Gravel sykkel - test av mer enn 40 grussykler

Specialized Diverge var i sin tid banebrytende på gravelfronten, og senere er det kommet (dyre) utgaver med dempere. Diverge Elite E5 er på sin side den billigste gravelsykkelen til Specialized som har gravelspesifikk girgruppe.

Specialized mener (så klart) at om du skal ha en sykkel som både fungerer til grus og landevei, så er «ingen sykler bedre enn Diverge».

Det er gått noen år siden den forrige Diverge vi testet (en hakket dyrere versjon), og vi er spent på hvordan en nyere og billigere versjon presterer.

Sykkelens ramme er i aluminum, mens gaffelen er i karbon, et vanlig grep for å senke vekten og øke komforten. På rammen er det fester for både vesker både på overrøret og gaffelen. På undersiden av underrøret er det også fester til en ekstra flaskeholder.

GOD PLASS: Både foran og bak er det rikelig med plass til brede dekk.

Sykkelens utseende er ikke særlig aggressivt, annet enn de lave setestagene vi gjerne kjenner fra dyrere aerosykler. De øvrige målene på sykkelen er ganske standard for gravelsykler: God lengde på kjedestagene og akselsavstanden for å få en stabil og komfortabel sykkel.

Sykkelen kommer med Specializeds egne 38 mm brede Pathfinder-dekk, som er relativt glatte, men har litt mønster i kantene. Rammen har plass til hele 47 mm brede dekk, så om du vil smekke på noen ordentlig store og grove graveldekk, er det gode muligheter.

BIKEPACKING?: Skal du sykle veldig langt kan det være greit med vesker på gaffelen.

SKAL DET VÆRE EI LITA VESKE: På overrøret kan du for eksempel ha en liten veske med litt snacks eller verktøy i.

SKJERMFESTE: Sykkelen har dedikerte skjermfester.

Sykkelen har et bredt styre, som er et vanlig bukkestyre uten noe utsving (flare) i bukken, og som er shallow, altså har kort avstand fra bunnen til toppen. Disse komponentene er også fra Specialized.

Som Ridley Kanzo A kommer også Diverge Elite E5 med Shimano sin mekansike gravel-girgruppe, GRX400 2x10-delt. Kranken er GRX RX600, mens kjedet er KMC X10.

Rammen er i størrelse 54 cm. Den passer fint for undertegnede (172 cm høy), som vanligvis bruker størrelse small (52/53 cm).

Diverge med merkbare justeringer

Gravelsyklene vi tester som ligger i det billigere prissjiktet forsøker alle å treffe så bredt som overhodet mulig. Fra nybegynnere til den landeveissyklister som søker sin første gravel eller bikepacking-opplevelse.

Når en skal lage billigere sykler, er det gjerne enkelte ting en må kompromittere på. Det kan være alt fra billige komponenter eller geometri som går utover sykkelopplevelsen.

LES OGSÅ: Test av Ridley Kanzo A

SLAKT: En slakere vinkel på styrerøret gir utslag i sykkelfølelsen.

SLAKERE: Overrøret er slakere, kjedestagene flyttet lenger ned og lengden på seterøret kortere. Kortere seterør gir åpning for lenger setepinne, som kan øke fleks og vibrasjonsdemping og gi mer komfort.

Det er vanskelig å treffe på alt, men Specialized har gjort en rimelig god jobb her.

Fra den forrige generasjonen er det gjort en del endringer i geometrien, og har du syklet en del terrengsykling vil nok denne sykkelen føles som hjemme. Med et overrør med god vinkel på, har sykkelen fått et mer terrengsykkel-lignende utseende.

Styrerørsvinkelen er blitt noe slakere, og akselavstanden og kjedestagene er gjort lenger. Reachen er økt noe, men ikke dramatisk. Setestagene er flyttet lenger ned på seterøret, som er blitt kortere.

Effektene av dette er veldig merkbare. Sykkelen har en god balanse og vi får en god følelse i alle typer terreng.

Oppover kan du fint sitte på sykkelen i de bratteste kneikene og du har godt grep, og er det slakere kan du stå og sykle uten at bakhjulet begynner å spinne.

Sykkelen har helt ok slep (trail), men den slakere vinkelen på styrerøret, kombinert med et kort stem, gjør at styringen likevel er veldig levende og du kan manøvrere kjapt. Sykler du på røft underlag i marka, med mye steiner eller hull, er det enkelt å svinge kjapt rundt hull eller hindringer i veien på sykkelen.

Sittestillingen er veldig fint og avslappet. Fronten på sykkelen er blitt en del høyere, slik at du sitter mer oppreist. Det gir mer kontroll over sykkelen. Vi sitter ganske rett over styret, men selv om vi sitter ganske oppreist, klarer vi å komme godt ned om vi skal sykle fort og bøyer oss ned i mer aerodynamisk stlling.

Ønsker du du en mer aggressiv sittestilling, kan du sette på et lenger stem (testsykkelen i størrelse 54 har 80 mm langt stem), men da vil du miste litt av følelsen av smidighet og kontroll.

Den lange akselavstanden gir god stabilitet i utforkjøringