe som gir en totalvekt på URS-sykkelen på om lag 9,5 kilo. Selve URS-rammen veier fortsatt rett rundt kiloen avhengig av størrelse. 

Gaffelen har 20 millimeter dempet vandring, med låsebryter øverst på kronerøret. Selve demperenheten i kronerøret er laget av stål og aluminium med utbyttbare stålfjærer og hydraulisk demperenhet. ¨

BMC URS LT One
LÅSEBRYTER: Vri på knotten midt på kronerøret for å låse gaffelen.

Gaffelbeina er de samme som på den vanlige URS-gaffelen, altså i karbon. For å unngå at gaffelen går i stykker hvis den treffer et hardt slag i låst modus er det også bygget inn en gjennomslagsventil som sikrer at låsemekanismen ikke slås i stykker på harde slag. 

Rammen

Den nye dempegaffelen pares på URS LT - Long Travel, med den allerede kjente gummidemperen på URS-sykkelens setestag. Denne demperenheten består av et avansert gummimateriale som BMC har sourcet fra bilbransjen. 

BMC URS LT One
BAKDEMPER: Gummi-puten i bakrammen gir 1 centimeter dempet vandring.

Det har lik funksjon i temperaturer fra -20 til + 50 grader og skal ha minst 10 års varighet uavhengig av sollys, temperatur og bruk. Gummiklossen fungerer som både demper og fjær i ett. Denne bakdemperen byr kun på ca 10 mm vandring. Setestagene er festet til seterøret inne i gummidemperen med glideforinger i metall som sikrer at bevegelsen kun skjer i ønsket retning. 

Tilsvarende løsning ble vurdert også i frontdemperen, men de 20 millimeterene med vandring gaffelen byr på her, er for mye for gummiløsningen å håndtere på en god måte, i følge BMCs utviklingssjef Stefan (Stifu) Christ. 

BMC URS LT One
TIL VARIERT UNDERLAG: BMC Urs LT One takler grus, asfalt og kjerrevei med.

Nye BMC URS LT er forøvrig uendret i forhold til vanlige URS One, som vi har testet tidligere.  

Den spesielle grussykkelen har fortsatt slak styrevinkel på 70 grader, lang frontramme og kort stem, D-formet setepinne og ramme tilpasset bruk av 1x11/12-drivverk. 

URS-rammen er omtrent tre centimeter lengre i frontrammen enn de fleste andre sykler med tilsvarende bruksområde. Dette kompenseres for med kortere stem. 

URS LT i størrelse large har en rammelengde/reach på hele 419 mm og en stem på korte 80 mm. Nylanserte Roadmachine X er til sammenligning 390 mm lang i størrelse 56, og kommer med 100 mm lang stem. 

BMC URS LT Geometri
GEOMETRI: URS LT er lengre i rammen enn de fleste andre grussykler.

Med SRAMs trådløse AXS-drivverk, der landeveishendler på styret kombineres med bakgir og kassett fra terrengsykkel-gruppene Eagle, har URS LT et stort girspenn tilpasset allsidig bruk. Bremseslangen til bakbremsen går inn i rammen på underrøret, ikke gjennom stemen som på de dyreste versjonene av standard-URS. 

Gaffelbeina beholder de smarte beskytterne nederst på beina for de situasjonene der du setter fra deg sykkelen på bakken uten forhjul. 

BMC URS LT One
UTEN BEGRENSNINGER: URS betyr også bjørn på sveitsisk dialekt.

Det er lagt opp til innvendig føring av ledning fra dynamonav, hvis man ønske å benytte det. 

URS LT er tilpasset bruk av heldekkende skjermer og har såklart fester for to flaskeholdere i rammen og ekstra taske forrest på overrøret. Den ekstra tyngden i dempegaffelen gjør den spesielt egnet til sykling med tung seterakett for når du virkelig vil sluke mil på bikepacking-tur og ønsker å legge igjen styrevesken hjemme. 

 

BMC URS LT One
EGEN TASKE: Overrørs-portemonéen festes med skruer til overrøret.

I terrenget

BMC har valgt å angripe grussyklingen fra nisjens to ytterpunkter. URS-syklene befinner seg i terrengsykkelenden av grusskalaen, mens den nylig relanserte RoadMachine X befinner seg i overgangen mellom landevei- og grussykkel. URS LT tetter ikke mellomrommet mellom BMCs grusmodeller, men utvider det snarere ytterligere i terrengsykkelretning. 

Med det sagt, den terrengsykkellignende URS har vist seg å være en kvikkere og mer blandeveisvennlig sykkel enn utseendet tilsier. 

Vi fikk 10 mil på sveitsiske sykkelveier, grus- og kjerreveier for å vurdere om også LT-versjonen er sykkelen for deg som ønsker å bruke bukkestyresykkelen din til det aller, aller meste. 

BMC URS LT One
ALLSIDIG: URS LT er på hjemmebane på de fleste underlag som kan defineres som «vei».

Vår testtur i Sveits startet på 2300 meters høyde fra turisthytten Maighelshütte overfor Oberalb-pass innerst i Mustar-dalen på grensen mellom Graubunden og Uri-kantonene i det sørlige Sveits. På turen vår nedover dalen til Chur skulle vi bli godt kjent med BMCs nye gravel-sykkels styrker og potensielle svakheter. 

Ned den første utforkjøringen fra Maighelshütte kommer dempingen i gaffelen virkelig til sin rett. Grusveien her er grov og bratt, samtidig som den stadig blir avbrutt av tverrgående renner plassert der for å drenere vann bort fra veien. Disse renne fungerer som fine hopp nedover den bratte kjerreveien. Dempegaffelen gjør at vi unngår de skarpe slagene når vi treffer stålrennene, samtidig som styringen forblir presis. Dempingen gjør det også mye lettere å holde grep på forhjulet, slik at vi kan sette svingene på løsgrusen med god selvtillit. 

BMC URS LT One
BRYTEREN: Av og på for demperen her.

Fjellveien her er såpass grov at vi hadde foretrukket en terrengsykkel som redskap, men av bukkestyresykler vi har prøvd tidligere er det URS LT som egner seg best i denne situasjonen. 

Vel nede på asfalten, midt i en av de siste serpentinene opp mot Oberalb-pass kan vi velge å låse gaffelen. Sykkelen føles da i stor grad som en vanlig bukkestyre-sykkel med 40 mm dekk. Dekkene på vår testsykkel - WTB Raddler i 40 mm bredde er et godt kompromiss mellom grep og rulleegenskaper. I de raske svingene på sveitsisk fin-asfalt merker vi at både knaster og dekkstamme setter seg litt på felgen, men det er prisen å betale for litt større dekk med lavere dekktrykk. 

BMC URS LT One
GODT GREP: Med bredt styre og ganske brede dekk er det gøy å kjøre svinger på URS LT.

I den store testgruppa bestående av et 20 tall journalister fra hele verden og BMCs egne ingeniører og utviklere gikk vi på en del punkteringer. Selv om dekkene på alle testsyklene var satt opp slangeløst. Med kun 40 mm dekkbredde skal det ikke mye til å klemme dekket mellom en stein og felgen og dermed kutte et hull i dekket. Samtidig er de fleste punkteringer et resultat av at syklisten har bommet på en linje, truffet en ekstra stor stein, eller prøvd noe annet ekstraordinært. 

Den robuste følelsen i BMC URS LT gjør at det er lett å sykle både fort og uvørent i relativt grovt terreng. De som vet at de gjør dette bør montere dekk i maks størrelse - 44-45 millimeter og øke dekktrykket noe. Demperne på sykkelen tillater at man kan ha litt hardere dekk uten at det går utover komforten og grepet. Dette gjør også at det er lettere å finne flyten når man veksler mellom fin asfalt og grov grus. 

I noen av de raskeste svingene der vi trykker oss godt ned inn mot midtstripa kan vi også kjenne at bakdemperen spenner seg litt opp og gir en lett følelse av litt lite luft i bakdekket. 

På flatene og i klatringer merker vi ingen negativ effekt av bakdemperen, kun økt flyt og smidige egenskaper. Som på tidligere URS uten dempegaffel merker vi tydelig at bakdemperen gir økt grep i løse grusklatringer. Dette gjør at vi kan legge mer kraft i pedalene, uten å frykte hjulspinn, også med litt ekstra luft i dekkene. 

Vi har tidligere kritisert URS for litt ubalanse mellom den ettergivende bakenden og den stive fronten. Med den nye dempegaffelen er balansen gjenopprettet. Demperen i gaffelen gjør en imponerende jobb med å sluke større slag enn de to centimeterne med vandring skulle tilsi. Når vi løfter forhjulet kan vi kjenne at gaffelen strekker seg ut med et lite klikk fra gaffelen. Dette er bevisst fra BMCs side, da det er ønskelig at forhjulet kan følge underlaget også når vi treffer et hull i veien. Alle dempegafler er konstruert for å ha såkalt negativ vandring nettopp for å følge terrenget best mulig. 

 

BMC URS LT One
LANGTUR: BMC URS LT er en real milsluker på variert underlag.

På landeveien

Som vanlige URS overrasker URS LT med sine racer-lignende egenskaper på veien. Etter en solid pizzalunsj 60 km inn på turen til Chur var det ønskelig at de neste 40 kilometerne inn til fylkeshovedstaden og Sveits’ eldste by, Chur skulle gå litt fortere. 

De neste milene på fin grus og asfalterte sykkelveier gikk unna med hendene godt nede i bukken og hastigheter nærmere 40 km/t enn 30. 

URS LT har solid snert i frasparket og selv uten å låse dempegaffelen repsonderer den villig i korte kneiker som vi angriper med tungt gir stående på pedalene. Å spurte opp en asfaltbakke med kvikk racerfølelse i et øyeblikk for så å sette frisk fart ned en gressdekket traktorvei langs et jorde det neste er URS LT superkraft. Ned fra en bro dunker vi også ned en bratt metalltrapp med et ekstra høyt trinn i bunn. Det føles trygt og overkommelig, selv om vi kjenner at vi bunner bakdekket på det nederste trinnet. 

 

Konklusjon

BMCs helt nye URS LT er en unik gravel-sykkel med noen helt spesielle egenskaper. Selv om den ser ut som en terrengsykkel med bukkestyre er den en kvikk grusracer på fine grusveier og en real arbeidshest på asfalten. 

Så fremt du bruker solide nok dekk og har rikelig med luft i ringene takler også URS LT ganske så grove kjerreveier. Den er en drøm på 2000 år-gammel brostein og er som skapt for eventyr der du skal sykle lange strekker på fingrus og asfalt, men også forsere grovere underlag. 

Som bikepacking-sykkel i ukjent og variert terreng er den helt i toppen av lista over sykler vi ville ha valgt, men er du på utkikk etter en gravel-sykkel til kjappe runder i Oslo-marka og til annen landeveissykling på grus ville vi nok ha valgt et lettere alternativ med dobbel-krank - evt vanlig URS uten dempegaffel. 

BMC URS LT One
BMC URS LT One

BMC URS LT

URS LT kommer i fire størrelser og i to varianter: 

  • URS LT ONE til 7 999 euro/80 000 kroner med SRAM Force/X01 AXS 10-52 kassett

  • URS LT TWO 5 999 euro/60 000 kroner med SRAM Rival/GX AXS 10-52 kasset

BMC URS LT Two
BMC URS LT Two
VURDERING
Utstyr mht pris
Landeveissykling
Grussykling
Stabilitet
Komfort
Bikepacking
Kvikkhet
Finish
Sykkelglede
Snitt:
Totalvurdering
PLUSS

Kapabel og komfortabel på grove grusveier

Kvikk og lettsyklet på asfalt

God spredning på utveksling

Stødig nedover

MINUS

Noe tung

Burde kommet med 44 mm dekk som standard

Føles som mye sykkel for asfalt og fin-grus.

Test av BMC Urs 01 Three

BMCs unike grussykkel har innebygd støtdemping og geometri inspirert av stisykler. Den spesielle karbonsykkelen er enda mer allsidig enn den ser ut.

BMC Urs one Three
TERRENGSYKKELINSPIRERT: BMC URS har demping bak og slakere styrevinkel enn de fleste andre grussykler på markedet. Foto: Kristoffer H. Kippernes
BMC URS 01 THREE

Utstyr:

  • Ramme: URS 01 Premium Carbon med Micro Travel

  • Styre/stem: Easton EA70 AX/BMC ICS alu

  • Sete/Setepinne: WTB SL8/BMC D-formet karbon

  • Hjul/dekk: DT Swiss G 1800 Spline/WTB Raddler 40 mm

  • Drivverk/Bremser: SRAM Rival 1x11, Rival krank 38t, SRAM 10-42 kassett/SRAM RIval bremsekalipere 180/160 mm skiver

  • Hjulstørrelse: 700c

  • Dekklaring: Opptil 45 mm

skala
8/10

BMC er en av pionerene når det kommer til racersykler med ekstra dekklaring. Deres Roadmachine-sykkel kan gis æren for spredningen av senkede setestag og trenden med dyre supersykler med plass til større dekk enn det landeveisproffene ønsker og trenger.

 

BMC URS 01 Three
GODE DEKK: WTB-dekkene har små firkantede knaster. De ruller godt og sitter supert i svinger på grusen. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Med Roadmachine som en skarp blandeveissykkel i katalogen valgte BMC å dra strikken langt i terrengsykkelretningen med grussykkelen URS. URS står for Unrestricted og denne sykkelen har få begrensninger i hva den kan brukes til.

BMC URS 01 Three
GOD KLARING: BMC URS har plass til 45 mm dekk på 700c-hjul. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Dekklaringen er rause 45 mm på 700c-hjul, mens geometrien er inspirert av terrengsykler. Dette gir solide egenskaper også på kjerreveier og grovere grusveier enn den typiske norske sportsgrusen.

BMC URS skiller seg ut i mengden av grussykler med mikrodempingen i bakrammen. Denne løsningen så vi første gang på prototyper som BMC testet ut i terrengsykkel-VM i Hafjell i 2014. På siste generasjon av merkets terrengsykler er denne konstruksjonen borte til fordel for vanlige, stive karbonsetestag.

 

BMC URS 01 Three
MIKRO-DEMPING: Gummidemperne på setestaget gjør BMC Urs komfortabel bak. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Mikro-dempingen består av gummiputer i et nøye utvalgt materiale som skal være tilnærmet evigvarende. Konstruksjonen byr på minimale 10 mm vandring. Dette gir både økt komfort og bedre grep for bakhjulet både i klatringer og i utforkjøringer og svinger. I tillegg til gummidemperen har BMC bygget en del fleks inn i den D-formede setepinnen.

Geometrien på URS skiller seg også fra andre sykler med bukkestyre. URS har slak styrerørsvinkel på 70 grader og en spesielt lang frontramme. Reach-mål på hele 419 mm, i størrelse large kombineres med kort stem på 80 mm. Rammen er altså nesten 3 cm lengre enn Superior X-Road med like kort stem.

BMC URS 01 Three
UTEN BEGRENSNINGER: URS betyr også bjørn på sveitsisk dialekt. Foto: Kristoffer H. Kippernes

 BMC har til gjengjeld satt opp URS med setepinne med mindre bakoverbøy, samt 1 grad brattere seterørsvinkel. På testsykkelen var det montert en 3 centimeter høy spacer under stemen.

Denne gjorde den allerede ganske så høye fronten veldig høy. Spaceren kan ikke fjernes uten å kappe bremseslangene. Dette vil også kreve en lufting av bremsene. Ønsker du lavere styre så sørg for å få gjort dette i butikken før du tar med deg sykkelen hjem.

BMC URS 01 Three
HØY FRONT: Dette er det laveste vi fikk styret uten å kappe bremseslangene. Foto: Kristoffer H. Kippernes

 

Følelsen på veien

Den spesielle geometrien til tross, BMC URS føles overraskende normal på veien. Selv med ekstra høy front er sykkelen kvikk fra side til side. Vi må gjøre litt ekstra innsats for å komme over fronten i bratte klatringer.

BMC URS 01 Three
PROGRESSIV: BMC URS er vesentlig lengre i rammen enn de aller fleste andre gravelsykler på markedet. Foto: Kristoffer H. Kippernes.

Når vi velger å bli sittende nyter vi godt av at mikro-demperen gjør at bakdekket biter seg ordentlig godt fast i grusen. Mikro-demperen gir også høy komfort på slagete underlag, men dette forsvinner litt i den ekstra stive fronten på sykkelen. Den kraftige gaffelen føles en del hardere enn sykkelens hekk og nuller derfor ut mye av fordelen gummidemperen kan gi.

 

BMC URS 01 Three
GOD SPREDNING: SRAMs Rival-gruppe gir større girspredning i 1x11-oppsett enn Shimano GRX. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Selv om sykkelen ser ut som en terrengsykkel med bukkestyre føles den overraskende god også på asfalten. Sittestillingen er effektiv og frempå. Den høye fronten gjør det lett å ha hendene nede i bukken over lengre tid for rask milsluking. 

BMC URS 01 Three
STORE HENDLER: SRAM-hendlene er en del større enn Shimano sine. Noen liker dette. Foto: Kristoffer H. Kippernes

At rammen ikke aksepterer frontgir og dobbelkrank gjør URS noe mindre egnet som en milslukende blandeveissykkel du kan ta med på fellestrening i landeveisgruppa. Men du kan oppnå mye av det samme ved å bytte krankdrev foran de raskere turene.

 

BMC URS 01 Three
I OVERKANT: Testsykkelen kom med 42-tenners krankdrev. Originalt kommer URS med 38. Det siste er klart å foretrekke på grusen. Foto: Kristoffer H. Kippernes

I korte kneiker føles det bra å stå og jage på tunge gir over toppen. Hadde vi fått styret 2-3 cm lavere ville den følelsen blitt enda bedre. Som satt opp føles det litt rart å stå og trå med hendene på hendlene. Da blir vi stående veldig oppreist, eller vi føler at vi må bøye armene mer enn det som føles ok. Foretrekker du en høy front og en oppreist sittestilling, er dette så klart bare fint.

Nedover er BMC-sykkelen den klart mest stabile i testen. Vi kan legge oss godt ned i lange dragere på løs grus uten å slippe opp kurven eller justere farten. Ofte blir vi overrasket over hvor trange svingbuer vi klarer å skjære uten å skli ut.

 

BMC URS 01 Three
BESKYTTET: Når du setter gaffelbeina på bakken - enten for å bruke sykkelen som teltstang, eller for å fikse på forhjulet, er gaffelendene beskyttet. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Her hjelper både den slake fronten og mikrodempingen til. At vekten er plassert noe med mellom hjulene enn på de andre syklene her, gir også selvtillit og trygghet i bratte og raske nedkjøringer.

Hvis det er noen grussykkel som kanskje fortjener en senkepinne så er det denne. Dessverre gjør den D-formede setepinnen det mer krevende enn nødvendig. Du må skaffe en adapter til rund 27,2 mm pinne fra forhandleren din i så fall. Hull i rammen er uansett klargjort for styremontert fjernstyring av en senkepinne.

 

BMC URS 01 Three
RYDDIG: Girvaier og bremseslange går inn i hull på underrøret. Her kan du også tre vaier til senkepinne. Foto: Kristoffer H. Kippernes

At BMC har valgt å utstyre URS med SRAM-drivverk gir oss større gir-spenn enn på de andre syklene med Shimano- Vår testsykkel kom satt opp med 42-tenners krankdrev. 38 tenner er standard, noe som gir mer mening for allsidig grussykling.

Kassetten spenner fra 10-42 tenner, noe som gir 10 prosent tyngre gir enn med Shimano-drivverkt med samme størrelse på krankdrevet. I bratte grusbakker er det helt klart å foretrekke å beholde 38-klingen på denne sykkelen. Dette gir uansett et like tungt toppgir som de Shimano-utstyrte syklene får med 42 tenners krankdrev.

Hva kunne vært bedre?

Rival-drivverket fungerer dessverre ikke like bra som Shimano GRX når det kommer til selve giringen. SRAMs mekaniske løsning, såkalt doble-tap, krever at du dytter den ene girspaken ekstra langt inn for å gire til lettere gir.

BMC URS 01 Three
DOUBLE-TAP: SRAMs girsystem er litt mer fiklete i bruk enn Shimano. Foto: kristoffer H. Kippernes

Et kjapt klikk på spaken girer til tyngre gir. Å gire til lettere gir krever en ganske stor vridning i hendene hvis du holder på bremsehendlene. Har du hendene i bukken er det lettere å ha full kontroll på girspaken.

Selve hendelen er heller ikke like god å holde i som på Shimano. Gummihetten er hul bak gir-og bremsehendelen, noe som gir en ganske hard følelse på ujevnt underlag. Noe som forsterker følelsen av en ganske hard front.

For økt komfort kan det være en ide å bruke dobbel styretape i bukken og øverst på styret og eventuelt montere et hakket større fordekk enn bakdekk. 

Konklusjon

BMC URS er både lettere og kvikkere enn den ser ut. Samtidig føles den som den sykkelen i testen som tåler mest juling. Vi er ikke redde for å utsette denne for grovere veier og steinete stipartier.

En justering vi ville gjort med en gang selv, er å montere et 45 mm bredt fordekk. Dette vil øke både komfort og fremkommelighet og gjøre at sykkelen føles likere foran og bak.

Likevel, BMC URS er en skikkelig allsidig arbeidshest som er bygget for å tåle hard belastning og tøff sykling. Som redskap til lange bikepacking-turer på variert underlag er det BMC URS som gir mest følelse av trygghet og soliditet. URS er den mest rendyrkede grussykkelen i denne testen, samtidig som den overrasker med sine kvikke egenskaper på veien.

BMC URS 01 Three
STEINSKJOLD: Underrøret er beskyttet mot steinsprut. Foto: Kristoffer H. Kippernes
VURDERING
Utstyr mht pris
Landeveissykling
Grussykling
Bikepacking
Stabilitet
Kvikkhet
Komfort
Sykkelglede
Finish
Snitt
Totalvurdering
PLUSS

Kvikk og stabil - Føles superrobust - Godt girutvalg - Flott å se på - Komfortabel bak - Skjulte skjermfester - Ganske god dekklaring - Beskyttelse nederst på gaffelbeina

MINUS

Høy i front med stor plastspacer - Litt hard i front - Ikke mulig med frontgir - Krevende å justere styrehøyde

Test av Superior X-Road Team

Tsjekkiske Superior sin grussykkel har integrert front og en geometri som minner om en landeveissykkel. Prisen er lavere enn det høye utstyrsnivået tilsier.

Superior X-Road Team
SUPER SUPERIOR: Superiors grusracer er kvikk, allsidig og ganske så rimelig
LV_anbefaler
SUPERIOR X-ROAD TEAM

Utstyr:

  • Ramme: Carbon X-Road Race Mid Modulus

  • Styre/stem: One1 alu aerostyre og 80 mm stem

  • Sete/Setepinne: Selle Royal Seta Performa/One1 karbon

  • Hjul/dekk:DT Swiss G 1800 Spline DB25 /Schwalbe G-One Allround Raceguard 40 mm

  • Drivverk/Bremser: Shimano GRX 812 bakgir, GRX 600 hendler og krank 40t, Sunrace 11-42 kassett/Shimano GRX 400 bremsekalipere 140/140 mm skiver

  • Hjulstørrelse: 700c

  • Dekklaring: Oppgitt til 40 mm

skala
8/10

Merket Superior selges kun gjennom Birk sine butikker. Det er et stort tsjekkisk merke som også sponser lag i verdenscupen i terrengsykling. X-Road-syklene finnes i både landeveis- og grusversjoner.

Superior X-Road Team er en elegant gravel-sykkel med integrerte girvaiere og bremseslanger i front. Stemen flukter fint med rammen. Også gaffelen er godt integrert med rammen.

Superior bruker den samme X-Road-rammen både på denne grussykkelen og på deres mer landeveisorienterte sykler i Gran Fondo-kategorien, altså komfortracere for lange turer og turritt.

Superior X-Road Team
RYDDIG FRONT: Superior har integrert girvaier og bremseslanger i styre og styrerør. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Superior-sykkelen er den desidert rimeligste sykkelen i denne testen. Samtidig ser den dyrest og ryddigst ut. Utstyrsnivået er også på høyde med, eller bedre enn på de andre syklene i denne testen. Imponerende av Superior og Birk.

Superior X-Road Team
TOPP BAKGIR: Shimano GRX 812-bakgir sikrer presis giring og lite kjederisting. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Sykkelen er utstyrt med en blanding av Shimanos GRX grupper, 800, 600 og 400. Bakgiret er fra 800-serien, som er de gjeveste GRX-delene sett bort i fra de elektroniske Di2-komponentene. Gir- og bremsehendlene er fra 600-serien. Selve bremsekaliperne er fra 400-serien. I tillegg til at disse delene holder god og velprøvd kvalitet er de satt opp på smart vis av Superiors folk. De har satt inn en stor kassett som spenner fra 11-42 i miksen, denne levert av den anerkjente leverandøren SunRace. Kranken er utstyrt med 40-tenners tannhjul som standard, men dette bør forhandleren kunne tilpasse noe etter ønsket bruk.

Superior X-Road Team
PASSELIG MED KLARING: Superior X-Road Team er oppgitt til å sluke 40 mm dekk. Gaffelen vil også takle 42 mm.

 

I tillegg til Shimano-delene kommer Superior X-Road Team utstyrt med hjul fra DT Swiss, skodd med fine Schwalbe G-One All Round-dekk i 40 mm bredde. Styre, stem og setepinne er fra Superiors eget komponentmerke One1. Setepinnen er D-formet og laget i karbon. Stemen har plass til vaiere og bremseslanger på undersiden. Styret har noe utsving nederst i bukken og ellers en ganske grunn bukk.

 

Superior X-Road Team
D-FORMET: Setepinnen er D-formet for ekstra fleks. Bolten er lett tilgjengelig på overrøret. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Rammen på Superior-sykkelen har flotte linjer og en stilig gråblå farge med sølvdetaljer i logoen. Gaffelen er slank. Sykkelen ser ut som en landeveissykkel i profil, noe som også gjenspeiler hvordan sykkelen føles i bruk.

 

Superior X-Road Team
FINE LINJER: Superiors ramme er linjelekker og flott. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Geometrien skiller seg i liten grad fra den på mer rendyrkede asfaltracere. Testsykkelen i størrelse 56 har reach-mål (rammelengde) på 392 mm og stack-mål (rammehøyde) på 578 mm. Dette gir et forholdstall mellom stack/reach på ca 1,47. Et slikt forhold gir en aggressiv og sportslig sittestilling med ganske mye vekt over fronten for grep i svingene utfor og gode klatregenskaper i bratte bakker.

 

Superior X-Road Team
VELFORMET: Superior-rammen har et seterør som er flatt og bredt nederst. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Til tross for landeveisgeometrien og -utseendet har sykkelen god plass til de 40 mm brede dekkene den kommer levert med. Vi har kun testet sykkelen i standardoppsettet med disse dekkene, men ser for oss at denne sykkelen også vil kle rene 28 eller 32 mm brede landeveisdekk.

 

Superior X-Road Team
PLASS TIL GIR: Superior X-Road Team kan utstyres med frontgir. Her ser man det flatklemte seterøret også. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Følelsen på veien

Den aggressive og effektive sittestillingen til tross, Superior X-Road Team er en komfortabel sykkel. Den tynne gaffelen og de flatklemte og tynne setestagene er laget for å dempe slag og vibrasjoner. Vi kjenner med en gang at de gjør som de skal. Dekkene har også en rund form og myke sidevegger som gir god flyt på grusen.

 

Superior X-Road Team
TREDJEPARTS KASSETT: Kassetten fra SunRace gir god spredning. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Vi kjenner raskt at Superior-sykkelen er et velfungerende treningsredskap for deg som gjerne driver med landeveissykling på skogsbilveiene, eller sykler lange runder som både inneholder asfalt og grus. Sykkelen har solid respons i frasparket og vipper fra side til side under stående sykling som en skarp landeveisracer. Selv om sykkelen føles kvikk og lett på labben i motbakker og på flatene er den ikke nervøs i utforkjøringene.

 

Superior X-Road Team
SMÅ SKIVER: Superior X-Road team kommer med 140 mm bremseskiver foran og bak. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Vi må innrømme at i svinger på grus, som gjerne er dekket med et løst topplag, liker vi bedre følelsen vi får med noe smalere dekk i 700c-størrelse, enn med større 650b-dekk. Dekkene på Superior-sykkelen finner forutsigbart grep under topplaget med løsgrus og gir oss selvtillit til å skjære skarpe svingkurver, selv i feildoserte grussvinger.

At geometrien er såpass sportslig gjør at forhjulet får godt med vekt på seg når du ligger i bukken gjennom svingene.

Superior X-Road Team
ALWAYS RACE: Superior er glad i konkurransesykling. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Superior X-Road Team er en skikkelig god blandeveissykkel, med dekklaring nok til å håndtere ganske grov grus og slagete vaskebrett. Den er ikke en sedat langtursykkel som du monterer en mengde vesker på. Den har skrufester får en liten overrørstaske foran på overrøret og den kan så klart settes opp med styreveske og seterakett. Den slanke gaffelen har ingen fester for flaskeholder eller såkalt any-cage-stativ for frakt av bensinflasker og lignende.

Superior har likevel utstyrt X-Road Team med skjulte skjermfester. En ekstra avtagbar bro mellom setestagene må monteres i så fall. Pass på å få med denne fra butikken hvis du ønsker å sykle med skjermer.

Superior X-Road Team
INNVIKLET: Testsykkelen kom med litt klumpete styreteip. Vær ekstra obs på å blokkere hullene som hendelgummien skal hekte seg fast i. Foto: Kristoffer H. Kippernes

 

Hva kunne vært bedre?

Under testingen hadde vi litt problemer med å få setepinnen til å holde seg oppe. Kilen i det skjulte setepinnefestet var smurt inn med rause mengder fett. Vi tørket av dette og pinnen og fikk pinnen til å holde seg oppe.

Bruk gjerne fett på skruen og i gliflatene i kilemekanismen, men setepinnen og kiledelen som klemmer mot denne bør smøres inn med friksjonspasta, ikke fett.

Superior-sykkelen er så kvikk, rask og landeveislik at den fint kan fungere som en ren landeveissykkel også, men da vil utvekslingen bli en utfordring. Denne sykkelen kan gjerne settes opp med 2x11-drivverk for enda mer allsidighet - større fart på flatene og lettere jobb i de bratteste motbakkene.

Superior X-Road Team
SKJERMFESTER: Superior-sykkelen kommer med godt gjemte og integrerte skjermfester. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Konklusjon

Superior X-Road Team er en lekker sykkel med flotte linjer og topp utstyr. Den er i den kvikke og landeveislignende enden av grussykkel-skalaen, men har dekkplass nok til lange turer på tidvis grov grus.

Prisen er, sammenlignet med de andre syklene i testen og resten av markedet, skikkelig bra. Her får du veldig mye sykkel for pengene.

 

VURDERING
Utstyr mht pris
Landeveissykling
Grussykling
Bikepacking
Stabilitet
Kvikkhet
Komfort
Sykkelglede
Finish
Snitt
Totalvurdering
PLUSS

Kvikke egenskaper - Lav pris - Topp utstyrt - Flott å se på - Mulighet for frontgir - Overraskende komfortabel - Fine, skjulte skjermfester

MINUS

Noe begrenset dekklaring - Setesig under testing - Litt tung - 140 mm bremseskiver

Test av Fara Gravel-R

Fara Gravel-R er en landeveislignende grusracer som kan bruke begge hjulstørrelser og settes opp med enten enkel- eller dobbel-krank.

Fara Gravel-R
LEKKER OG ALLSIDIG: Fara Gravel-R har et klassisk utseende. Den røde fargen er flott.
LV_best_i_test
FARA GRAVEL-R

 

Utstyr:

  • Ramme: Fara karbon gravel

  • Styre/stem: 3T Ergonova/3T Apto Stealth

  • Sete/Setepinne: Prologo Scratch/Pro Plt alu 27,2 mm

  • Hjul/dekk: Fulcrum Rapid Red 300/Panaracer Gravel King SK TLR 700x38 mm

  • Drivverk/Bremser: Shimano GRX 810/812, Shimano GRX 810-krank 40t, Shimano XT 10-42 kassett/GRX 810 bremsekalipere 160/160 mm skiver

  • Hjulstørrelse: 700c/650b

  • Dekklaring: Opptil 45 mm på 700c/opptil 48 mm på 650b

skala
8.5/10

Fara er det norske sykkelmerket med store internasjonale ambisjoner. De har en liten kolleksjon bestående av tre sykler. En rendyrket landeveisracer, F/Road, en blandeveisracer med unikt opplegg for bikepackingvesker, F/AR og sykkelen vi tester her - gravelsykkelen F/Gravel-R.

Fara Gravel-R
I HØY FART: Fara Gravel R er morsom å sykle fort på. I feildoserte grussvinger foretrekker vi 700c-hjul med smale knastedekk. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Fara er i utgangspunktet en ren nettbutikk, men man kan velge å plukke opp sykkelen fra merkets fysiske showroom og butikk på Skøyen i Oslo.

F/Gravel-R kommer til oss i en lekker, dyp rødfarge. Fara kaller fargen Morell Red. Du kan velge mellom fire farger ved bestilling. Når du bestiller sykkelen kan du også velge mellom noen forskjellige komponenter og utstyrsvarianter.

Fara Gravel-R
GODT UTSTYRT: Fara Gravel-R har komplett Shimano GRX 800-gruppe. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Testsykkelen kom satt opp med GRX 812-drivverk med 1x11-oppsett. Da du kan velge om du vil sette opp sykkelen med små 650b-hjul eller med standard 700c-hjul har vi også testet denne sykkelen i begge oppsett.

Velger du 700c-hjul går prisen opp med en tusenlapp. Dekklaring er likevel rause 45 mm med store hjul. Med de litt mindre hjulene skal du minst få plass til 48 mm brede dekk.

Fara Gravel-R
SMÅ HJUL: Med glatte og voluminøse 650b-dekk er Fara-sykkelen kvikk og morsom, men litt mer krevende å få realt svinggrep på. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Fara-sykkelen har et utseende som minner veldig om en tradisjonell landeveissykkel. Testsykkelen i størrelse 56 har reachmål på normale 385 mm. Dette kombineres med et stack-mål på 602 mm. Vinklene er også dem ganske tradisjonelle, med en 71 grader slak styrevinkel og en 73 graders setevinkel.

Fara Gravel-R
RAK PINNE. Setepinne uten set back gir en offensiv sittestilling godt over pedalene. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Vi ser at sykkelen er ørlite grann kortere og høyere enn rendyrkede landeveisracere i tilsvarende størrelse. Fronten er hakket slakere enn på syklene proffene bruker på landeveien.

F/Gravel-R har standard stem og styre. Vaier- og slangeføringen er ryddig og brukervennlig.

Fara Gravel-R
STOR KASSETT: Fara-sykkelen kommer med Shimanos terrengkassett på XT-nivå. Denne gir ok gir-spredning. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Bakenden på sykkelen - altså kjedestagene er ganske lange sammenlignet med mer aggressive fullblodsracere. Dette gir god dekklaring, men gir også stødige egenskaper på mer urolig underlag enn fast asfalt.

Vi begynte testingen av Fara-sykkelen med 650b-alternativet. På disse hjulene kom vår testsykkel satt opp med Pirelli Cinturato Gravel H-dekk med lite mønster og 45 mm bredde.

Noen dager senere testet vi sykkelen med 700c-hjul, da med Panaracer Gravelking SK-dekk i 38 mm bredde.

Fara Gravel-R
HØYT OVERRØR: Overrøret buer oppover og gir derfor litt begrenset skrittklaring, men god plass til rammevesker. Foto: Kristoffer H. Kippernes

 

Følelsen på veien

Utseendet på Fara-sykkelen lurer oss ikke. Denne sykkelen føles som en effektiv landeveisracer på asfalten på vei til grusveiene.

De små 650b-hjulene gir sykkelen kvikke egenskaper, samtidig som de nesten helt glatte dekkene ruller godt avgårde. På fast underlag er det vanskelig å kjenne så veldig stor forskjell på hvordan Fara-sykkelen oppfører seg med små hjul i forhold til med større hjul. 

Fara Gravel-R
GOD KLARING: Med 650b-hjul og 47 mm brede dekk er det god klaring i høyden under gaffelen. Foto: Kristoffer H. Kippernes

De litt bredere 650b-dekkene gir noe større vippemotstand ved stående sykling. Den ørlite grann større kontaktflaten med veien gir om noe en liten følelse av understyring enn vi opplever med større hjul og smalere dekk.

På grusveien gir dekk- og hjulvalget større utslag på sykkelens egenskaper. Med de bredere 650b-dekkene er Fara-sykkelen veldig komfortabel over slagete grus. Med 35 psi i dekkene flyter vi fint over ujevnhetene på grusveiene. Den slanke setepinnen og rammen med de lange kjedestagene bidrar også til at F/Gravel-R er en veldig komfortabel sykkel.

Den klatrer lett. Sittestillingen er effektiv og vi opplever at vi får god vektbalanse over sykkelen. Bakdekket griper i bratte klatringer uten at forhjulet letter fra underlaget.

Ved stående klatring må vi med de ganske glatte 650b-dekkene være ganske nøye med hvor vi plasserer kroppens tyngdepunkt over sykkelen for ikke å spinne. Med de skarpere 700c-dekkene er dette mindre merkbart.

Den landeveislike sykkelen er supert å jage på bortover slake gruspartier med. Selv om testsykkelen kom satt opp med hakket bredere styre enn vi foretrekker, satt vi godt med hendene nede i bukken og med tempowatt i pedalene.

Fara Gravel-R
SETEPINNEKLEMME: Bolten som holder setepinnen står på skrå. Vær forsiktig når du skrur på denne med et unbrakosett. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Selv om sykkelen føles som en racer når vi får den opp i fart føles den aldri skarp eller i overkant nervøs. I utforkjøringene er den forutsigbar og solid. Vi foretrekker helt klart hvordan den føles med de smalere 700c-hjulene og dekkene.

Disse finner trygt feste under øverste løse topplaget på grusveiene. De større 650b-dekkene har en tendens til å svømme litt oppå grusen. Med de store dekkene får vi litt følelsen av å gå på klinkekuler, med de smalere dekkene dytter vi klinkekulene til side og finner grep under dem.

Panaracer-dekkene på 700c-hjulene ble raskt en favoritt under denne testingen. De lettrullende dekkene har små kvadratiske knotter i rullebanen og rektangulære striper på siden. De sitter som spikret selv i feildoserte grussvinger og føles nesten like effektive som helt glatte racerdekk på asfalten.

Fara Gravel-R
PLASS TIL GIR: Du kan bestille Fara Gravel-R med frontgir og dobbelkrank hvis du ønsker det. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Hva kunne vært bedre?

Fara-sykkelen har et ganske høyt overrør, dette kan virke litt ubehagelig for noen, da skrittklaringen er litt lav. Samtidig gir dette god plass til store rammevesker for når du virkelig skal på langturer. Vi monterte stemen så lavt det gikk på sykkelen og følte at vi fant den sittestillingen vi ønsket oss.

På Faras bestillingsløsning kan du kun velge 1x11-drivverk. Vi ville helt klart foretrukket å sette opp denne sykkelen med 2x11 eller sågar 2x12 SRAM-drivverk for virkelig å makse ut de allsidige egenskapene.

Fara Gravel-R
KLASSE: Fara har fått laget sine egne elegante skruer til sykkelen. Disse finner du både på flaskefestene, skjermfestene og på festene for overrørsveske. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Da vil sykkelen fungere enda bedre både som robust landeveisracer og som rask grusracer. Fara sier uansett at du kan velge 2-delt krankoppsett hvis du ønsker en slik løsning. Dette må i så fall avtales utenom bestillingsløsningen.

Hvis vi skal pirke litt synes vi løsningen for å feste setepinnen i rammen kunne vært bedre. Den holder setet godt på plass, men skrur du på kileskruen med et unbrakosett i stedet for en løs nøkkel er det en stor sjanse for å ripe opp overrøret her. Vær obs, så går det bra. 

Fara Gravel-R
BRUKERVENNLIG: Gjenget kranklager har fått en renessanse de siste årene. Det er en robust konstruksjon som ikke knirker og er lett å skru på. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Konklusjon

Fara Gravel-R er en skikkelig fin sykkel som vil fungere supert både på landeveien og på grusen. Vi liker den helt klart best med 700c-hjul, men det er fint å vite at den også kan settes opp med grovere 650b-dekk hvis man ønsker å ta den med på noe grovere kjerreveier og fine stier, eller ønsker bredere piggdekk på vinteren.

Fara-sykkelen gir veldig mye sykkel for pengene, har allsidige egenskaper og ser ut som en million euro i tillegg. Den er denne testens vinner.

VURDERING
Utstyr mht pris
Landeveissykling
Grussykling
Bikepacking
Stabilitet
Kvikkhet
Komfort
Sykkelglede
Finish
Snitt
Totalvurdering
PLUSS

Kvikk og stabil

Føles som en landeveissykkel på veien

Topp utstyr for prisen

Flott å se på - Komfortabel

Skjulte skjermfester

God dekklaring

Fine hjul og dekk

Mulighet for tilpasning ved bestilling

Mulighet for frontgir

Brukervennlig styreoppsett

Gjenget kranklager

MINUS

Høyt overrør

Lett å ripe opp overrøret ved setehøydejustering

Litt begrenset girutvalg i 1x11-oppsett

Test av Cannondale Topstone carbon Lefty 3

Cannondales helt spesielle gravelsykkel har dempergaffel og fjæring bak. Den er satt opp med små 650b-hjul og funksjonelt Shimano-drivverk.

Cannondale Topstone Carbon Lefty 3
UNIK: Cannondale Topstone Carbon Lefty 3 har en helt spesiell profil. Den er en enhjørning i graveljungelen.
Cannondale TOPSTONE CARBON LEFTY 3

Utstyr:

  • Ramme: topstone karbon m/kingpin bakdemping og Lefty dempegaffel

  • Styre/stem: Cannondale 3 alu/Cannondale 2 alu

  • Sete/Setepinne: Fizik Aliante Delta/Cannondale 2, UD karbon 27,2 mm

  • Hjul/dekk: WTB ST i23 TCS-felger på Formula/Lefty-nav/WTB Venture TCS Light, 650 x 47c TLR foran, WTB Byway TCS Light, 650 x 47c, TLR bak

  • Drivverk/Bremser: Shimano GRX 800 bakgir, Shimano GRX 600 hendler, Cannondale 1, BB30a, OPI krank 40t, Shimano SLX 10-42 kassett/GRX 400 bremsekalipere 160/160 mm skiver

  • Hjulstørrelse: 650b

  • Dekklaring: opptil 47 på 650b - Maks 40 på 700c-hjul - dette krever bytte av innmat i gaffel. 

skala
7/10

Cannondale må regnes som pionerer når det kommer til grussykler med 650b-hjul. Deres

Slate-sykkel ble lansert før gravelsykler var en egen kategori og før det fantes særlig utvalg av grusdekk i 650b-størrelsen.

Nå er tilgjengeligheten av dekk stor og Cannondale har fått selskap av mange andre produsenter i kategorien for grussykler med 650b-hjul.

Cannondale Topstone Carbon Lefty 3
HØY KOMFORT: Cannondale Topstone Carbon Lefty er testens mest komfortable. Foto: Øyvind Aas

Topstone Carbon Lefty 3 har som navnet tilsier en ramme i karbon og en Lefty-gaffel i front. Rammen er den samme som står på Topstone Carbon-syklene uten Lefty-gaffel. Disse kommer levert med 700c-hjul som standard. Alle de Lefty-utstyrte Topstone-syklene har 650b-hjul. Du kan bruke gaffelen med 700c-hjul, men det krever at du bytter ut luftpatronen inne i gaffelen. 

Cannondale Topstone Carbon Lefty 3
ETT BEIN: Cannondales særegne Lefty-gaffel er velkjent fra terrengsykkelverdenen, men vekker oppsikt på en sykkel med bukkestyre.

Karbonrammen har en innebygget fjæringsmekanisme i baktriangelet. Et roterende ledd der setestagene møter seterørene lar bakhjulet bevege seg mer oppover enn normalt. Hele bevegelsen hjelpes av et flatklemt og tynt seterør og flatklemte kjedestag. Cannondale oppgir at summen av fleks i setestag, kjedestag og seterør gir bakhjulet hele 30 mm vandring. Det samme som Lefty Oliver-gaffelen i front byr på.

 

Cannondale Topstone Carbon Lefty 3
FULL LÅS: Bryteren på gaffelbeinet låser gaffelen 100 prosent. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Foruten den spesielle gaffelen kommer Cannondale-sykkelen med et knippe særegne Cannondale-løsninger. Den flotte Hollowgram-kranken roterer i et BB30a-kranklager. BB30 er en Cannondale-oppfinnelse som andre produsenter også har brukt. BB30a-kranklageret har standard 68 mm bredde.

Cannondale Topstone Carbon Lefty 3
FJÆRING: De flatklemte kjedestagene og roteringspunktet mellom setestag og seterør gir ekstra fleks og komfort. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Da Lefty-gaffelen kun holder hjulet fra en side er også fornavet spesielt for Cannondale. Ønsker du å ha to hjulsett til denne sykkelen - ett til landeveissykling og ett til grus vil du oppleve at det er litt mer komplisert å finne forhjul som passer. Du vil heller ikke kunne bruke et slikt forhjul på noen annen sykkel, verken nå eller i fremtiden.

Cannondale Topstone Carbon Lefty 3
GOD PLASS: Det er tilsynelatende raust med plass over fordekket på Cannondale-sykkelen, men du må beregne inn gaffelens 30 mm vandring også. Foto: Kristoffer H. Kippernes

For å gjøre ting enda litt mer komplisert er bakrammen på Cannondale-sykkelen også asymmetrisk og krever et hjul som står noe lenger til venstre i rammen enn det som er standard på andre sykler. Også her må du altså skaffe spesialhjul, hvis det skulle være aktuelt. Cannondale begrunner asymmetrien, som de omtaler som AI med at dette gir bedre dekklaring og et stivere bakhjul. Likevel er det kun plass til 40 mm bakdekk på 700c-hjul, og da kun dekk uten sideknaster. 

Cannondale Topstone Carbon Lefty 3
TIGHT AS A TIGER: Det er ikke plass til mye større dekk enn dem som står på fra start. Foto: Øyvind Aas

Cannondale-sykkelen er forøvrig den dyreste i denne testen. Tilsvarende utstyrt sykkel med stiv gaffel, dobbelkrank og 700c-hjul koster nesten 10 000 kroner mindre. Lefty-gaffelen koster med andre ord veldig mye ekstra.

Følelsen på veien

 Cannondale Topstone carbon Lefty føles overraskende normal på veien. Gaffelen kan låses helt av med en bryter på toppen av gaffelkronen. Da blir en minst like stiv som en vanlig stiv karbongaffel. Cannondale har også gjort en fremragende jobb med å ikke lage sykkelen for høy i front, selv med 30 mm vandring i gaffelen å ta hensyn til. Gaffelens korte vandring føles ikke smørmyk som en god terrengsykkelgaffel, men den tar brodden av de skarpeste slagene og kan nok redde deg fra noen punkteringer hvis du dundrer inn i en fortauskant eller lignende. 

De 47 millimeter brede dekkene ruller godt på asfalt og sykkelen føles kvikk fra side til side under stående sykling og kontant under brå akselerasjoner. Bakdekket er nesten helt glatt, mens fordekket har grovere mønster. Ønsker du å sykle med grovere bakdekk kan det hende at du må klare deg med et litt smalere dekk. Klaringen rundt det glatte 47 mm dekket som står på originale er ganske marginal. 

Å ha et glatt bakdekk og et knastete fordekk gir god mening på grusen. Kingpin-fjæringen, som Cannondale kaller roteringspunktet mellom setestag og seterør, dytter bakhjulet godt ned mot underlaget og sikrer at dekket får skikkelig godt grep mot underlaget. Dette kommer til sin rett både i bratte klatringer på løs grus og i utforkjøringer med vaskebrett.

Cannondale Topstone Carbon Lefty 3
IKKE SYMMETRISK: Cannondales bakramme skyver hjulet noe til venstre - for et stivere hjul og økt dekklaring. Det vanskeliggjør å ha to hjulsett. Foto: Kristoffer H. Kippernes

På grusveien er det raskt åpenbart at Cannondale-sykkelen er den klart mest komfortable i testen. Dempergaffelen i front og fjæringen bak gjør at vi svever over ujevnheter i grusen. Dette gir en ekstra effektiv følelse. Det gir også overskudd til virkelig å trå gassen i bånn på raske grusstrekker med vaskebrett i svingene. Fordekket og demperen gir noe bedre grep i svingene enn det vi opplever at vi får med de mindre hjulene og dekkene på Fara-sykkelen.

 

Cannondale Topstone Carbon Lefty 3
KULT-KRANK: Cannondales egne Hollowgram alu-krank er kjent for sin lave vekt, høye stivhet og unike utseende. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Oppsettet med enkel krank og middels stor kassett i bak gir et noe begrenset girutvalg. Vi spinner ut i hastigheter over 45 km/t og må ta i ganske hardt for å komme opp de bratteste klatringene. At sykkelen veier en kilo mer enn de andre syklene i denne testen hjelper heller ikke på i motbakkene.

Når vi drister oss bort fra grusveiene og inn på kjerreveier med innslag av røtter og steiner er Cannondale-sykkelen et hakk vassere enn de andre i testen. Den takler rett og slett litt dårligere terreng. BMC URS følger den nærmest på stiene, men Lefty-gaffelen er Cannondales ess i ermet over rotklynger og ned kanter.

 

Cannondale Topstone Carbon Lefty 3
LITT SIMPELT: Styreoppsettet på Cannondale-sykkelen er ikke superryddig. Stem og styre er også av billig kvalitet. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Hva kunne vært bedre?

Styreoppsettet på Cannondale Topstone Carbon Lefty 3 ser og føles billig ut. På en sykkel i denne prisklassen forventer vi mer raffinement her. Vaierføringen er uryddig og styreteipen gir lite følelse av luksus, dessverre. Videre synes vi utstyrsnivået forøvrig er litt gjerrig. Det er åpenbart at Lefty-gaffelen er så dyr at Cannondale må spare inn på både bremsekalipere og kassett.

Vi stusser også på at Cannondale fortsatt holder på sin unike asymmetriske bakende. Fordelene med denne er i beste fall små, men det medfører mye ekstraarbeid for oss forbrukere ved et hjulbytte eller en senere oppgradering. Dekklaringen er heller ikke større enn på andre sykler i samme kategori. 

Lefty-gaffelen gjør det også noe mer krevende å finne fungerende skjermer og umuliggjør det å feste bagasje nede på gaffelen.

 

Cannondale Topstone Carbon Lefty 3
MED KLØTSJ: GRX 812-bakgiret har kløtsj som forhindrer at kjedet slenger mer enn nødvendig. Vri bryteren til off før du tar av bakhjulet. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Konklusjon

Cannondale Topstone Carbon Lefty 3 er en helt unik sykkel som byr på en del unike funksjoner. De nyskapende og unike funksjonene bidrar til at Cannondale-sykkelen er superkomfortabel på slagete grusveier og kapabel til å takle noe grovere underlag enn spesielt Superior og Fara i denne testen vil trives på.

Cannondale Topstone Carbon Lefty 3
NEDGRADERING. Selv til over 50 tusen er Cannondale Topstone Carbon Lefty 3 utstyrt med rimelige GRX 600-hendler. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Oppsettet med de små hjulene og store dekkene føles mindre rart på asfalt enn du kan forvente og sykkelen er helt fin å sykle lange turer på asfalt med, selv om girutvalget kan begrense toppfarten noe.

Vi føler ikke at verken dempergaffelen eller den asymmetriske bakrammen tilfører nok fordeler til at det veier opp for ulempene og den høye prisen disse forårsaker.

VURDERING
Utstyr mht pris
Landeveissykling
Grussykling
Bikepacking
Stabilitet
Kvikkhet
Komfort
Sykkelglede
Finish
Snitt
Totalvurdering
PLUSS

Kvikk og effektiv - Veldig komfortabel på grov grus - Mulighet for frontgir - Spesielt utseende - Kan takle enkle stier og kjerreveier

MINUS

Litt begrenset girutvalg i 1x11-oppsett - Høy vekt - Mye jobb for å bytte til 700c-hjul - Kjip finish på styre/stem/vaierføring - Krevende å montere skjerm på forhjulet - Høy pris

Test av Canyon Grizl CF SL 8

Canyons nyeste grussykkel, Grizl er allsidig og kvikk. Den har fartsvennlig geometri, men også raust med fester til vesker og flasker for lengre ekspedisjoner.

Canyon Grizl CF SL 8 Test
ROBUST OG ALLSIDIG: Canyons nye Grizl er en kapabel grussykkel som både takler grov grus og fin asfalt med bravur. Foto: Kristoffer H. Kippernes
CANYON Grizl CF SL 8
  • Pris: 31 999 kroner

  • Vekt: 9,3 kilo

  • Størrelse testet: M

  • Oppgitt dekklaring: 50 mm

  • Nett: Canyon.com

Mål på testsykkel i størrelse M:

  • Reach: 402 mm

  • Stack: 579 mm

  • Seterørsvinkel: 73,5 grader

  • Styrerørsvinkel: 72,25 grader

  • Kjedestag: 435 mm

  • Akselavstand: 1037 mm

Utstyr: 

  • Ramme: Canyon SL Carbon 

  • Styre/Stem: Canyon hb0050/Canyon v13

  • Sete/setepinne: Fi:zi'k Argo Terra X5/Canyon S15 VCLS 2.0 CF

  • Hjul/dekk: DT Swiss G1800 Spline 25/Schwalbe G-One Bite, 700x45

  • Drivverk/Bremser: Shimano GRX RX810, 48-31-tenners krank og Ultegra 11-34-kassett/GRX 810-bremser

skala
9/10

<span id="test-av-canyon-grizl-cf-sl-8"></span>

Canyon Grizl skal i følge Canyon være et mer robust alternativ til deres andre grussykkel, Grail. Likevel kan vi ikke se at bruksområdet og mulighetene er så annerledes med Grizl enn med Grail. 

Canyon Grizl test
MED PÅ ALT: Canyon Grizl er god på alt fra kjerreveier til asfalt. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Canyon sier at Grizl er en hakket grovere grussykkel. Mer solid enn Grail, og laget mer for uvøren sykling på grovere grus- og kjerreveier. Grail er tenkt som en grusracer for raske turer og også rene grusritt som amerikanske Unbound Gravel, tidligere kjent som Dirty Kanza. 

 

Canyon Grizl test
BALANSERT: Med middels lange kjedestag og lang front sitter du trygt på Canyon Grizl. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Den mest iøyenfallende forskjellen på Grizl og Grail er at Grizl er utstyrt med et helt vanlig bukkestyre og stem, mens Grail er satt opp med det spesielle Hover-styret som Canyon utviklet spesielt for Grail-syklene. 

 

Canyon Grizl test
VANLIG: Styret på Canyon Grizl er grunt og 44 cm bredt, men det er ellers et helt vanlig bukkestyre.

Med vanlig stem og styre på Grizl er også rammemålene og utformingen av selve rammen mer normal, enn på Grail. På Grail går overrør og stem i ett, noe som medfører høyere overrør og da også mindre skrittklaring foran på Grail enn på Grizl.   

Geometrien på Grizl er i følge Canyon likevel inspirert av Grail og er i det store og hele lik den på Grail.

Canyon Grizl test
VANNBÆRER: Du trenger ikke å gå over bekken med Canyon Grizl - den har plass til tre flaskeholdere sentralt på rammen. Foto: Kristoffer H. Kippernes

 

Grizl har 10 mm lengre kjedestag og dermed lenger akselavstand og hakket mer dekklaring. Avstanden fra krank til styre - det Canyon kaller Reach + er lik på Grizl og Grail. 

Dette inkluderer stemlengden som på Grizl i størrelse M er 80 mm, mens den er oppgitt til å være 75 mm på Grail. 

Canyon Grizl test
VELFUNGERENDE: GRX RX810 er Shimanos arbeidshest-gruppe på grusen. Bakgiret har stram kløtsj for skranglefri sykling. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Grail har ikke noe vanlig stem som lar seg måle på likt vis som på Grizl, men i sum har syklene like lang frontramme, så godt som like vinkler og nesten like god dekklaring. 

Grizl-rammen er oppgitt til å veie 950 gram i SLX-versjon og rett over 1000 gram i SL-versjon. SLX-versjonene av Grail er til sammenligning oppgitt til å veie 830 gram. 

Canyon Grizl test
SKARP I KANTENE: Gaffelen på Grizl har skarpe linjer og raus klaring. Schwalbe-dekkene er supre både på grus og asfalt. Foto: Kristoffer H. Kippernes

 

Når det kommer til det rent ytre, kan vi med en gang konstatere at Grizl har et mer normalt utseende enn Grail. Dette gjelder da både overrøret og selve styreoppsettet på syklene. Grizl ser ut som en vanlig, kompakt og kraftig landeveissykkel. Den kantete og rette gaffelen ser kraftig ut, men har samtidig en slank fasong som gir et luftig og lett uttrykk. 

 

Canyon Grizl test
DEMPING: Bladfjær-pinnen til Canyon er det mange som ønsker seg på andre sykler også. Den gir høy komfort. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Grizl kommer også i ganske mange flere fargevarianter enn vi er vant med fra Canyon. 

Som de sier selv: 

Vi har vist at vi mestrer matt svart.

Med Grizl har de sluppet til flere farger. Med det sagt, vår testsykkel er ensfarget grå - ganske lik arket som fotografer pleide å justere hvitbalansen etter i gamle dager, 18 prosent grå. 

Fargen er ikke noe å rope hurra for, men Grizl er likevel en pen sykkel med fine proporsjoner. Vi har testet sykkelen i størrelse M. 

Mer om valget av størrelse litt senere. 

Testsykkelen med modellnavnet Grizl CF SL 8 kommer også i en mintgrønn farge med splatter-mønster på rammen, Canyon kaller fargen Matcha Splash. Litt sprekere, uten at den kan betraktes som spesielt vågal. 

 

Canyon Grizl test
MORSOM: Canyon Grizl er en morsom sykkel å sykle på. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Grizl CF SL 8 kommer forøvrig utstyrt med en Shimano GRX 810-gruppe med 2x11-oppsett. Kranken har 48 og 31-tenners drev, mens kassetten spenner fra 11-34. Dette gir en allsidig utveksling som fungerer både på asfalt og grus, på flatmark og i bratte klatringer. 

Canyon har valgt å sette opp sykkelen med et Token-kranklager som er gjenget og skrudd sammen på midten. Krankhuset på rammen er av typen BB86-landeveisstandard, men i stedet for å presse inn løse lagre har Canyon altså valgt et kranklager som skrus sammen på midten og dermed er mindre sårbart for små feil i selve rammen. Dette er lettere å fikse på, samtidig som det vil være mindre utsatt for knirk. 

Sykkelen har DT Swiss G1800 Spline db-hjul med aluminiumsfelger med 24 mm indre bredde og DT Swiss’ velkjente 370-nav - med standard fjærer og paler, ikke det dyrere og mer pålitelige ratchet-systemet fra de dyrere 350 og 240-navene. Navet har likevel en god, fotgjengervarslende lyd og solid kvalitetsfølelse. 

Dekkene som Canyon har valgt er de allsidige Schwalbe G-One Bite i 45 mm. 

Canyon Grizl test
DEKK: G-One Bite har små knaster som griper bra, men som også ruller lett. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Grizl har plass til 50 mm brede dekk, også med skjermer - avhengig av dekk, men med 45 mm dekk er klaringen ekstra god. 45 mm er også et fint kompromiss mellom terrenggående grusdekk og grusdekk som også gir god respons på asfalten. 

Totalvekten på sykkelen er 9,3 kilo. En lav vekt, dekkvalget og utstyrsnivået tatt i betraktning. Med et landeveis-oppsett med 28 mm dekk og lettere hjul vil sykkelvekten kunne ligge på rundt 8,5 kilo, noe som er lettere enn mange rene racersykler. 

Vi har testet sykkelen i størrelse M. Testpersonen er 184 høy og bruker vanligvis størrelse 56 i blandeveissykler

Canyons størrelser gjør ofte at jeg føler large blir for stort, mens medium kan være på nippet til for lite. 

Grizl har uansett så lang ramme at en Medium ble valgt til denne testen. Skulle jeg ha beholdt denne sykkelen til egen blandeveissykling ville jeg vurdert en hakket lengre stem. Sittestillingen på Grizl føles likevel riktig - noe oppreist, men likevel sporty og stabil. 

Selv med terrengsko med skoklossen plassert ganske langt bak er tåoverlappet mellom skotupp og forhjul helt minimalt. 

 

Canyon Grizl test
GJENGER: Canyon har utstyrt Grizl med et gjenget Token-kranklager selv om rammen har gjengefritt BB86 krankhus. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Avstanden fra setetupp til topplokket på stemen er identisk på Grizl i medium som på min egen blandeveissykkel i størrelse 56. Stemlengden er altså forskjellen her. 

GRX-gruppa til Shimano er tilsvarende Ultegra-gruppe på landeveissykler. Den har grovere hendler enn landeveisgruppa, både når det gjelder gummigrepet, som har skarpe riller, og selve bremse- og girhendlene. 

Giring og bremsing var presis og forutsigbar under hele testperioden. Jeg opplever at de grove rillene på GRX-hendlene lett kan gnage noe mer i hendene enn de glattere landeveishendlene til Shimano. Spesielt kan dette gjøre seg gjeldende hvis du sykler uten hansker på grusvei med en del risting. Har du kontoristhender kan dette være noe å være litt obs på. Bruk gjerne hansker. 

Canyon Grizl test
SPAKER: Grizl har spaker på både for- og bakaksling. Brukervennlig. Foto: Kristoffer H. Kippernes

 

Setet - det Torgny Fjeldskaar-designede Fizik Argo Terra X5 er bredt i bakkant og har mye fleks i skallet. Stort hull i midten avlaster kroppens bløtdeler. Setespissen er butt, uten å være superkort. Fiziks grusspesifikke sete blir bredt litt nærmere snuta enn på landeveisseter. Det gir super støtte og god komfort under sykling på forskjellige underlag. Plasseringen på setepinnen bør justeres slik at setets ganske brede midtparti ikke gnager mot innsiden og baksiden av lårene. 

Canyon Grizl test
NORSK DESIGN: Fizik Argo-setet er designet av Torgny Fjeldskaar.

 

Setet er montert på Canyons populære og smarte VCLS 2.0-setepinne. Denne er laget som to bladfjærer i karbon og gir ganske mye fjærende demping over slagete terrreng. Den kan være litt krevende å sette opp, da du må ta pinnen ut av rammen for å justere setets vinkel på den, men når vinkelen først er justert inn gir setepinnen mye ekstra komfort, uten at den føles veik eller huskende. 

Men altså, nå er det nok prat om sykkelens ytre kvaliteter. Hva byr den på når den faktisk tas med ut på veien og i terrenget?

Det er lett å finne seg til rette på Canyon Grizl. Det litt brede styret, den lange rammen, det gode setet og den gode setepinnen ønsker oss velkommen fra første tråkk. Vi pumpet ca 50psi/3,5 bar i dekkene for  turer i blandet terreng. Dekkene kom satt opp slangeløst til oss, og du kan fint sykle grus med dekktrykk under 40 psi/3 bar også. De brede felgen støtter dekkene godt.  

Ut på veien har Grizl en landeveissykkel-lignende følelse. Den skyter lett fart og føles ikke seig eller tung på asfalten. Stående sykling gir god respons og vippingen fra side til side føles kvikkere enn på mange mindre grove grussykler, uten at de føles ustabilt. Den ganske lave fronten hjelper her. 

Styringen oppleves som veldig nøytral, verken overstyrt eller understyrt. Noen grussykler kan understyre en del med store dekk på asfalt, men dette gjelder ikke Grizl. Heller ikke i større fart er sykkelen krevende å få til å svinge så skarpt som vi ønsker. 

Canyon Grizl test
SETEPINNEKLEMME: Bolten som holder setepinnen fast i rammen skrur du på over bakhjulet. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Heldigvis har Canyon klart å kombinere de nøytrale egenskapene på asfalt, med tilsvarende egenskaper på grus. Grus er i seg selv et underlag som gir mindre styremotstand og nedsatt stabilitet - en del grussykler er derfor konstruert med litt ekstra stabilitet i styringen. Dette kan være ønskelig hvis man laster opp bagasje på gaffelen, men virker ofte litt begrensende på godfølelsen ellers. 

Grizl har ikke følelsen av at den heller vil gå rett frem enn å bli med rundt svinger, likevel er den trygg og stabil i svinger med løs grus og begrenset grep. De gode Schwalbe-dekkene må sikkert ha noe av æren her, men det er også tydelig at Canyon har truffet med geometrien, også når det kommer til det nærmest svart-magiske forholdet mellom styrerørsvinkel, gaffel-fremløp og dekkdimensjon. 

Ingen sporing på asfalt kombinert med lett styrefølelse på grus og kvikk vipping under stående sykling, er et kinderegg vi kan sette pris på. 

Canyon Grizl test
GRIZL: Canyons nye grussykkel har fint og tradisjonelt utseende.

Canyon har gitt Grizl ekstra stabilitet i utforkjøringene ved å forlenge hekken, snarere enn å slakke opp fronten. Det vil appellere til alle som liker å sykle ganske fort både på grus og asfalt - gjerne på samme tur. Er du glad i å slædde er det bare å legge seg litt frampå og kjenne at bakhjulet slipper forutsigbart når du låser bakbremsen og setter opp sykkelen sideveis. Gøy i skarpe grussvinger!

 Den ekstra stabiliteten í hekken hjelper også i bratte klatringer på grov grus. Med ganske lange kjedestag og lang og lav frontramme havner tyngdepunktet godt mellom hjulene, noe som gir godt grep i løse klatringer uten at det å holde forhjulet på bakken blir noe utfordring. 

Det gir også godt rom for å flytte tyngdepunktet frem og tilbake når man står og banker opp grusbakkene i marka. Vi flytter vekten litt bakover i de bratteste partiene, uten frykt for å steile, samtidig som vi kan hive oss over styret over bakketoppene uten av bakhjulet glipper. 

Kort kan kjøreegenskapene til Canyon Grizl oppsummeres som nøytrale og forutsigbare, men likevel sportslige og inspirerende. 

Sykkelen gjør at vi føler oss freske på asfalten, samtidig som vi kan gi gass på grusen uten å være redde for å skli ut i svingene eller slite med å komme rundt de krappere kurvene. 

Sammenlignet med andre grussykler vi har testet de siste årene føles Grizl ganske lik Nakamura X60, men med mer nøytral styring, mindre overstyring på asfalt og bedre stabilitet på grus. Grizl føles også mer solid og robust enn sykkelen fra Nakamura, tross like lav vekt. 

Er det noe med Grizl vi ikke liker?

Egentlig er det lite med Grizl som ikke funker. Det kan virke som om akkurat denne kategorien sykler - litt ekstra robuste bukkestyre-sykler - passer Canyons filosofi om konservativ nyskapning bra. Grizl føles bunnsolid, inspirerende og gjestfri. 

Lettsyklet og stabil er en kombinasjon som nok vil fungere for veldig mange, både dem som egentlig er landeveissyklister, men som er gravel-curious, og for dem som er mer eventyrlystne ekspedisjonssyklister med grovere underlag under hjulene det meste av tiden. 

Setepinneklemmebolt rett over bakhjulet er litt irriterende isolert sett, men denne skal uansett ikke skrus på så ofte. 

Tilsvarende er det greit å være obs på at Canyon har satt opp Grizl med kronerør og stem på 1 ¼-dels tomme. Altså styrelagermålet som Gary Fisher prøvde å innføre på terrengsykler midt på nittitallet, da under navnet Evolution. 

Tretti år senere er den ekstra store diameteren på koblingen kronerør-stem ikke normalen, men heller ikke sjelden. Giant har det for eksempel på sine landeveissykler. Utvalget av stemer i denne dimensjonen er ikke så stort, men Canyon bør uansett være behjelpelige hvis du ønsker å bytte stemen på Grizl. 

Heller ikke det at topplokket på stemen har 3 mm unbrako-skrue klarer vi å irritere oss over. Dette matcher på mange måter denne boltens funksjon kun som styrelager-strammer, bedre enn de kraftige 5 mm boltene de fleste andre sykler kommer levert med. 

Spak på begge hjulakslingene er brukervennlig og praktisk. 

Canyon Grizl test
FORHJUL

Alle festene til diverse bagasje er også praktisk, men bortsett fra det ekstra flaskeholderfestet under underøret og muligheten for å feste ytterligere flaskeholdervarianter på gaffelbeina, utgjør ikke disse gjengehullene den store forskjellen rent praktisk. 

Fortsatt har de fleste bike-packing vesker solide stropper. Canyons egne Grizl-vesker som de har laget sammen med Apidura festes med stropper under overrøret og under setet, men med boltene oppå overrøret ved stemen. 

Canyon leverer også sykkelen med flere ark med beskyttelses-klistremerker og en grundig manual for hvor du bør plassere disse på sykkelen avhengig av hvilke vesker du ønsker å bruke. 

Canyon har gått så nøye til verks at hvert klistremerke har egen bokstavkode og tilpasset fasong, som så matches opp med forskjellige steder på rammen. 

 

Bør du kjøpe Canyon Grizl?

Vi kan ikke si annet enn at Canyon virkelig har truffet grusblinken med Grizl. Dette er sykkelen de egentlig burde ha laget da noen kreative sjeler klarte å lure Grail-sykkelen og dens rare styre gjennom de kritiske business-vurderingene internt. 

Alle som har kviet seg fra å kjøpe Grail på grunn av det klønete Hover-styret, kan nå kjøpe Grizl med trygghet om at styrevesken er lett å montere og at styreteipen ikke krever fagbrev i japansk origami for å vikle. 

Den lavere vekten og ekstra komforten karbon-rammen på Grizl tilbyr i forhold til Grail i alu-versjon, vil også gjøre den til et mer attraktiv valg for de som tidligere har vurdert alu-grail. Grizl er også ganske sympatisk priset. 

Testsykkelen Grizl CF SL 8 koster 31 999 kroner inkludert norsk mva, noe som må sies å gi veldig mye sykkel for pengene. CF SL 6 til 9000 kroner mindre tilbyr mye av det samme som CF SL 8, men med billigere driverk, hjul og seteoppsett. 

Er du på utkikk etter en solid, morsom og allsidig bukkestyresykkel både for utagerende grusturer og raske landeveisturer vil Canyons nye Grizl gjøre en super jobb. 

VURDERING
Utstyr mht pris
Landeveissykling
Grussykling
Kvikkhet
Stabilitet
Komfort
Sykkelglede
Finish
Totalinntrykk
PLUSS

Solid følelse - Lettsyklet - God dekklaring - Kvikk på veien - Nøytral styring - Supre dekk - Høy komfort

MINUS

Setepinneklemmebolt mitt i hjulspruten - 1 1/4 tomme dimensjon på stem/kronerør - Skjermfestene passer kun til Canyons egne skjermer

Test av 3T Exploro Race

Italienske 3T har blitt revitalisert av Cervelo- og Open-gründer Gerard Vroomens inntog som eier og produktutvikler. Den helt nye Exploro Race er en aerodynamisk blandeveissykkel med aggressiv geometri, allsidige løsninger og et unikt utseende.

3T exploro race test
REAL GRUS-RACER: 3T Exploro Race er en rittsykkel med stor dekklaring og aerodynamiske rammeprofiler. Alle bilder: Øyvind Aas
LV_anbefaler
3T Exploro Race
  • Pris: 79 999 kroner som testet med 3T/CarbonTi 45/40-hjulsett

  • Vekt: 8,5 kilo m/slanger i dekkene

  • Hjulstørrelse: 700c x 35mm - Dekklaring: minst 42mm på 700c-hjul/opp til 61 mm på 650b-hjul

  • Størrelse testet: 56

  • Størrelse testsyklist: 184 cm/87 cm beinlengde

  • 3t.bike

Geometri i størrelse 56:

  • Styrevinkel: 72 grader

  • Seterørsvinkel: 73 grader

  • Rammelengde (reach): 385 mm

  • Rammehøyde (stack): 584 mm

  • Akselavstand: 1014 mm

 Utstyr:

  • Ramme: 3T karbon Race/Max

  • Gaffel: Fango Race/Max

  • Styre/stem: 3T Superergo LTD karbon/3T Apto Stealth

  • Sete/setepinne: Fizik Argo Tempo R5/3T Charlie Squaro Team

  • Hjul/Dekk: 3T Discus 45/32/Schwalbe One All-Round 35 mm Tubeless montert med slanger

  • Drivverk/Bremser: SRAM Force 2x12 AXS, 46/33-krank og 10-36-kassett/Force hydrauliske skivebremser med 160/160mm skiver

skala
8/10

3T har på kort tid stått frem som et av de mest spennende sykkelmerkene, ikke minst i den hurtig voksende gravel-kategorien.

Mange lo da merket lanserte sin første Exploro-modell og skrøt av at den var en aero-gravelsykkel. Også Vroomens første grussykkel - den nå toneangivende Open UP, ble møtt med skepsis da den kom. 

3T Exploro Race
GIGANTISK: Underrøret på 3T Exploro Race er kjempestort og helt flatt på oversiden.

Siden den gang har latteren stilnet. Flere har kommet etter med grusracere med aerodynamiske rammeprofiler.  Et helt nytt sykkelmarked har blitt skapt på ryggen av Vroomen og Opens tro på bukkestyresykler med stor dekklaring. 

3Ts siste nyskapning er modellen Exploro Race/Max. En sykkel som i Race-versjon er laget for å sykles i konkurransefart på asfalt- og grusveier med store 700c-hjul og middels store dekk. I Max-versjon er den samme sykkelen satt opp med små 650b-hjul og store dekk for bukkestyresykling på grovere grus eller i terrenget. Ved å bytte hjulsett kan du selvfølgelig ha både Race og Max i én sykkel.

Vær dog obs på at 3T Exploro Race ikke er UCI-godkjent for bruk i aktive landeveisritt. Underrørets størrelse er en av flere faktorer som gjør at den ikke passer inn i UCIs trange boks for godkjente racersykler. 

Spesiell ramme

Rammen på 3T Exploro Race skiller sykkelen fra andre på markedet. Underrøret er det største vi har sett på en sykkel uten elmotor og integrert batteri. Røret er rundt på undersiden og flatt på oversiden. Både for å begrense luftmotstanden, og for å fungere som skjerm for drikkeflasken.

3T Exploro Race
VROOMEN: Gerard Vroomen har blitt en kjent person i sykkelbransjen. Mannen bak Cervelo, Open og nå 3T er nytenkende og kreativ.

Øverst er underrøret smalnet inn så fartsvinden skal skli fra forhjulet med minst mulig motstand.

Seterøret er buet rundt bakhjulet slik vi kjenner fra Vroomens andre sykler. Både Cervelo og landeveissyklene fra 3T, Strada har slikt. Både gaffelen og kjedestagene har nesten like bred beinstilling som Metallica-bassist Robert Trujillo og plass til store dekk uten å bygge i høyden. Styrerøret er høyt med tydelig aeroprofil. Et høyt, aerodynamisk styrerør både ser bedre ut, og er mer aerodynamisk enn lavt styrerør og høyt tårn av avstandsringer under stemen.

3T Exploro Race
CERVELO-ARV: Akkurat som på tidligere års Cervelo-sykler går vaiere og slanger ned i overrøret bak stemen. Styrerøret er ganske høyt.

Bremseslangene går gjennom det aerodynamiske styret. Slangen til bakbremsen går i bue over stemen og ned i overrøret.

Setestagene spriker bredt ut og møter seterøret nærmest 90 grader fra hver side. Dette for å gi maks klaring til store dekk.

3T Exploro Race
GOD KLARING: Setestagene på 3T Exploro gir god plass til brede dekk.

Geometrien på 3T Exploro Race er mer renspikket landeveisracer enn komfortabel grusracer. Sammenlignet med for eksempel Cannondale SuperSix er Exploro Race bare 10 mm høyere i front. Overrøret er fire millimeter lenger på 3T-sykkelen. Slakere styrevinkel, 72 grader på 3T, 73 grader på Supersix, gjør likevel rammelengdemålet fem millimeter kortere på Exploro Race.

3T Exploro Race
ITALIENSK: 3T har hovedkontor i Bergamo i Italia, selv om syklene er designet av nederlandske Vroomen og produsert i Asia.

3T Exploro Race er ikke laget for grusturer i rolig tempo med bagasje. Den skal sykles fort, gjerne i grusritt som Bukkebirken og Oslo - Mysen, eller milslukerturer på varierende underlag.

Vi har testet 3T Exploro Race med 35 mm dekk og bransjens bredeste karbonfelger. 3Ts felger har utvendig bredde på gigantiske 40 mm og innvendig bredde på 29 millimeter. Dekk og felg flyter over i hverandre på mest mulig aerodynamisk vis. Dekkene oppgitt til å være 35 mm brede, måler rett under 40 mm på de brede felgene. 

3T Exploro Race
BREDE FELGER: 3Ts egne karbonfelger er superbrede og gir topp støtte til brede dekk.

SRAMs trådløse Force-gruppe med 2-delt krank og 12-delt kassett er blandeveisvennlig. Krank med 43 tenner på største klinge og 30 tenner på minste klinge pares med kassett med spenn fra 10 til 36 tenner. Bredt girutvalg lar deg holde høy fart på asfalt og bryte deg opp de bratteste klatringene, samtidig som avstanden mellom girene ikke blir for stor.

3T Exploro Race
ALLSIDIG UTVEKSLING: Med 43 og 30 tenners klinger på kranken og 12-delt kassett er det gode muligheter for å finne rett gir.

Rå både på asfalt og grus

Testsyklisten på 184 cm sitter perfekt på størrelse 56 i 3T Exploro Pro. Stemen monterte vi med kun 5 mm avstandsring under. Da ble sittestillingen komfortabel og effektiv.

Allerede de første meterne på veien er det klart at dette ikke er en slapp grussykkel med treg styring og høy pendel i front.

Sykkelen er lynkvikk i styringen. Stående klatring og spurting føles nesten som på en vanlig racer, de brede dekkene til tross, uten følelsen av å måtte vippe sykkelen fra side til side over et punkt høyt opp.

3T Exploro Race
LAV GAFFEL: 3Ts egen gaffel har god plass til dekk, men bygger lite i høyden.

De knudrete dekkene ruller lett på asfalt. Du holder følge med jevnsterke syklister med rene landeveisdekk. På grusen kan du kjøre fra dem i første sving.

De megabrede 3T-felgene gir dekkene ekstra bredde og mindre spiss kurve mot underlaget. Med 40-50 psi/2,5-3,4 bar i dekkene er sykkelen veldig komfortabel på grusen. Likevel føles den stram som en racer med smalere dekk. Exploro Race har plass til 42 mm dekk i 700c-størrelse eller hele 61 mm brede dekk i 650b-størrelse.

3T Exploro Race
NORSK DESIGN: Fizik Argo-setet er designet av Torgny Fjeldskaar.

Å klatre på 3T Exploro Race føles bedre enn på mange grussykler. Den er lett for gravel-sykkel å være, ei heller tung for en aeroracer. Den kvikke, stramme følelsen, den stive rammen og den aggressive geometrien fører til en sykkel som føles effektiv i motbakkene.

Det er også greit å bunny-hoppe ved behov. På flater og i utforkjøringer nyter vi den ekstra farten og kontrollen vi får ved å gripe i bukken. SRAM-hendlene kan justeres slik at det er lett å nå både bremsehendler og girknapper fra bukken.

3T Exploro Race
LITT TRANGT: Testsykkelen hadde merker på underrøret etter kjedet. Vi polstret opp med beskyttelsesteip.

De trådløse girene fungerer knirkefritt. Den doble kranken og 12-delte kassetten gir tette gir. Det er lett å finne optimal tråkkfrekvens.

På raske grusveier kommer 3T Exploro Race til sin rett. Vi har bunnsolid grep i svingene, også på vaskebrett. Over småkrøn på veien holder sykkelen farten godt og vi kan stå og rive i styret. På asfalt er følelsen av raskhet den samme. I de kjappeste svingene der du må bytte side hyppig er det ørlite grann mer forsinkelse i de brede dekkene enn på en skarp racer med 28 mm dekk. Til gjengjeld gir den lave kranken og de store dekkene ekstra trygghet gjennom skjærende svinger.

3T Exploro Race
MORSOM OG ALLSIDIG: 3T Exploro Race er en morsom sykkel både på asfalt og grus.

3T Exploro Race er en unik sykkel som føles lynrask på veien og bunnsolid på grusen. Stor dekklaring gjør at du kan driste deg inn på kjerreveier også. Ønsker du ekstra terrengegenskaper og større dekk kan du sette på 650b-hjul og virkelig dra på i terrenget.

VURDERING
Utstyr mht pris
Landeveissykling
Grussykling
Stabilitet
Kvikkhet
Komfort
Sykkelglede
Finish
Snitt
Totalinntrykk
PLUSS

Racerfølelse på grus og asfalt

Stor dekklaring

Solid følelse

Allsidige egenskaper

Skjermfester

Trådløst 2x12-drivverk

Superbreie felger på testsykkel

MINUS

Stem med bakovervendte bolter

Kronglete slangeføring over stem

Trangt mellom krank og underrør

Noe trang dekklaring bak

Test av Nakamura Pursuit X-60

Selv om Gresvig-systemet har vært gjennom en opprivende konkurs lever merkevarene deres, Diamant og Nakamura videre i norske Intersportbutikker. Nakamura Pursuit X-60 er en skarpskodd grussykkel som også fungerer bra på landeveien.

Test av Nakamura Pursuit X-60
NORSK BLÅMANN: Nakamura Pursuit X-60 kombinerer en flott karbonramme med topp utstyr og gode kjøreegenskaper.
LV_best_i_test
Nakamura Pursuit X-60
  • Pris: 21 999 kroner

  • Vekt: 9,4 kilo

  • Størrelse testet: L

  • Nett: intersport.no

Utstyr: 

  • Ramme: Pursuit G, T700 UD HM Carbon

  • Styre/Stem: Easton EA50 AX/Easton EA50

  • Sete/setepinne: WTB SL8 CroMoly/Easton EA70

  • Hjul/dekk: DT Swiss E1800 Spline/Schwalbe G-One Allround Performance, 700x40

  • Drivverk/Bremser: Shimano GRX RX810, GRX RX600 46-30-tenners krank og 11-34-kassett

skala
8.1/10

Nakamura Pursuit X-60 var med i en tilsvarende test hos oss i fjor, da i en størrelse M. Nå har vi fått testet den i large og er ikke noe mindre begeistret for den azurblå kvikkasen. 

Først kan vi konstatere at sykkelen er spekket til tennene med godsaker. Shimanos GRX-gruppe med 2x11-oppsett holder høyere nivå enn 105-gruppa på flere av de andre syklene. Den byr i tillegg på noen ekstra bonusfunksjoner for oss som både sykler asfalt og grus.

Test-av-Nakumara-Pursuit-x-60-2
MED KLØTSJ: Shimanos GRX bakgir har kløtsj som holder kjedet stramt når du spretter bortover grusveien

Bakgiret har kløtsj-funksjon som holder kjedet strammere og minimerer ulyder. Kranken byr på mindre tannhjul og lavere utveksling. Testsykkelen kommer satt opp med 46/30-krank.

Kombinert med den store 11-34-kassetten gir dette godt girutvalg for både raske turer på veien og kuperte utflukter på grusen. Gir- og bremsehendlene er litt grovere enn 105-variantene og har bedre grep i selve hendelgummien.

I tillegg til GRX-gruppa har Nakamura-sykkelen kvalitetshjul fra DT Swiss. E-1800-hjulene har litt profil på aluminiumsfelgene og flatklemte, aerodynamiske eiker. De er så klart klare for slangeløs sykling.

Test-av-Nakumara-Pursuit-x-60-3
FAVORITT: Schwalbe G-One All Round er lettrullende dekk som også griper på grusen. I 40 millimeters dimensjon gir de også god komfort.

Styre, stem og setepinne er merkevarekomponenter fra Easton. I tillegg har Nakamura utstyrt sykkelen med våre favorittdekk til rask grussykling, Schwalbe G-One All-round, i rause 40 millimeters bredde. Alt dette har de klart å skvise inn til under 22 000 kroner. Skjermfester er også på plass, både foran og bak. 

Egenskapene til Nakamura-sykkelen står også godt i stil til den suverene utstyrspakken. Sykkelen føles kvikk på asfalten og har ikke den rare styrefølelsen som noen grussykler får på høyfriksjonsunderlag som asfalt. Styrevinkelen, gaffelfremløpet og dekkene er godt samstemt for nøytral og forutsigbar styring på både asfalt og grus.

Test-av-Nakumara-Pursuit-x-60-4
MERKEVARE: Easton-komponenter gir sykkelen et passe eksklusivt preg.

Ved stående sykling er sykkelen kvikk fra side til side, uten at vi opplever noe følelse av hjulflopp under sittende klatring på grus.

Nakamura Pursuit X-60 er en topputstyrt sykkel med fin karbonramme, fester til skjermer og klaring til store grusdekk. Den kan lastes med bikepacking-vesker, brukes i BukkeBirken, eller tas med på fellestreninger med landeveisgruppa. Kvalitetshjul og deler gjør at den vil holde seg godt også.

VURDERING
Utstyr mht pris
Landeveissykling
Grussykling
Stabilitet
Kvikkhet
Komfort
Sykkelglede
Finish
Snitt
PLUSS

Fin karbonramme, Allsidig grusutveksling, Supre grusdekk, Plass til 40+mm dekk, Skjermfester, Lett

MINUS

I overkant kvikk på løsgrus, Litt lavt toppgir til rulleritt

Test av Scott Speedster 10 Disc

Scott Speedster bærer preg av å ha vært på markedet i en eller annen form i flere år. Sykkelen har noen utdaterte løsninger og en geometri som trenger en modernisering.

Test av Scott Speedster 10 Disc
SISTE REIS: Scott Speedster 10 bærer preg av at den snart blir erstattet av noe mer moderne. Bratt styrevinkel og kort frontramme gir lite stabilitet på grusen og tåoverlapp.
Scott Speedster Disc
  • Pris: 19 999 kroner

  • Vekt: 10 kilo

  • Størrelse testet: L

  • Nett: ramo.no

Utstyr: 

  • Ramme: Dobbelt redusert 6061 Aluminium

  • Styre/Stem: Syncros Creston 2.0 Flare/Syncros RR2.0

  • Sete/setepinne: Syncros Tofino/Syncros RR 2.5

  • Hjul/dekk: Syncros Race 24 Disc/Schwalbe G-One Allround Performance, 700x35

  • Drivverk/Bremser: Shimano GRX RX810, GRX RX600 48-33-tenners krank og 11-34-kassett

skala
6.8/10

Testmodellen har en pen aluminiumsramme og Shimanos velfungerende GRX-gruppe med 2x11 gir. Delene forøvrig kommer fra Scott sitt eget komponentmerke, Syncros. Også hjulene kommer fra det tidligere kultmerket. Spesielt det korte, brede setet faller i smak.

Vi har testet Scott Speedster 10 også tidligere. Da opp mot andre sykler enn de den møter her. 

Test-av-Scott-Speedster-Disc-2
BLENDING: Speilmerket på overrøret sender sterkt sollys rett opp i øynene mens vi sykler. Det sjenerer i godværet.

Scott har valgt GRX-kranken med tannhjul med 48 og 33 tenner. Dette gir mulighet for høyere utveksling for dagene du setter på landeveisdekk, eller sykler asfalt med grusdekkene som kommer på. Schwalbe-dekkene sykkelen leveres med er de fine G-One Allround i 35 mm.

Vi synes Scott heller kunne satt på 40 millimeters-versjonen som på Nakamura-sykkelen. De smalere dekkene tilfører lite på asfalt, men begrenser noe på grus. Vi liker bedre Giants valg med robuste landeveisdekk fra start. Så kan vi heller bruke bredere dekk de dagene vi kun skal gruse.

Test-av-Scott-Speedster-Disc-3
HURTIGKOBLING: Alle andre grussykler på markedet har nå gjennomgående akslinger. Scott Speedster 10 har fortsatt gammeldagse hurtigkoblinger.

Scott-sykkelen er utstyrt med vanlige hurtigkoblinger foran og bak. Dette er gammeldags. Alle andre merker har gått over til gjennomgående akslinger for stivere og mer presis sammenkobling mellom ramme og hjul. Gjennomgående akslinger er også standarden nye hjul leveres med. 

Når vi setter oss på sykkelen kommer den andre negative opplevelsen med Scott Speedster Gravel 10. Sykkelen byr på mye tåoverlapp, ikke like mye som på Gekko-sykkelen vi testet for et år siden, men likevel mer enn vi er komfortable med. Såpass at vi slår forhjulet borti foten i det vi skal svinge ut på veien på den første testrunden.

Tåoverlapp er noe de fleste sykkelprodusenter har klart å unngå på nye grussykler.

Slakere styrevinkel, lenger frontramme og kortere stem er effektive botemidler mot dette. Når tåoverlappet er såpass stort på størrelse Large vil det være større på en mindre størrelse, og et enda større problem med skjermer

Test-av-Scott-Speedster-Disc-4
GODT SETE: Det korte, brede Syncros-setet ble raskt en favoritt.

Ute på veien gir Scott-sykkelen et solid inntrykk. Den er likevel litt vinglete i lav fart og biter seg fast i retningen når farten øker. Begge egenskapene er mer påfallende på veien enn på grusen. På grus blir styringen mer nøytral da friksjonen mot underlaget er mindre. 

Scott Speedster 10 har fin utstyrspakke og pen rammefinish, men både geometrien og akslingene trenger modernisering.

VURDERING
Utstyr mht pris
Landeveissykling
Grussykling
Stabilitet
Kvikkhet
Komfort
Sykkelglede
Finish
Snitt
PLUSS

Allsidig GRX-drivverk, Gode grusdekk, Plass til 40+mm dekk, Skjermfester, Pen ramme, Godt og bredt sete

MINUS

Mye tå-overlapp selv i størrelse large, Ganske hard, Overrørslogo blender i sola, Ikke gjennomgående akslinger

Test av GT Grade Crb Elite

GT Grade er den mest nyskapende og avanserte sykkelen i denne testen, i hvert fall når vi ser på ramma. Grade-ramma er laget av karbon med syltynne setestag i massiv glassfiber.

Test av GT Grade crb Elite
UNIK RAMME: GT prøver ofte å inkorporere sin triple triangeldesign i rammene sine. På Grade gir utformingen super komfort og spenst.
GT Grade Crb Elite

Utstyr:

  • Ramme: GT Grade karbon/glassfiber

  • Styre/Stem: GT Droptune/GT Design 3D forged 6061

  • Sete/setepinne: Fabric Scoop Radius Sport, steel rails /GT karbon

  • Hjul/dekk: WTB ST i23 TCS/WTB Riddler TCS Light, 700 x 37c

  • Drivverk/Bremser: Shimano Tiagra 2x10, FSA Omega-krank med 46/30-tannhjul, 11-34-kassett

skala
8/10

De tynne pipestilkene av noen setestag er konstruert for å flekse, mye. I tillegg kommer et flatklemt seterør som er frikoblet setestagene. Sammen gir dette en følelse av å sitte på et sete som flyter over ujevnheter på veien. GT har helt klart laget noe unikt her.

Geometrien er også modernisert. Grade er allerede i andre generasjon og nyter godt av å ha hatt et forsprang på mange av konkurrentene på grus-markedet.

Test-av-GT-Grade-Crb-Elite-2
FRIKOBLET: Seterøret er frikoblet setestagene slik at setet kan flekse mye mer enn på andre rammer. Setestagene er laget av massiv glassfiber.

Årets modell av GT Grade Crb Elite har fått ett hakk rimeligere drivverk enn testvinneren fra i fjor. Det medfører ikke bare litt økt vekt. Tiagra-drivverket er også tidelt, noe som øker kostnaden til en oppgradering senere. Prisen er likevel den samme som for fjorårsmodellen med 11-delt 105-gruppe. Tiagra-gruppa fungerer helt OK, men har vist seg mindre holdbar enn 105 i tillegg til at den har ett gir mindre i kassetten. Vi finner også Tiagra-gruppa på ganske mye rimeligere sykler enn GT-sykkelen her, f.eks på testvinneren Diamant AR

Sykkelen er forøvrig satt opp med helt kurante huskomponenter, inkludert et ganske bredt styre med litt utsving. Fabric-setet er blant våre desiderte favoritter, noe som bidrar til den høye komforten. Skjermfester og det nærmest obligatoriske overrørsfestet for en imaginær stroppeløs taske er på plass.

Test-av-GT-Grade-Crb-Elite-3
NEDGRADERT: GT Grade Crb Elite er i 2020 satt med Shimanos todelte Tiagra-gruppe. En nedgradering i forhold til fjorårets 105-gruppe.

På veien så føles GT Grade mer som enn vanlig racer-sykkel enn utseendet og rammeoppsettet tilsier. Den oppdaterte modellen har lavere front enn første generasjon Grade. Dette gir mer effektiv sittestilling på veien, uten at det går utover egenskapene på grusen. Slak front til tross, GT Grade føles både kvikk i stående akselerasjoner og nøytral i styringen. WTB-dekkene er lettrullende og velfungerende på grus og asfalt. De har litt mindre volum enn dekkene på Nakamura-sykkelen og ruller selvfølgelig dårligere på veien enn dekkene på Giant-sykkelen.

Test-av-GT-Grade-Crb-Elite-4
UTSVING: På første generasjon Grade skapte GTs utsvingte styre mange reaksjoner. Nå er denne typen styrer normalen på grussykler.

Den superkomfortable karbon- og glassfiberramma finner ikke helt sin make i gaffelen. GT-sykkelen føles litt hard i front, samtidig som den er silkemyk bak. Større dekk kan dekke over denne disharmonien. 

GT Grade har en ramme med unikt gode egenskaper og en allsidig geometri. Den er rask på veien og kapabel på grusen. Vi ønsker oss 11-delt drivverk og hakket større dekk. Rammen er et supert utgangs-punkt for fremtidige oppgraderinger.

VURDERING
Utstyr mht pris
Landeveissykling
Grussykling
Stabilitet
Kvikkhet
Komfort
Sykkelglede
Finish
Snitt
PLUSS

Superkomfortabel ramme, Kvikke egenskaper, Passe bredt styre, Godt sete

MINUS

Billig ti-delt drivverk og bremser, Litt slapt sammenskrudd

Test av Giant Contend AR

Giants Contend AR ser ut som en million dollars. Den er likevel testens nest rimeligste sykkel. Giant-sykkelen er også den sykkelen i testen som er mest spisset mot langturer på landeveien fremfor grussykling.

LANDEVEISORIENTERT: Giant Contend AR har dekklaring til 40 mm, men kommer satt opp med robuste og slangeløse 32 mm dekk. Utvekslingen er også tilpasset landeveien med vanlig kompaktkrank
LANDEVEISORIENTERT: Giant Contend AR har dekklaring til 40 mm, men kommer satt opp med robuste og slangeløse 32 mm dekk. Utvekslingen er også tilpasset landeveien med vanlig kompaktkrank
LV_anbefaler
Giant Contend AR
  • Pris: 17 999 kroner

  • Vekt: 9,69 kilo

  • Størrelse testet: M

  • Nett: sykkel.com

Utstyr:

  • Ramme: ALUXX-Grade Aluminum

  • Styre/Stem: Giant D-Fuse SL/Giant Contact

  • Sete/setepinne: Giant contact/Giant D-Fuse composite

  • Hjul/dekk: Giant P-R2 Disc/Giant Gavia Fondo 2, 700X32 tubeless

  • Drivverk/Bremser: Shimano 105 50/34x11-34

skala
8.1/10

Den matt svarte aluminiumsrammen har forføreriske former og elegante detaljer som egentlig hører hjemme på langt dyrere sykler. Rammen har syltynne setestag som treffer seterøret rett nedenfor overrøret. Seterøret har D-fasong, karbon-setepinnen likeså.

Rammen, som kan minne litt om Giants karbon-landeveissykkel TCR, har lavt overrør, noe som gir plass til raust med utstikk for setepinnen. Denne er konstruert for å gi ekstra fleks i hele sin lengde for maks komfort på veien.

Test-av-Giant-Contend-AR-2
KILEKLEMME: Setepinneklemma på Giant-sykkelen bidrar til ekstra fleks i setepinnen, men kan også være litt brutal mot karbonpinnen

Den slanke gaffelen har gjengede skjermfester både nederst og i krona. Praktisk for de våte dagene. Også bakramma har godt gjemte skjermfester for økt brukervennlighet som pendlesykkel. 

Contend AR (all road) er satt opp mer som en landeveissykkel enn de andre syklene i testen. De 32 mm brede dekkene har minimalt mønster på sidene, men fremstår likevel robuste og grustålige. De kom ferdig satt opp slangeløst til oss, noe Giant oppmuntrer til.

Test-av-Giant-Contend-AR-3
STORE GIR: Kranken på Giant-sykkelen er satt opp med 50 og 34-tenners drev. Dette gir fartsreserver på asfalten, men kan bli noe tungt i de bratteste gruskneikene.

Drivverket kommer også fra landeveissfæren, 105 med standard kompaktkrank i stedet for Shimanos grus-gruppe GRX vitner om en dragning mot høye hastigheter på flatene, gjerne mellom Lillehammer og Oslo, eller rundt Nordmarka, like mye som gjennom. Kassetten som spenner fra 11 til 34 gir likevel et kurant krabbegir.

Giant Contend AR føles stram og kvikk, samtidig som den er komfortabel og stødig. Styringen er nøytral, enten underlaget er finlagt asfalt eller forræderisk rullegrus. Contend ARs dekk er supre på utforskende langturer der grusveier brukes til å knyte asfaltstrekkene sammen. Ønsker du å dra på mer reinspikka gruseventyr er det god plass til 40 millimeter breie dekk både i ramme og gaffel, selv om Giant oppgir 38 mm som maks. Dette gir også gode muligheter for piggdekk på vinteren.

Test-av-Giant-Contend-AR-4
UTENPÅ: Bremseslangen ligger utenpå gaffelen. Kanskje ikke mest elegant, men funksjonelt og brukervennlig.

Giant-sykkelen skiller seg også litt fra de mer grusorienterte syklene ved at den ikke har ekstra bagasjefester. Null problem da de fleste bikepacking-vesker bruker stropper og ikke skruer uansett. 

Giant Contend AR er en sykkel som både ser og føles dyrere ut enn der. Den er en super treningssykkel både i klubbfelt og på grusveiene og kan også brukes i kuperte turritt.

VURDERING
Utstyr mht pris
Landeveissykling
Grussykling
Stabilitet
Kvikkhet
Komfort
Sykkelglede
Finish
Snitt
PLUSS

Komfortabel og lett, Rimelig, Landeveisutveksling, Lettrullende og robuste dekk, Skjermfester, Plass til 40+mm dekk

MINUS

Landeveisutveksling kan være krevende på grus, Ingen bagasjefester, Utvendig slangeføring for forbremsen

Test av Cannondale Topstone 105

Cannondale tilbyr Topstone-modellen i to versjoner. En med karbonramme med innebygget støtdemping bak, og denne rimeligere modellen i aluminium.

Test av Cannondale Topstone 105
GRUSPIONER: Cannondale var tidlig ute med en relativt rendyrket grussykkel i Topstone. Alu-modellen med 105 er solid og robust, men inviterer ikke til rask sykling på asfalt.
Cannondale Topstone 105
  • Pris: 16 999 kroner

  • Vekt: 10,2 kilo

  • Størrelse testet: M

  • Nett: cannondale.com

Utstyr:

  • Ramme: SmartForm C2 Alloy

  • Styre/Stem: Cannondale 3/Cannondale 3

  • Sete/setepinne: Fabric Scoop Radius Sport / Cannondale 3

  • Hjul/dekk: WTB ST i23 TCS/WTB Riddler TCS Light, 700 x 37c

  • Drivverk/Bremser: Shimano 105 2x11 m/FSA Omega-krank 46/30, 11-34 kassett

skala
7.4/10

Topstone er en enkel og ryddig sykkel. Rammen har formfulle rør for å gi en god kombinasjon av stivhet, presisjon og vibrasjonsdemping. Vi opplever likevel Topstone som noe hardere enn de mest smidige syklene i testen. En mer sviktende setepinne kan være en fin oppgradering på sikt. 

Cannondales karbon-versjon av Topstone har et dempersystem bygget inn i ramma. Nylig lanserte også Cannondale en helt ny Topstone Carbon med dempergaffel og mindre hjul

Test-av-Cannondale-Topstone-105-2
GJENGET KRANKLAGER: Cannondale fant opp BB30-standarden for innpressede kranklager. De er beryktet for å knirke. Topstone har velprøvd, gjenget kranklager.

Cannondale-sykkelen kommer satt opp med fine lavprofilhjul med felger fra WTB. Navene er navnløse og av ukjent kvalitet. Dekkene i 37 millimeters bredde, også dem fra WTB, ruller godt både på veien og grusen, men sporer litt mer mot asfalten enn de tilsvarende variantene fra Schwalbe. Cannondale oppgir at Topstone har god plass til 40 mm brede dekk, noe som gjør at utvalget av piggdekk er godt.

Sykkelen har solide skjermfester både foran og bak. Ekstra flaskeholderfeste under underrøret og taskefestet på overrøret gir det rette gravel-utseendet, men akkurat skrufestet på overrøret har vist seg unødvendig. De fleste små overrørsvesker festes med stropper.

Test-av-Cannondale-Topstone-105-3
FINE FORMER: Cannondales velkjente logo pryder fronten. Styrerøret har fin fasong og vaierføringen er ryddig.

Drivverket fra Shimano er fra landeveisgruppa 105. Kranken er dog en grustilpasset variant fra FSA med mindre klinger enn 105-gruppa tilbyr. Cannondale har merkelig nok ikke noen GRX-utstyrt Topstone alu i kolleksjonen. Grusgruppa fra Shimano er nok hakket dyrere enn 105, men ville tilført litt ekstra klasse og grusytelse til denne sykkelen. 

Test-av-Cannondale-Topstone-105-4
INNHOPP: 105 gruppa på Topstone er tilpasset grussykling med en FSA-krank med mindre tannhjul.

Styreresponsen på Topstone er i den kvikke enden av skalaen. Styrevinkel på 71 grader og forhjulet plassert godt foran syklisten forhindrer tåoverlapp. Sykkelen kan føles litt overstyrt i lav fart, men strammer seg opp når farten øker, litt som hjulene på en handlevogn. Den har også god snert i frasparket ved stående klatring og spurting over bakketopper. Her føles Topstone ganske lik en standard landeveissykkel, selv om de litt firkanta dekkene er litt seigere fra kant til kant enn dekk med rundere fasong. Relativt lange kjedestag bidrar til økt stabilitet, også med bagasje. 

Cannondale Topstone er en solid og gjennomført grussykkel som føles både kapabel og sporty. Den er kvikk i fronten og stabil i hekken, noe som gir en spenstig følelse. Last den opp med vesker og dra på langtur. 

VURDERING
Utstyr mht pris
Landeveissykling
Grussykling
Stabilitet
Kvikkhet
Komfort
Sykkelglede
Finish
Snitt
PLUSS

Rimelig, Hensiktsmessig grusutveksling, Kvikk og stabil på grusen, God dekklaring

MINUS

Litt tung, Litt hard, Burde hatt GRX-gruppe i stedet for 105, Ikke topp til landeveisbanking

Test av BMC Urs One

BMC går all in i grussegmentet med sin nye modell «Unrestricted». Sykkelen tar mange av de beste egenskapene og funksjonene fra merkets terrengsykler og landeveisracere.

GROVT REDSKAP: BMC URS er en terrengsykkelinspirert grussykkel med allsidige egenskaper og et skarpt designuttrykk. Foto: Jérémie Reuiller
GROVT REDSKAP: BMC URS er en terrengsykkelinspirert grussykkel med allsidige egenskaper og et skarpt designuttrykk. Foto: Jérémie Reuiller
BMC Unrestricted One
  • Pris: 90 000 kroner

  • Vekt: 8,6 kilo

  • Størrelse testet: Large

  • Høyde tester: 184 cm 

  • Setehøyde tester: 77,5 cm 

  • Nett: bmc-switzerland.com

  • Ramme: Premium karbon m/Micro travel demper

  • Styre/stem: Easton EC70 AX/BMC ICS1 70mm stem

  • Sete/setepinne: WTB SL8 Team 142/URS D-Shape karbon

  • Hjul/dekk: DT SWISS GRC 1400 SPLINE db 427WTB Resolute 42mm

  • Drivverk/bremser: SRAM Red/XX1 Etap AXS m/38 tenners krank og 10-50-kassett

BMC har kalt sin nye grussykkel «Unrestricted», forkortet ved benevnelsen URS. URS betyr bjørn på lokal dialekt samt latin, og er også et vanlig sveitsisk mannsnavn i fjellene rundt BMCs hovedkvarter i Grenchen. Sveits’ siste ville bjørn ble for ordens skyld skutt i 2014.

Mange grussykler har i følge sveitserne vært basert på kross- eller landeveissykler, da med UCIs regelbegrensinger og påfølgende mangel på egenskaper. BMC har gått bort fra dette, og inspirert av revolusjonen på terrengsyklers geometri de siste  årene, har de laget en sykkel med lang frontramme, slak styrevinkel, kort bakramme, bratt setevinkel og kort stem.

Den lange frontrammen og slake styrerørsvinkelen gir stabilitet. Kort stem og kort bakramme sikrer at du likevel lett løfter fronten ved behov. I tillegg gir den korte bakrammen godt grep på bakhjulet i bratte motbakker.

DEMPING: Micro Travel Technology, MTT kaller BMC gummidemperen som sitter mellom setestag og seterør.
DEMPING: Micro Travel Technology, MTT kaller BMC gummidemperen som sitter mellom setestag og seterør.

Testsykkelen i størrelse large har styrevinkel på 70 grader. Overrørslengden er på hele 591 mm, noe som kombinert med setevinkel på 74 grader gir en rammelengde på 419 mm og en rammehøyde på 603 mm, eller reach og stack om du foretrekker de engelske benevnelsene. Når de parer den ekstreme rammelengden med kort stem på 70 mm havner styret omtrent der vi er vant til på andre blandeveissykler, sittestillingen er tilnærmet lik normal.

Akselavstanden på hele 1081 mm er en del lengre enn normalt. Både ramme og gaffel har plass til dekk på opptil 45 mm bredde på 700-hjul. URS One, som testet her, kommer med dekk på 42 mm, og det er denne dekkdimensjonen geometrien er optimalisert for. BMC opplyser at du kan få plass til 47 mm store dekk på 650B-hjul hvis du ønsker.

BREDE DEKK: URS sluker dekk opp til 45 mm på 700-hjul. Syklene i URS-serien kommer med 42 mm dekk som standard, relativt bredt for 700-hjul i dagens marked.
BREDE DEKK: URS sluker dekk opp til 45 mm på 700-hjul. Syklene i URS-serien kommer med 42 mm dekk som standard, relativt bredt for 700-hjul i dagens marked.

Merkets halvdemper til terrengsykkelritt, Team Elite, kommer med en gummidemper der setestagene møter seterøret. Denne demperen har BMC tatt med over til URS. Demperen består av to aluminiumsrør som glir inni hverandre med selvsmørende kontaktflater.

Utenpå disse rørene ligger gummidemperen laget av et helt spesielt materiale, som i følge BMC kun leveres av to bildelprodusenter i verden, og følgelig koster en formue. Både aluminiumsrørene og gummiputen kan byttes ved å løsne to skruer foran på seterøret. BMC oppgir at MTT-demperen, «Micro Travel Technology» skal gi 10 mm vandring.

I tillegg til MTT-demperen kommer URS levert med en spesiell D-formet setepinne som også skal gi ekstra demping.

INTEGRERT: Styreoppsettet på URS er likt det på BMC Roadmachine. Bremseslangene går på siden av gaffelens kronerør, som er flatt på sidene. Alt er gjemt inni sykkelen.
INTEGRERT: Styreoppsettet på URS er likt det på BMC Roadmachine. Bremseslangene går på siden av gaffelens kronerør, som er flatt på sidene. Alt er gjemt inni sykkelen.

BMC har også signaturdesign på fronten av sykkelen, der du finner styreintegrasjonen vi har blitt kjent med på landeveissyklene. Girledninger, vaiere og bremseslanger er gjemt under et lokk på undersiden av stemet, før det føres ned i rammen på siden av gaffelens flatklemte kronerør.  

URS-sykkelen vi fikk teste i Sveits er toppmodellen med SRAMs trådløse girgruppe, eTap AXS. Sykkelen har gir- og bremsehendler fra landeveisgruppen Red AXS, mens bakgiret og kassetten kommer fra den trådløse terrenggruppen XX1 Eagle.

Den tolvdelte Eagle-kassetten byr på et enormt spenn i utveksling, fra 10 tenner på minste tannhjul til 50 tenner på det største. URS er kun kompatibel med krank med ett drev, i motsetning til Topstone som er støpt for å kunne brukes med todelt krank.

Vår testtur på URS foregikk på grove kjerreveier mellom sveitsiske sætre. 

LEGGSKINN: Gummihetter på gaffelbeina beskytter gaffelen mot underlaget når du setter fra deg sykkelen uten forhjul. 180 mm bremseskive gir ekstra bremsekraft og -kontroll. Smarte detaljer.
LEGGSKINN: Gummihetter på gaffelbeina beskytter gaffelen mot underlaget når du setter fra deg sykkelen uten forhjul. 180 mm bremseskive gir ekstra bremsekraft og -kontroll. Smarte detaljer.

BMC URS er aldri helt på bortebane. I flere av situasjonene føltes den helt riktig. Men grusveiene og topografien i Sveits er svært ulik Norge. I Sveits er det mye brattere og mye grovere, og det du kjenner fra våre mange skogs-eller fjellveier finner du ikke der.

BMC URS er en sykkel i den grove enden av hva vi kaller blandeveissykler. Den er mer tilpasset grov grus enn asfalt når det kommer til geometri og utveksling.

Oversatt til norske forhold vil URS være en god markakrysser i Oslo-området. Den er kanskje ikke det aller raskeste verktøyet på fin sportsgrus, men den lar deg fint kjøre grovere snarveier på kjerreveier, og den føles lett nok til lange transportetapper på asfalt. Den er tross geometri rask i klatringer fra byen og opp til Marka. I grovt terreng er en terrengsykkel bedre, men du kommer deg fram.

POLSTRET: Undersiden av underrøret er beskyttet mot steinsprut. Du kan også feste en ekstra flaske her.
POLSTRET: Undersiden av underrøret er beskyttet mot steinsprut. Du kan også feste en ekstra flaske her.

Demperen, det korte stemet og det relativt brede styret, hjelper her. 

Vi finner mange eksempler på tiltenkt bruksområde også i delevalget. Det trådløse giroppsettet med gir- og bremsehendler fra SRAM Red og bakgir og kassett fra terrengsykkelgruppa XX1 Eagle fungerer dønn knirkefritt. BMC har satt opp URS med 180 mm bremseskive foran for maks kraft og kontroll ned lange utforkjøringer i Alpene. Det er ingen ulemper med dette utover noen ekstra gram, kun ekstra trygghet. 

Bakdempingen er påfallende både i klatringer og i utforkjøringer. Den sikrer solid grep og ekstra godt spenntak over løs grus og glatt gress. Utfor er bakenden på URS vesentlig mer ettergivende enn den stive fronten, noe som kan føles litt krevende i grove grusbakker med mye slag, typisk i svinger der det er blitt vaskebrett.

Testturen inneholdt en lang utforkjøring på fin grus, og dette spilte spilte mer på URS’ styrker. På fingrusen gir den lange akselavstanden og slake styrevinkelen fryktløshet til å trå ut girene mens du kryper sammen i bukken. Hastigheter over 70 km/t sittende på overrøret føles tryggere på URS enn på din vanlige landeveissykkel.

12 GIR: Ett drev på kranken og 12 gir i kassetten gir rike muligheter for å finne rett gir, både oppover og bortover.
12 GIR: Ett drev på kranken og 12 gir i kassetten gir rike muligheter for å finne rett gir, både oppover og bortover.

URS er grovere enn de fleste grussykler med 700-hjul, i ytterkant av hva vi ville kjøpt til norske forhold. Samtidig er den kvikk i styringen, men tregere enn eksempelvis Topstone. Egenskapene ligger nærmere terrengsykkelens enn landeveissykkelen.

Skal du ha denne sykkelen og utnytte dens egenskaper til fulle bør du ha lagt asfalten bak deg, nesten for godt. Vi noterer heller ikke noen frustrerende minuser, annet enn at alt fra Sveits er dyrt. Den eneste grunnen til å velge noe annet er simpelthen at den ikke er smidd for ditt primære bruksområde.

Øvrig: Fester på overrøret til liten taske, skjermfester, 3 flaskeholderfester, URS har fester for skjermer og bagasje, samt egne hull for intern føring av ledninger fra forhjulsdynamo.

PLUSS

Nytenkende geometri, Lekker styreintegrering, Solid følelse, God komfort i bakramme og setepinne, Flotte detaljer på rammen og fine ramme, Gaffelendebeskyttere, Stor dekklaring, Trådløst girsystem og kraftige skivebremser

MINUS

Høy pris, Kun fire størrelser, Veldig stiv i front i forhold til den dempende akterenden

Test av Cannondale Topstone Force eTap AXS

Cannondales nye Topstone Carbon kombinerer støtdemping med aggressiv landeveissykkel-geometri. Vi definerer Cannondale Topstone som en grov blandeveissykkel, med mulighet for både 700- og 650b-hjul.

BEIST: Topstone Carbon har hentet geometri fra komfortraceren Synapse, men oppleves like fullt stor for størrelsen. Kjøreopplevelsen er like fullt en av de kvikkeste for en grusracer.
BEIST: Topstone Carbon har hentet geometri fra komfortraceren Synapse, men oppleves like fullt stor for størrelsen. Kjøreopplevelsen er like fullt en av de kvikkeste for en grusracer.
Cannondale Topstone Force eTap axs
  • Pris: 62 699 kroner

  • Vekt: 9,1 kg

  • Størrelse testet: Large

  • Høyde tester: 192 cm 

  • Setehøyde tester: 81,5 cm 

  • Nett: cannondale.com

  • Ramme: BallisTec Carbon m/ Kingpin dempersystem

  • Styre/stem: Hollowgram carbon 460 mm c-c/ Hollowgram alu 110 mm

  • Sete/setepinne: Fabric Scoop/ SAVE carbon 27,2 mm

  • Hjul/dekk: Hollowgram carbonfelger, tubeless ready, Hollowgram nav med innmat fra DT Swiss

  • Drivverk/bremser: SRAM Force eTap axs

Modellen har hentet geometrien fra Cannondale Synapse, men med større dekklaring, samt at den har feste for både frontlasting og skjermer. Den aller mest iøynefallende egenskapen er riktignok det pivoterende leddet på seterøret, en demperfunksjon Cannondale kaller «Kingpin».

Dette leddet er omtrent det samme som vi finner på Domane fra Trek, men plassert noe lavere. Det  skal gi mer demping. I tillegg har setepinnen et flatt punkt som også flekser. Cannondale oppgir at sykkelen i praksis har 30 mm vandring.

PRESISJON: Integrert fartsmåler kan gjøre noe med presisjonsmåling kontra en GPS.
PRESISJON: Integrert fartsmåler kan gjøre noe med presisjonsmåling kontra en GPS.

Karbonkvaliteten som brukes i ramma er den samme enten du velger toppmodellen som vi har fått på test, eller om du velger de rimeligere modellene med Ultegra eller 105-gir. Vår testmodell er utstyrt med trådløse SRAM Force eTap AXS-girsystem, lavprofil karbonhjul fra Cannondales eget merke, Hollowgram, samt et aerostyre med mulighet for å bytte både styre og stem, altså ikke et rådyrt og helintegrert styre.

Rammen er voluminøs og ruvende, underrøret på sykkelen må være noe av det største vi har sett. 

På asfalten  oppleves ikke Topstone helt som en racer, men så fort vi kommer inn i skogen får vi virkelig følelsen av at noen har tenkt, prøvd og feilet, for å gi den raske og presise racerfølelsen - på grus.

Topstone er utstyrt med en 10/33-kassett, med tette gir nederst på kassetten. Dette gir oss muligheten til små justeringer når vi vil holde farten på flatene, noe vi virkelig savner på grussykler med enkelt-krank og færre gir. For deg som lurer på hvordan dette blir i klatringene, fortvil ikke. Med 33 tenner på lilleskiva og et krabbegir bak også med 33 tenner, har du gode muligheter til å gnage deg opp selv de bratteste kneikene du finner.

SMART: Sykkelen har gjennomgående akslinger, men klikkløsningen fra Mavic er nesten like kjapp som tradisjonelle hurtigkoblinger. I tillegg trenger du ikke ta akslingen helt ut, den vil sitte fast i navet.
SMART: Sykkelen har gjennomgående akslinger, men klikkløsningen fra Mavic er nesten like kjapp som tradisjonelle hurtigkoblinger. I tillegg trenger du ikke ta akslingen helt ut, den vil sitte fast i navet.

Hva med demperen? Fungerer den? Absolutt! Opplevelsen er litt todelt, særlig siden vi ikke har noe lignende foran på sykkelen. Men dempingen i setepinne og seterør fungerer vitterlig slik Cannondale sier det gjør. Vi merker ikke den helt store forskjellen på de små vibrasjonene, men i større humper og dumper har det god effekt.

En annen ting som også er morsomt å merke seg, er hvor mye bedre du vil klatre med bakdemperen. Du spinner mindre, enten det er en bratt vei med tørr grus, eller du skal klatre en humpete kjerrevei. Det siste gjør vi fint lite av på slike sykler, men det er verdt å merke seg om du synes dette er moro. Men hovedpoenget er at bakhjulet virkelig får satt grepet, noe en ikke opplever like lett med helstiv hekk.

På asfalten gjør demperen lite ut av seg, utover å gi sykkelen en gyngefølelse. Cannondale må gjerne mene modellene er like god på asfalt som grus, men der er vi bare ikke enige.

HJERNEN: Eller demperen, om du vil. Den fungerer som fjell, men trenger vi så mye demping?
HJERNEN: Eller demperen, om du vil. Den fungerer som fjell, men trenger vi så mye demping?

Fronten på sykkelen er en helt annen sak. Den er så stiv og presis som bare en landeveissykkel kan være. Det er umulig å direkte sammenligne Topstone med tilsvarende sykler testet tidligere i år, fjor eller året før der, men vi kan virkelig ikke huske å ha fått en så tydelig aha-opplevelse hva gjelder styrepresisjon. Den opplevelsen kan virkelig ikke overdrives nok, for å kjøre nedover er som å fly jagerfly med øyesikte.

Du planter blikket i utgangen av svingen, lener deg forsiktig over, og sykkelen velger den rette linja, uten å vike en tomme. Om du er usikker på hvor stor forskjellen er på en sykkel som ikke er dønn stiv i front og en som er det, test noen svinger med Topstone. Du vil raskt tenke at å ha noe annet vil være en stor nedtur, gitt at du liker racerfølelsen. 

Men burde ikke fronten også ha en form for demping, slik eksempelvis Specialized Roubaix eller Trek Checkpoint har? Det oppleves faktisk ikke som et spesielt stort savn, i hvert fall ikke til grus-og kjerreveiene vi har i Norge. Vi opplever ikke en slags ubalanse mellom front og stjert, og vi opplever ikke fronten som spesielt hard heller, aldri så lite den gir etter i svingene når vi kjører nedover.

SEMI-INTEGRERT: Du kan enkelt bytte styrebredde eller stemlengde med denne løsningen, uten å bytte hele enheten. Smart!
SEMI-INTEGRERT: Du kan enkelt bytte styrebredde eller stemlengde med denne løsningen, uten å bytte hele enheten. Smart!

Cannondale tviholder på sitt integreringskonsept, de lager ikke rammer og monterer deler – de lager et integrert nettverk av deler – med dertilhørende spesialløsninger. Sykkelen har todelt krank, like fullt kan du ha et 650b-hjulsett med 48 mm dekk og seks mm dekklaring! Kjedestagene er kun 415 mm lange, 420-425 mm er vanlig på slike sykler. Kranklageret er et vanlig BB30-lager som presses inn i rammen, men det er lagt på 5 mm gods på motsatt drevside.

Dette gjør at selve akslingen er bredere enn en vanlig krank, og du får nå 6 mm høyere q-faktor, altså avstand mellom pedalene. Ikke dramatisk, men nok til at mange vil rynke på nesen, og ja – det er merkbart. Siden kranken nå er montert på en sykkel der den ikke befinner seg i senter av sykkelen, må også bakhjulet være asymmetrisk for å passe inn i den «skjeve» rammen.

Dette betyr at et vanlig hjul simpelthen ikke vil passe til sykkelen. Du må eventuelt bygge et nytt hjul om du er på jakt etter noe annet enn det som følger med. Og før vi glemmer det helt, siden du må ha en helt spesiell krankaksling må du også ha Cannondales krankdeler å feste drevene i. Den gamle wattkranken din vil ikke akkurat passe uten problemer. Det finnes nisjeprodusenter som lager løsninger for å jobbe seg rundt dette, men her må du virkelig holde tunga rett i munnen.

TUNGVINT: Cannondales proprietære løsninger kan begrenser muligheter ved delebytte.
TUNGVINT: Cannondales proprietære løsninger kan begrenser muligheter ved delebytte.

Synes du det siste avsnittet var vanskelig? Bare vent til du skal i butikken og bestille deler. Cannondales mange proprietære løsninger gir kanskje et par prosent produktforbedring, men når slitedeler skal byttes vil det gi 50 prosent ekstra frustrasjon. Minst.

Til slutt er det en ting vi må ta opp, som gjør at vi lurer på om ikke andre overraskelser kan dukke opp i et eventuelt eierskap. Setepinnen på vår testsykkel i størrelse Large var så lang at setet ikke kunne monteres lavere enn 83 cm. Vi måtte frem med sagen før vi i det hele tatt kunne sykle. Påvirker det sykkelegenskapene? Nei. Tilliten? Definitivt.

SKJEV: 5 mm offsett på krankhuset gir plass til både dobbeltdrev og brede dekk.
SKJEV: 5 mm offsett på krankhuset gir plass til både dobbeltdrev og brede dekk.

Toppmodellen til Topstone er en super grussykkel. Like rå på asfalt er den ikke, grusbiten er rendyrket for enhver pris. Den er aller best nedover for deg som liker å kjøre ordentlig hardt og fort utfor. Eller vent: Den er like god på røffe klatringer på grovt underlag, eller lange grusklatringer forøvrig. Den er god til å banke bortover grusveiene, med sin tette giring på de tyngre klingene.

Den knurrer som en sportsbil på tomgang, den mistrives i fravær av bruk. Anbefalt? Både ja og nei. Kjøper du sykler og tar de som de er, kjør på. Liker du å bytte deler, sikle på nye hjul eller ta servicejobben selv? Tenk deg godt om.

Øvrig: Mulighet for tre flaskeholdere, skruefeste til overrørsvesker, skjermfester samt mulighet for frontlasting

PLUSS

Den gode landeveisfølelsen oppsummert i en grussykkel, Den pinnestive fronten gir oss den beste utforopplevelsen på lang tid, Enorm dekklaring, Todelt krank, SRAMs nye girgruppe gir et vanvittig spenn mellom tunge og lette gir, Den semi-integrerte styre-og stemløsningen er bedre enn et helintegrert styre

MINUS

Flere proprietære løsninger, Ulende vindstøy fra sykkelen vil irritere mange, Høy q-faktor, Setepinnen måtte sages før bruk

Test av Trek Domane SL7

Treks Domane ble opprinnelig laget for å hjelpe den sveitsiske superstjernen Fabian Cancellara til seier i brosteinsklassikerne. Siste modell er en mer tydelig blandeveissykkel beregnet på eventyrlysten sykling på flere underlag.

IKKE BARE TIL BROSTEIN: Trek Domane SL7 er en robust blandeveissykkel med komfortabel sittestilling og innebygget støtdemping.
IKKE BARE TIL BROSTEIN: Trek Domane SL7 er en robust blandeveissykkel med komfortabel sittestilling og innebygget støtdemping.
Trek Domane SL7
  • Pris: 59 999 kroner

  • Vekt: 8,6 kilo

  • Størrelse testet: 58 cm

  • Høyde tester: 184 cm

  • Setehøyde tester: 77,5 

  • Nett: trek.no

  • Ramme: 500 Series OCLV karbon m/IsoSpeed foran og bak

  • Styre/stem: Bontrager Elite IsoZone 44 cm/Bontrager Pro 7 grader x100 mm

  • Sete/setepinne: Bontrager Arvada Comp, stålskinner, 154 mm bredde/Bontrager karbon setemasttopp

  • Hjul/dekk: Bontrager Aeolus Pro 3V, OCLV Carbon, Tubeless Ready, 25 mm felgbredde/ Bontrager R2 Hard-Case Lite 700x32mm

  • Drivverk/bremser: Shimano Ultegra Di2 50/34 tenners krank og 11-34-kassett

Domane-sykkelen vi tester her er en helt ny modell, lansert i sommer. Sykkelmodellen kommer i to forskjellige rammeversjoner, SLR og SL, som testet her. 

Domane har til forskjell fra Treks lettvektssykkel Emonda innebygget støtdemping. Den første versjonen av Domane hadde demping kun i bakrammen. Nyere versjoner har fått innebygget støtdemping også i fronten av sykkelen. Trek kaller demperløsningen for IsoSpeed. Også aeroraceren Madone har fått IsoSpeed-demping på de siste års modeller.

SETEFESTE MED LYS: Hodet på setepinnen lar deg justere setevinkel og -plassering separat. Trek selger en egen baklykt som klipses på rundt vinkelbolten. Oppbevaringsrommet i rommet gjør at du ikke trenger seteveske.
SETEFESTE MED LYS: Hodet på setepinnen lar deg justere setevinkel og -plassering separat. Trek selger en egen baklykt som klipses på rundt vinkelbolten. Oppbevaringsrommet i rommet gjør at du ikke trenger seteveske.

Konseptet med IsoSpeed er at seterøret i stor grad er frikoblet overrøret på sykkelen, og at det derfor kan flekse mer enn på sykler uten IsoSpeed-system. IsoSpeed-løsningen i fronten fungerer mye på den samme måten ved at gaffelens kronerør kan flekse uavhengig av overrør og underrør. Stem og styre kan bevege seg noe mer frem og tilbake og opp og ned enn på andre landeveissykler.

Domane SL-modellene, inkludert SL7 testet her, har IsoSpeed rundt seterøret som ikke lar seg justere. De dyrere SLR-modellene får IsoSpeed langs overrøret som kan justeres etter syklistens vekt, og om du ønsker mye eller lite fleks i seterøret. Sammenlignet med tidligere Domane-modeller har den helt nye versjonen tatt flere skritt i retning grussykling og mer uvøren sykling på slagete underlag.

De færreste grusveier er like røffe som Arenbergskogen i Paris-Roubaix, men det er likevel tydelig at Trek har tatt denne modellen noe bort fra rittfokuset, og heller satset på å lage en robust blandeveissykkel for varierte turer og underlag. At aeroraceren Madone også har IsoSpeed og plass til ganske kraftige dekk med skivebremser, har gjort den til et mer naturlig valg også i flatere brosteinsritt for landeveisproffene.

FRIKOBLING: IsoSpeed-løsningen gjør at seterøret kan flekse mer enn på andre sykler.
FRIKOBLING: IsoSpeed-løsningen gjør at seterøret kan flekse mer enn på andre sykler.

Domane SL7 leveres med karbonhjul og dekk fra Treks eget merke Bontrager. Den store klaringen mellom dekk og ramme gir også plass til skjermer, som du enkelt monterer i skjulte, integrerte skruehull. Den maksimale dekklaringen på rammen er oppgitt til 38 mm.

Inne i underrøret på Domane finner vi et lite «bagasjerom». Rommet åpnes ved hjelp av en spak under flaskeholderen. Her er det plass til et miniverktøy i lokket, samt en neoprenstrømpe med reserveslange, dekkspaker og en gasspatron med munnstykke.

Kun den spesielle neoprenstrømpa følger med sykkelen som standard – dette synes vi er gjerrig av Trek.  Miniverktøyet må være helt spesielt for å passe i sporet i lokket, og kan følgelig kun kjøpes av Trek/Bontrager. På en sykkel til 60 tusen burde et slikt verktøy følge med i prisen.

SMUGLERROM: Under flaskeholderen skjuler det seg et tomrom hvor du kan oppbevare reserveslangen, patron, miniverktøy og favorittposen fra Haribo.
SMUGLERROM: Under flaskeholderen skjuler det seg et tomrom hvor du kan oppbevare reserveslangen, patron, miniverktøy og favorittposen fra Haribo.

Vi har testet sykkelen i størrelse 58, en størrelse større enn normalt. Sykkelen er kort for størrelsen, og i tillegg er den laveste setehøyden du kan sette opp sykkelen med 77 centimeter. Fronten er også ganske høy. Testsyklisten på 184 cm måtte plassere setet så lavt det gikk an for å oppnå rett høyde. Vil du sitte lavere må du kjøpe en ny, rådyr setemast.

Trek har sikkert gode intensjoner, men vi tror en standard-pinne kunne gjort en like god jobb. Setepinnen har heldigvis et setefeste som er forbilledlig enkelt å justere. Samt et integrert lyktefeste til Treks egne og gode LED-lykter. 

På Treks sider står sykkelen i størrelse 58 anbefalt til syklister fra 179 til 186 centimeter. Jeg sykler vanligvis på sykler i størrelse 56 fra andre merker. Vi vil hevde at du bør ha setehøyde fra 78 centimeter og høyere, målt fra senter krank til seteflaten, for å sitte godt på denne sykkelen.

Geometrien er av Trek kalt Endurance-fit, noe som tilsier litt høyere front og kortere rammelengde enn på sykler ment for mer ambisiøs rittsykling. Vi opplever likevel at sykkelen med fordel kunne ha vært noe lengre enn den er. Vi kan med en gang si at du bør prøve sykkelen skikkelig før du kjøper.

kløtsj? Bakskifteren er helt standard, her kunne vi gjerne tenkt oss en bakskifter med kløtsj, som minimerer klapring fra kjedet.
kløtsj? Bakskifteren er helt standard, her kunne vi gjerne tenkt oss en bakskifter med kløtsj, som minimerer klapring fra kjedet.

Når vi får sykkelen ut i landskapet blir det raskt tydelig at IsoSpeed-demperne fungerer som de skal, vi har prøvd det flere ganger tidligere, og det er virkelig mer enn en gimmick. Denne sykkelen sklir over brostein som om underlaget var jevnt. Følelsen av å kunne legge seg over i svingene i grove brosteinsrundkjøringer på Oslos sentrale østkant, uten å sprette ut av linja eller miste svinggrep, bygger virkelig selvtillit.

Den gode dempingen gjør det også mindre krevende å opprettholde et jevnt tråkk når underlaget prøver å riste deg ut av rytmen. De litt slakere vinklene sammenlignet med mer rittorienterte sykler bidrar også til god stabilitet og trygghet.

BREDE OG RASKE: Dekkene på 32 millimeters bredde ruller suverent på både grus.
BREDE OG RASKE: Dekkene på 32 millimeters bredde ruller suverent på både grus.

På slagete underlag som brostein og grusveier med vaskebrett føles Trek Domane SL7 imponerende stødig, trygg og stabil. Støtdempingen skjer uten at vi opplever at noe gir seg i noen retning. Gaffelen klaprer ikke under harde nedbremsinger og krankpartiet leverer tilsynelatende wattene direkte fra lårmusklene til bakhjulet og underlaget uten at noe går bort i rammefleks. 

Domane SL7 evner også, på tross av dempingen, å videreføre veifølelsen til syklisten. Den smidige følelsen over brostein og vaskebrett går ikke på bekostning av fingerspissfølelsen med underlaget. 

Kjørefølelsen føles direkte og taktil, ikke nummen og stum. Her må Trek berømmes for å ha klart å lage en sykkel som godt formidler underlaget gjennom både brede dekk, støtdempere og en kraftig karbonramme. 

Vi føler oss rett og slett raske på Trek Domane SL7, selv om den høye og korte fronten gir en ganske oppreist sittestilling. Likevel føles akselerasjonen og snerten i tråkket som kontant og direkte.

HALVVEIS: Flere av Treks konkurrenter gjemmer bort girledninger og bremseslanger inne i stem i styrerrør. Treks løsning er brukervennlig, men ikke mest elegant.
HALVVEIS: Flere av Treks konkurrenter gjemmer bort girledninger og bremseslanger inne i stem i styrerrør. Treks løsning er brukervennlig, men ikke mest elegant.

Amerikanske merker går gjerne opp en bredde på styret, så også Trek. 46 cm styrebredde med veldig tykk styretape er voldsomt på en sykkel i denne størrelsen, uten at det er et kjempeminus. Vaierføringen går fra styret, gjennom en plastklype under stemet og ned i et hull lengst fremme på overrøret. Treks vaierføring er brukervennlig, men vi har testet flere sykler i det siste med et mer ryddig oppsett i front. 

Nye Trek Domane er en mer robust sykkel enn forrige generasjon, den har gått fra å være en konkurransesykkel for svært få ritt, til å bli en sykkel til bruk på alt tenkelig underlag. I dagens marked kan den fint kategoriseres som en-sykkel-til-alt, så lenge det du sykler på defineres som vei. Bruksområdet er utvidet - fartsfølelsen og snerten bevart. Det er nesten så vi tåler prisen. 

PLUSS

Veldig smidig over ujevnt underlag, Stor dekklaring, Oppbevaringsrom i underrøret, Usynlig demping foran og bak, Supre dekk og hjul, Gjenget T47-kranklager

MINUS

Høy pris, Setet går ikke lavere enn 77.5 cm, Sykkelen er spesielt kort for størrelsen, Klapring fra innvendig strømpeføring, Litt rotete vaierføring foran styret, Høy vekt, Miniverktøy som passer til bagasjeromlokket følger ikke med

Test av Felt Breed 30

Felt Breed 30 er denne testens eneste grussykkel med mindre 650B-hjul og ekstra breie dekk. Komfort og allsidighet går her hånd i hånd.

PÅ BALLONGDEKK: Felt Breed 30 er eneste sykkel i testen levert med mindre 650b-hjul. Dekkbredde på 47 mm gir økt komfort og mer demping, uten at det går på særlig bekostning av farten på fast underlag.
PÅ BALLONGDEKK: Felt Breed 30 er eneste sykkel i testen levert med mindre 650b-hjul. Dekkbredde på 47 mm gir økt komfort og mer demping, uten at det går på særlig bekostning av farten på fast underlag.
Felt Breed 30
  • Pris: 16 999 kroner

  • Vekt: 10,4 kilo

  • Nett: Felt Bicycles

  • Størrelse testet: 54

  • Ramme: Felt Gravel Race Disc Superlite custom butted aluminum

  • Styre/Stem:  Devox Gravel Race SL/ Devox

  • Sete/setepinne: Prologo Nago X10 T2.0/Devox UHC Performance carbon

  • Hjul/dekk: Devox GR2.1, 650b Disc/ WTB Byway, tubeless, 650b x 47c

  • Drivverk/Bremser: Shimano 105 R7000, Praxis Works Alba, 48/32-tenners krank og 11-34-kassett/Shimano 105 BR-R7070-bremser

skala
7.5/10

Amerikanske Felt er nylig innlemmet i den franske Rossignol-familien, som også inkluderer sykkel- og pedalmerket Time. 

Breed 30-sykkelen skiller seg ut i denne testen ved at den er den eneste med hjul i mellomstørrelse.

Hjulene i 650b-størrelse er det vi i terrengsykkelsammenheng gjerne kaller 27,5-tommer. Med 650-hjul er det plass til bredere dekk. Breed 30 kommer levert med dekk oppgitt til å være 47 mm brede. Sykkelen kan også brukes med hjul i 700c-størrelse, slik som de andre syklene.

Foruten de brede dekkene, tilnærmet uten mønster, kommer Felt-sykkelen satt opp med drivverk fra Shimanos 105-gruppe og komponenter merket med Felt sitt eget merke Devox. Drivverket er tilpasset grussykling med en krank fra Praxis works. Denne kommer med 48 tenner på storeskiva og 32 tenner på den minste.

Paret med kassett på 11-34 gir dette et ganske så lett krabbegir i motbakkene. Spesielt når vi beregner inn at litt mindre hjul gir litt lettere utveksling for tilsvarende gir. Praxis-kranken er montert i et T47-kranklager.

Et gjenget kranklager som krever at ramma har et ekstra stort krankhus. T47-standarden er omfavnet bredt av eksklusive nisje-byggere av luksus-rammer. T47 gjør det mulig å bruke relativt store kuler i et gjenget kranklager også ved bruk av av 30 mm krankaksling. Til sammen gir dette et holdbart og stivt krankoppsett. Smart av Felt!

BREDE SLICKS: WTB-Byway-dekkene på Felt er hele 47 mm brede og nesten som terrengsykkeldekk å regne. De gir god demping, men ruller også godt på grus og asfalt.
BREDE SLICKS: WTB-Byway-dekkene på Felt er hele 47 mm brede og nesten som terrengsykkeldekk å regne. De gir god demping, men ruller også godt på grus og asfalt.

Aluminiumsramma på Felt-sykkelen er elegant utført. Den militærgrønne fargen passer godt på en Felt-sykkel som skal brukes i skogen. Bakramma har grove sveiser og girvaier og bremseslange utenpå kjedestagene. Både ramme og gaffel har robuste skjermfester.

Inne i fronttriangelet på ramma er det mulighet for montering av hele tre flaskeholdere. I tillegg er det også to gjengede fester fremst på overrøret. Her kan du montere egnet nisteveske eller enda en flaskeholder. 

De små hjulene med de store dekkene gir Felt Breed 30 en litt annen kjørefølelse enn på de andre syklene. Det er lett å kjenne at de store dekkene spretter noe mer på grusen. Ved å slippe ut en del luft blir det roligere på veien, samtidig som vi får ganske så bra feste med de tilnærmet blanke dekkene. Med setet plassert litt bakpå setepinnen finner vi oss godt tilrette på Medium-størrelsen.

EKSTRA FESTE: Felt Breed er satt opp med to flaskehol-derfester på underrøret. Praktisk når du skal på langtur, uten rammeveske.
EKSTRA FESTE: Felt Breed er satt opp med to flaskehol-derfester på underrøret. Praktisk når du skal på langtur, uten rammeveske.

Styringen er kvikk i lav fart, men strammer seg passelig opp når sykkelen får opp momentet. Den føles mer stabil enn forventet, de små hjulene tatt i betraktning. Sittestillingen er mer sportslig enn utseendet på sykkelen tilsier.

Når vi griper nedi bukken føles det nesten som å sitte på en racer-sykkel. På asfalt bremser de breie dekkene minimalt. I en trilletest mot en av de andre syklene kommer vi like langt. 

Vi opplever likevel  ikke at de store dekkene tilfører så mye på grus. Men muligheten for å sykle med lavere trykk uten å slå gjennom gjør at vi kan utforske mer steinete terreng uten verk i håndleddene. På løs grus svømmer dekkene litt mer oppå underlaget enn vi foretrekker. Her oppleves det tryggere med smalere dekk som skjærer gjennom. 

Felt Breed 30 er en robust grussykkel med mange festemuligheter for bagasje og allsidige kjøreegenskaper. Sittestillingen er passelig sportslig for god fart på fast underlag, og de breie dekkene gir ekstra demping i slagete terreng. Felt Breed 30 er en flott tursykkel, som ikke gjør seg bort på mer treningsorienterte utfarter. 

VURDERING
Utstyr mht pris
Komfort
Klatring
Stabilitet
Sportslighet
Tursykling
Finish
Sykkelglede
Snitt
PLUSS

Robust oppsett - Ekstra bagasjefeste bak - Smart utveksling - Llettrullende dekk med stort volum - T47-kranklager

MINUS

Ganske høy vekt - Ikke plass til terrengdekk - Verktøy kreves for å ta av hjulene - Ikke kløtsj i bakgiret

Test av Specialized Diverge Comp carbon

Specialized Diverge Comp Carbon er grussykkelen for deg som prioriterer komfort høyt og er mer opptatt av turglede enn Strava-rekorder i motbakkene.

NYTENKENDE: Specialized Diverge er eneste sykkel i testen med fjæring i styret. Den unike FutureShock-løsningen gir suveren komfort. Karbonrammen er testens lekreste.
NYTENKENDE: Specialized Diverge er eneste sykkel i testen med fjæring i styret. Den unike FutureShock-løsningen gir suveren komfort. Karbonrammen er testens lekreste.
TS_best_i_test
Specialized Diverge Comp Carbon

Specialized Diverge Comp Carbon

  • VEKT: 9,3 kilo

  • PRIS: 35 499 kroner

  • STØRRELSE TESTET: 54 cm

  • NETT: specialized.com

  • RAMME: Karbon


  • GAFFEL: Karbon (m/skjermfester)

  • STEM/STYRE: Specialized stem, Specialized Adventure Gear Hover styre

  • SETEPINNE/SETE: Specialized S-Works CG-R setepinne, Specialized Phenom Comp sete


  • HJUL OG DEKK: DT Swiss R740 hjul, Specialized Sawtooth 38mm dekk

  • DRIVVERK: Shimano Ultegra 2x11, Praxis Zayante 32/48t krank
BREMSER: Shimano Ultegra

skala
8.6/10

Det har blitt syklet på sykler med bukkestyre og drevet med bikepacking og sykkel-touring i årevis.

Men det er ikke til å stikke under en stol at Specialized har hatt en betydelig rolle i å dytte den moderne versjonen av oppakkningssykling ytterligere ut i markedet.

Her finner du flere tester av sykler fra Specialized!

Med sin Sequoia, som vi testet i fjor og tilhørende markedsføringsmuskler var de med på å drive eventyrdrømmen fram i pannebrasken på mange syklister.

FJÆRING: Inne i styrerøret sitter en fjær som lar framspringet fjære med underlaget. Vi ønsket oss litt lavere front, også etter å ha fjernet avstandsringene som fortsatt er montert på bildet.
FJÆRING: Inne i styrerøret sitter en fjær som lar framspringet fjære med underlaget. Vi ønsket oss litt lavere front, også etter å ha fjernet avstandsringene som fortsatt er montert på bildet.

Diverge er den andre modellen som sorterer under «Adventure & Gravel»-segmentet hos storprodusenten fra California. Den er en noe mer sportslig rettet sykkel enn søs- teren. På Diverge carbon nner vi klare elementer fra brosteinsraceren Roubaix, som Future Shock demper foran, og CobbleGobbler setepinne.

Den ne karbonrammen har også linjer vi lett kan spore til både asfalt-raceren Tarmac og Specializeds terrengsykler. Specialized Diverge Comp carbon forsvarer plassen som den dyreste sykkelen i testen med en nær komplett Ultegra-gruppe, ne hjul fra DT Swiss og en smart krank fra Praxis-works med grustilpasset utveksling.

Specialized Diverge føles fremfor alt som en ekstremt gjennomtenkt sykkel. Specialized er ikke bare trendset- tende med sine sykler, de er også ofte flinke til å tolke kategorier og behovene i dem. Diverge Comp carbon har unike tekniske løsninger for å gi komfort til lange dager på sykkelsetet og den har festemuligheter for det du måtte trenge av skjermer og bagasjebærere. Samtidig har den en geometri og sittestilling som ikke gjør seg bort i høy fart på asfalten.

BROSTEINSSVELGER: Specializeds setepinne bidrar med overraskende mye demping. Såpass mye at du bør montere setet pekende litt nedover for å unngå at det peker oppover når du vekter det bakpå.
BROSTEINSSVELGER: Specializeds setepinne bidrar med overraskende mye demping. Såpass mye at du bør montere setet pekende litt nedover for å unngå at det peker oppover når du vekter det bakpå.

Fjæringen i styrerøret er det mest unike med Specializeds komfortorienterte bukkestyre-sykler. FutureShock-fjæringen fungerer overraskende bra. Under sittende sykling ruller vi over grovere grus uten å bli plaget av risting. Under stående spurting og klatring gjør fjæringen lite ut av seg.

Den forsvinner under hendene dine, akkurat som slagene forsvinner mellom underlaget og styret. Pass på å få styret lavt nok for å få nok vekt over fronten for kontroll utfor. Styret med beskjeden sprik i bukken er blant testens mest komfortable.

Specialized Diverge ser annerledes ut, men den er fremfor alt komfortabel, men likevel kvikk og rask i følelsen. Det er merkbart at du får mindre juling på grusen med Diverge. I tillegg har du bedre kontroll. Men når du kommer ut på veien sitter du på en lettrullende landeveissykkel med snert og gode fartsmuligheter.

Specializeds Diverge karbonramme har otte linjer og en lekker bronsefarge
Specializeds Diverge karbonramme har otte linjer og en lekker bronsefarge
VURDERING
Utstyr mht pris
Komfort
Stabilitet
Sportslighet
Tursykling
Sykkelglede
Finish
Snitt
PLUSS

Effektiv støtdemping Gode bremser Lekker ramme Flott styrefasong Mange fester til vesker/utstyr

MINUS

Utsatt for grusgniss rundt fjæringen Litt høy front for landeveisjaging

Test av Whyte Gisburn

Whyte Gisburn er grussykkelen for de som ønsker stabilitet fremfor lekenhet. Utstyrspakken til Gisburn er i øverste klasse, og totalprisen på nedre.

REKORDLANG: Whyte Gisburn har lengre ramme enn noen av de andre syklene i testen. Stabiliteten er enorm.
REKORDLANG: Whyte Gisburn har lengre ramme enn noen av de andre syklene i testen. Stabiliteten er enorm.
Whyte Gisburn

Whyte Gisburn

  • VEKT: 9,9 kilo


  • PRIS: 23 000 kroner

  • STØRRELSE TESTET: 54 cm

  • NETT: whyte.bike

  • RAMME: Aluminium

  • 
GAFFEL: Karbon (m/skjermfester)

  • STEM/STYRE: Whyte stem, Whyte Gravel 500mm styre


  • SETEPINNE/SETE: KS Speed Up setepinne, Whyte Custom Road sete


  • HJUL OG DEKK: WTB Asym i23 felger på alloy nav, Maxxis Rambler 40 mm dekk

  • DRIVVERK: SRAM Force 1 1x11, SRAM Force 1 38t krank.

  • 
BREMSER: SRAM Force 1

skala
7.6/10

Selv om mange produsenter og markedet nå har en klar oppfatning av hva en grussykkel skal være, er det noen som fortsatt tøyer strikken.

Britiske Whyte har lang tradisjon for å utvikle sykler utenom det vanlige.

De trår heller ikke den vanlige løypa med grussykkelen Gisburn.

REKORDBREDT: Britene hos Whyte har også makset ut styrebredden i søken etter ekstra stabilitet på grov grus.
REKORDBREDT: Britene hos Whyte har også makset ut styrebredden i søken etter ekstra stabilitet på grov grus.

Ved første øyekast, på avstand er det ikke så synlig hva som skiller Gisburn fra andre sykler i denne testen. Aluminiumsrammen har karbongaffel, en flott SRAM Force 1x11-gruppe og tilhørende skivebremser. Dekkene er på generøse 40 millimeters bredde, med middels mønster. Hjulene, med WTB-felger er snørt på nav med Whytes egen logo.

Utstyrspakken ligger i øvre klasse i testen, totalprisen i den nedre.
 Det er geometrien som gjør at Whyte Gisburn skiller seg ut. Sykkelen, i størrelse medium, tilsvarende 54 i landeveismål, er veldig mye lengre enn de andre i denne testen. Dette gir rå stabilitet på løst underlag og trygghet nedover.

Gisburn kommer også levert med et vesentlig bredere styre enn konkurrentene. Også dette gir økt kontroll, på bekostning av lekenhet og snert.
 Den spesielle rammegeometrien gir en sykkel som føles veldig annerledes enn en landeveissykkel.

Den holder trygt retning i rett linje, men er seig å få med rundt krappe svinger. Stående jaging føles også tungt og tregt. Sittende i jevn fart innover i marka føles Gisburn som et trygt sted å være, men det er stor forskjell fra den kvikke følelsen hos Trek og Rondo til Whytes fjellstabile egenskaper.

TA GREP: heve-senke-pinne kan være uvurderlig i bratt terreng, men med spak under setet er den vanskelig å betjene når du ønsker å benytte deg av den
TA GREP: heve-senke-pinne kan være uvurderlig i bratt terreng, men med spak under setet er den vanskelig å betjene når du ønsker å benytte deg av den

Det er ikke bare geometrien som er progressiv og litt utradisjonell på Whyte Gisburn. Britene har også utstyrt sin grusslede med en heve/senke-setepinne. Denne har ikke fjernstyring via spak på styret, men betjenes med et håndtak under setet.

Senkepinne kan ha noe for seg i lange og bratte utforkjøringer med mange svinger, og i bratt terreng utenfor grusveien. Til de fleste norske grusveier oppleves senkepinnen som overflødig. Spaken krever at du slipper styret med en hånd - ikke noe du ønsker i en inngang til en grussving. En god karbonpinne hadde vært et bedre valg.

Vi liker annerledes sykler, og Whyte Gisburn er nettopp dét. Særegen geometri er kanskje ikke for alle, men er du ute etter stabile egenskaper for sykling med bagasje i ulendt terreng er Gisburn et solid valg. Har du mer begrenset budsjett er søstermodellen Friston, noen kroner billigere, men med mange av de samme egenskapene.

DETALJENE: Integrert setepinneklemme og gummileppe rundt seterøret er ne detaljer som vitner om at Whyte-utviklerne selv sykler
DETALJENE: Integrert setepinneklemme og gummileppe rundt seterøret er ne detaljer som vitner om at Whyte-utviklerne selv sykler
VURDERING
Utstyr mht pris
Komfort
Stabilitet
Sportslighet
Tursykling
Sykkelglede
Finish
Snitt
PLUSS

Bra utstyr for pengene Stabile egenskaper Smart krankdrevvalg

MINUS

1x11 har sine begrensninger Heve/ -senkepinnen har begrenset effekt Tung og i overkant treg

Test av Scott Speedster Gravel 10

Scott sin nye grussykkel Scott Speedster Gravel 10 byr på trygghet, holdbarhet og soliditet fremfor de siste nyvinningene og lav vekt.

| RYDDIG OG SOLID: Scott Speedster Gravel 10 er rimelig og litt tung, men den har smart utstyr, god geometri og en komfor- tabel alu-ramme.
| RYDDIG OG SOLID: Scott Speedster Gravel 10 er rimelig og litt tung, men den har smart utstyr, god geometri og en komfor- tabel alu-ramme.
Scott Speedster Gravel 10

Scott Speedster Gravel 10

  • VEKT: 10,2 kilo


  • PRIS: 18 990 kroner

  • 
STØRRELSE TESTET: Medium/54

  • NETT: scott-sports.com

  • RAMME: Aluminium
GAFFEL: Karbon


  • STEM/STYRE: Syncros RR2.0 stem, Syncos Creston styre


  • SETEPINNE/SETE: Syncros RR2.5 setepinne, Syncros FL2.5 sete


  • HJUL OG DEKK: Formula nav, Syncros Race 24 felger, Schwalbe G-One 35mm dekk

  • DRIVVERK: Shimano 105 2x11, Shimano RS510 34/50t krank
BREMSER: Shimano RS505

skala
7.9/10

Sveitsiske Scott er gjerne et merke som blir nevnt i diskusjoner der det snakkes om å sykle fort.

Merket har lange tradisjoner i konkurransesykling både på landeveien og i terrenget, men er også med i eventyr- kategorien.

De to australske Morton-brødrene Angus og Lochlan benyttet seg av Scott-sykler da de la ut på sitt Whereabouts-prosjekt – hvor de syklet utenfor allfarvei i Colombia. De syklet på karbonssykler ikke ulik testmodellen Speedster som vi har her.

FORTIDEN: Skivebremser med flatmount og vanlige hurtigkoblinger er en kombinasjon bransjen er på vei bort i fra. Scott burde ha hengt med i tiden her.
FORTIDEN: Skivebremser med flatmount og vanlige hurtigkoblinger er en kombinasjon bransjen er på vei bort i fra. Scott burde ha hengt med i tiden her.

Speedster 10 har aluminiumsramme og karbongaffel. Den har gjennomtenkt og funksjonell utstyrspakke, med komplett 105-gruppe fra Shimano, Syncros-komponenter rund baut og Schwalbes G-One-dekk i 35 mm. Festemulighetene til ekstra vesker og lignende er dessverre få.

Vi stusser også på at Scott Speedster er den eneste sykkelen i testen som bruker vanlige hurtikoblinger, mens de andre har gjennomgående akslinger. Den gjeldende normen på sykler med skivebremser er gjennomgående akslinger både foran og bak. Dette gir mer presis styring under bremsing og gjør det lettere å få hjulet rett i bremsekaliperen, hver gang.

PASSÈ: Hendlene på Shimanos 105-gruppe er ikke elegante, men de er ganske så gode. For 2019 blir de endret til Ultegra-hendlenes fasong
PASSÈ: Hendlene på Shimanos 105-gruppe er ikke elegante, men de er ganske så gode. For 2019 blir de endret til Ultegra-hendlenes fasong

Scottsykkelen er den rimeligste sykkelen i dette selskapet. Speedster overrrasker oss med sin solide ramme og gode sittestilling. Vi føler oss hjemme med en gang. Sykkelen byr på en sporty, men ikke for aggressiv sittestilling. Rammen gir god respons når vi reiser oss og tråkker til.

Geometrien er passe komfortabel og passelig sporty til å fungere både på veien og på grusen. Det som overrasker mest er komforten. Aluminiumsrammen gjør seg ikke bort i selskapet med karbonsykler, og på humpete grusveier får vi en ganske skånsom reise.

Det er likevel merkbart hvor noe av forskjellen i pris har havnet. Speedster er den tyngste sykkelen i testen, og aluminiumsrammen gir ikke helt den samme snerten og frasparket som karbon-variantene gjør. Den er også litt døere og mindre skjerpet i følelsen.

I utforkjøringer er Scott Speedster tillitvekkende og stabil. Styringen er trygg og følelsen er god gjennom svinger, også de med vaskebrett i innersvingen.
 Vi lar oss begeistre av Scott Speedster Gravel. Til tross for et par umoderne detaljer er dette en sykkel vi føler oss hjemme på til både tur, trening og pendling. Har du lyst til å legge jobbruta gjennom marka uten å tømme sparekontoen fullstendig, er Scott Speedster et godt valg.

FAVORITT: Schwalbe-dekkene på Scott-sykkelen er lettrullende favoritter til grus- og asfaltsykling.
FAVORITT: Schwalbe-dekkene på Scott-sykkelen er lettrullende favoritter til grus- og asfaltsykling.

Les flere tester av Scott sykler.

VURDERING
Utstyr mht pris
Komfort
Stabilitet
Sportslighet
Tursykling
Sykkelglede
Finish
Snitt
PLUSS

Kvikk Komfortabel Flotte dekk

MINUS

Burde hatt gjennomgående akslinger Få festemuligheter for bikepacking Ganske tung

Test av Merida Silex 6000

Merida Silex 6000 er en grussykkel for de som ser etter stramme kjøreegenskaper og plass til grusdekk. Den høye fronten gir godt overblikk i trafikken.

UNIK GEOMETRI: Merida Silex 6000 er mye høyere i fronten enn de andre syklene i testen. Dette gir en oppreist sittestilling og godt overblikk i trafikken, men det blir krevende å jage.
UNIK GEOMETRI: Merida Silex 6000 er mye høyere i fronten enn de andre syklene i testen. Dette gir en oppreist sittestilling og godt overblikk i trafikken, men det blir krevende å jage.
Merida Silex 6000
  • VEKT: 9 kilo


  • PRIS: 22 999 kroner

  • STØRRELSE TESTET: Medium

  • NETT: merida.no

  • RAMME: Karbon


  • GAFFEL: Karbon m/flaskeholder/skjermfester

  • STEM/STYRE: Merida Expert stem og styre

  • SETEPINNE/SETE: Merida Expert setepinne, Prologo Scratch sete


  • HJUL OG DEKK: Merida Expert CC, Maxxis Razzo 35mm dekk


  • DRIVVERK: SRAM Apex 1x11, SRAM Apex 44t krank


  • BREMSER: SRAM Apex

skala
7/10
ELEGANT: Seteklemmebolten flukter fint med rammen, men skaper en del fikling hvis du tar pinnen helt ut.
ELEGANT: Seteklemmebolten flukter fint med rammen, men skaper en del fikling hvis du tar pinnen helt ut.

Merida har de siste årene opparbeidet seg en solid erfaring fra spissen av internasjonal rittsykling.

Både som sponsor og sykkelleverandør til landeveislaget Bahrain-Merida, men også som mangeårig sponsor av terrengsykkelverdenscupens mest suksessrike rittlag, Multivan-Merida.

Denne satsingen på raske rittsykler bærer også deres gravel-sykkel preg av. Her får du en flott karbonramme med tydelige og elegante trekk hentet fra landeveissyklene. Noen av Silex-modellene kommer med to-delt krank, vårt testeksemplar Silex 6000 kommer med 1x11, men har mulighet for å ettermontere framgir og annet drivverk.

Enkelheten med et 1x11-drivverk er tiltalende, og det står godt til de rene linjene på sykkelen. Maxxis-dekkene har bra volum, men en del mindre knaster enn de øvrige dekkene vi finner i denne testen. De ruller stille og raskt på både asfalt og grus og har sideknaster som hjelper litt når du havner på veiskulderen på grusen.

HØY: Det kraftige styrerøret plasserer styret høyt foran deg. Komfortabelt for sykling med sekk.
HØY: Det kraftige styrerøret plasserer styret høyt foran deg. Komfortabelt for sykling med sekk.

Fra første tråkk levner Silex 6000 liten tvil om at komfort er ofret på alteret for stivhet og effektivitet. Rammen føles like stiv og solid som den ser ut. Både feit setepinne, kraftige karbonstag og en bunnsolid front, bidrar sammen til en hard opplevelse på ruglete underlag.

Her finner du flere tester av sykler fra Merida!

Den linjelekre karbonrammen gir dog realt tilslag når vi smeller på med tunge gir, og legger oss i bukken. Vi får lyst til å spurte og jage, men geometrien jobber litt mot oss på akkurat dette. Silex 6000 er litt to-delt. Rammen har høyt styrerør og kort stem. Selv testsyklisten i panelet som egentlig skulle hatt en størrelse større opplevde fronten som for høy.

Dette gjør den treg fra side til side ved stående sykling, og veldig trygg, men lite villig til raske retningsskifter nedover. Den høye fronten gjør at vi sitter oppreist for god trafikkoversikt og komfortabelt, også med sekk. Men det samsvarer ikke helt med den veldig stive ramma. Det gir mest mening å bli sittende på setet, men på grusen blir motbakkene da ganske tøffe med 44-42 som laveste utveksling. Står det rolig tur på timeplanen blir det fort styrketråkk i gruskneikene, hvis du ikke er i internasjonal toppform.

KJØLING: Metall leder varme bedre enn karbon, og enda bedre når det er ribbeformet. Teorien bak er riktig og klar, men i praksis betyr det lite.
KJØLING: Metall leder varme bedre enn karbon, og enda bedre når det er ribbeformet. Teorien bak er riktig og klar, men i praksis betyr det lite.

Merida Silex hadde hatt godt av en noe mer tilgivende ramme og gjerne en lavere front. Til de lange turene på grus blir dette for stivt og til landeveisjaging for høyt foran. Om du er en sykkelpendler, og er på utkikk etter en sykkel med oppreist stilling og stiv ramme som gir deg muligheten til å svinge innom marka i ny og ne, vil Merida Silex være et godt valg.

VURDERING
Utstyr mht pris
Komfort
Stabilitet
Sportslighet
Tursykling
Sykkelglede
Finish
Snitt
PLUSS

Stiv og fin ramme Lav vekt Gode bremser Lav pris

MINUS

Lite komfortabel Høyt frontparti For tung utveksling

Test av Rondo Ruut CF2

Rondo Ruut CF2 er grussykkelen for deg som vil ha mulighet til å kjøre med større dekk på rufsete grusveier, men også ha ekte racerfølelse på veien.

POLSK HÅNDVERK: Rondo Ruut CF2 har en unik pro l og spesielle egenskaper. Justerbar geometri og gjennom- tenkt oppsett gir mye moro på grusen
POLSK HÅNDVERK: Rondo Ruut CF2 har en unik pro l og spesielle egenskaper. Justerbar geometri og gjennom- tenkt oppsett gir mye moro på grusen
Rondo Ruut CF2

Rondo Ruut CF2

  • VEKT: 9,1 kilo


  • PRIS: 26 999 kroner


  • STØRRELSE TESTET: Medium/54

  • NETT: rondo.cc/bikeshop.no

  • RAMME: Karbon


  • GAFFEL: Karbon(m/skjermfester og geometrijustering)


  • STEM/STYRE: Rondo 100mm stem, Rondo Flare 440mm styre


  • SETEPINNE/SETE: Easton EA50 setepinne, Fabric Scoop Flat sete


  • HJUL OG DEKK: Rondo aluminium hjul, Panaracer Gravel King SK 35mm dekk

  • DRIVVERK: SRAM Rival 1x11, SRAM Rival 1 40t krank
BREMSER: SRAM Rival

skala
8/10

«Framtiden ligger forbi asfalten» er slagordet til det polske merket Rondo som har spesialisert seg på blandeveiskategorien.

Deres eneste modell, Ruut fås i tre forskjellige rammematerialer; aluminium, stål og karbon. Geometrien og gaffelen er lik på alle. Vi fikk den nest dyreste, og billigste karbonmodellen, CF2 på test.

Rammen skal ha klaring for opp til 40 mm dekk med 700c hjul, eller 2,1-tommer med 27,5-hjul. Sykkelen kommer med et 1x11-drivverk fra SRAM, men også med avtagbart feste for framgir. Der Rondo skiller seg fra andre i testen, er på gaffelen. Her er det innsatser rundt akslingen som kan snus.

Bytter du fra høy til lav modus vil du få 0,5 grader brattere sete- og styrevinkel, styrehøyden reduseres med en centimeter, mens gaffelens fremløp/rake økes noe. Dette gir lavere front og kvikkere styring. Dessverre er finish på forhjul og akslingsfester litt dårlig så forhjulet skrangler og er krevende å få på plass. Nye navkopper bør skaffes fra forhandler for å stoppe skranglingen.

I VINKEL: Knekken på overrøret skal gi økt komfort og mer eks i seterøret. Den gjør det også lettere å bære sykkelen på skulderen i et kross-ritt.
I VINKEL: Knekken på overrøret skal gi økt komfort og mer eks i seterøret. Den gjør det også lettere å bære sykkelen på skulderen i et kross-ritt.

Rondo Ruut CF2 ga oss umiddelbart en følelse av rå effektivitet. Der andre sykler i testen føles litt mer bedagelig og komfortable, vil Ruut mest sykles fort. Vi sitter fremoverlent og offensivt.

Geometrien skiller seg lite fra skarpskodde landeveissykler og med rette dekk kan du fint delta på landeveisritt og klubbtreninger med denne. Styret har fin fasong, med akkurat nok utsving nederst til at det er behagelig.

På lange slake strekker jager vi over små høydedrag. Sykkelen responderer kontant. De bratteste klatringene er tunge. Vi savner lettere gir for å kunne holde pulsen nede. Et 38-tenners krankdrev bør vurderes til ren grusing.

JUSTERING: Geometri-justeringen i Rondo- gaffelen er smart og enkel i bruk. Vi opplevde at forhjulsakslingen slarket litt og savnet et tydelig spor for navkoppene i gaffelen
JUSTERING: Geometri-justeringen i Rondo- gaffelen er smart og enkel i bruk. Vi opplevde at forhjulsakslingen slarket litt og savnet et tydelig spor for navkoppene i gaffelen

I utforkjøringene er Rondo Ruut presis, solid og noe nervøs. Bremsene er gode og kraftige. I lav stilling går det hardt for seg i de bratteste grusutforkjøringene og en viss forsiktighet må utvises rundt løse svinger. Vektbalansen over forhjulet er en viktig forskjell mellom en grussykkel og en terrengsykkel.

Mye vekt frempå fordrer ntfølende bruk av forbrems for å unngå tverring. I lav stilling havner du godt over fronten på Rondo- sykkelen. Ruut kom levert i den slakeste geometri- innstillingen. Vi opplever den som den raskeste og mest effektive sykkelen i testen i denne innstillingen. Når vi endret geometrien til bratteste innstilling er det et enda villere dyr som våkner til live.

Liker du å sykle fort både på grus og vei vil du nne deg til rette her. Rondo er en ambisiøs blandeveis-racer. Både justerbar geometri og stor dekklaring gjør at denne sykkelen kan tjene som en nær rendyrket landeveissykkel, eller en grusslede for de lange ut uktene med feite dekk og tung oppakning.

 

MASSE PLASS: De dyrere Ruut-syklene med karbonramme kommer med 34 mm dekk som standard. Du kan fint montere 40 mm dekk og fortsatt nyte lav racergeometri.
MASSE PLASS: De dyrere Ruut-syklene med karbonramme kommer med 34 mm dekk som standard. Du kan fint montere 40 mm dekk og fortsatt nyte lav racergeometri.
VURDERING
Utstyr mht pris
Komfort
Stabilitet
Sportslighet
Tursykling
Sykkelglede
Finish
Snitt
PLUSS

Justerbar geometri Flott utstyrspakke Gjennomtenkte detaljer Racerlignende egenskaper

MINUS

Skranglete fornav, Ingen spor til forhjul i gaffel, Vibrasjoner i bakbrems,

Test av Ridley X-Trail

Ridleys eventyrsykkel Ridley X-Trail er klart best i testen for deg som liker kombinasjonen av grus og asfalt, i den rekkefølgen.

GROVIS: Ridley har et litt røffere preg enn mange av de andre syklene, her er mye inspirasjon hentet fra selskapets krosslinje.
GROVIS: Ridley har et litt røffere preg enn mange av de andre syklene, her er mye inspirasjon hentet fra selskapets krosslinje.
LV_best_i_test

X-TRAIL ER RIDLEYS NYESTE SATSING, en sykkel de selv sier skal være en blanding av tre sykler, uten å spesifisere nærmere.

Denne modellen er satt opp med full ultegragruppe, felger fra Ful- crum og brede grussdekk fra Challenge.

Ridley har også satt på et flott 4ZA-styre med bakoverbøy for avslappet sittestilling i klatringene, og en bukk som er grunn og med god geometri.

Endelig følger husmerket til Ridley med i timene. Rammen er selvsagt i karbon, og hjulene er festet med gjennomgående akslinger.

BRA: Ridleys husmerke 4ZA byr sjelden på det store, men på X-Trail er styret skikkelig bra.

Utseendemessig ser sykkelen stor og treg ut, og det er også den sykkelen i testen som er grovest skodd, dekkene har hele 38 mm bredde.

Derfor er det en sann glede å sette seg på denne sykkelen og bli overrumplet av hvor rask og morsom den er.

Der Canyon er testvinneren på asfalt og hard grus, er dette testvinneren på grus og grov grus. De to syklene er nesten identiske i kjøreopplevelser, Ridleyen er bare skodd for grovere turer og har muligheter for bredere dekk.

Vi føler vi sitter inne i sykkelen snarere enn oppå, og vi sitter fremme på sykkelen, invitert til høy fart. Den akselererer raskt og den er presis i styringen.

Særlig nedover er dette sykkelen vi liker aller best, det var på nettopp denne vi satte oss for å sette rekorder i utforkjøringene.

PASSER FOR: Det som vil ha en rask og mor- som sykkel til grusturer i skogen og på fjellet.

Den er så stabil og trygg nedover at vi slapper mer av og ser lenger fremover. Vi sitter komfortabelt både på hendlene og i bukken.

Ridley har balansert rammens egenskaper, dekkbredde, styreform og utveksling nærmest perfekt.

Den er ikke testens aller beste klatrer, men den er en av få som har bred girutveksling med lette klatregir.

Det er ingen kjøreegenskaper vi savner hos X- Trail, men noen mangler har den. Ikke alle er fan av slangeløst oppsett, men å ta fra forbrukeren muligheten på en sykkel i denne prisklassen er en kardinalfeil.

Ridley glimter sjelden til med flott design, også her er det lite som fanger oppmerksomheten vår.

KJAPPIS: Challenge Gravel Grinder lever opp til navnet. Dekket ruller kjapt på grus, og fungerer veldig godt på asfalten også.

Men så er det nå en gang sånn at sykler skal brukes knallhardt, ikke stirres på. Vi får ikke nok av råskapen til Ridley X-Trail, vi har lyst å kjøre mer, lenger, fortere og prøve nye ting.

Sykkelen deler førsteplassen med Canyon Endurace, men X-Trail er bedre på grus og kjerreveier, altså litt lenger til høyre på eventyrskalaen.

Skal du vinne et grusritt, eller liker du som oss bare å gjøre det samme på langturene i skogen som på asfalten, altså spurte på skilt og kjøre fra kompisene i bakkene, er X-Trail testens beste verktøy til det.

NETT: Den nye flat mount-standarden gjør hele bremseopphenget til en mer diskré affære. Ridley har selvsagt tatt det i bruk.

RAMME: X-Trail disc
STYRE: 4ZA Cirrus E.2 44
STEM: 4ZA Cirrus
SETE: 4ZA Cirrus Dynamic Comfort
GIR: Shimano Ultegra
KRANK: Shimano Ultegra 50/34
KASSETT: Shimano Ultegra 11/32 
BREMSER: Shimano BR-805
HJUL: Fulcrum Racing Disc 5
DEKK: Challenge Gravel Grinder 38mm 
MAKS DEKKBREDDE F/B: 42mm grusdekk 
SKJERMER F/B: ja/ ja

PRIS: 37990 kroner
VEKT: 8,88 kilo
STØRRELSE TESTET: 58 cm 
IMPORTØR: Racingdepot 

PLUSS: Gjennomgående akslinger, flott vaier- føring, perfekt utveksling, godt sete, morsom og offensiv sykkel.
MINUS: Verken slangeløse dekk eller felger, kan godt jobbe mye med designet.

VURDERING
Utstyr mht pris
Klatring
Utfor
Komfort
Sykkelglede
Snitt
Allerede abonnent? Logg inn her

Bestill abonnement og få tilgang til artikkelen.

Landevei.no er best på sykler, sykkelkultur og sykkelopplevelser. Landevei.no er et univers fylt av lidenskap og lidelse for serpentinsvinger, brostein, sidevind og god kaffe. Er du syklist, vil du forstå. 

Velg mellom rent digitalt abonnement eller abonnement som også inkluderer Norges beste sportsmagasin, Fri Flyt.

Bestill abonnement på landevei.no og få tilgang til artikkelen.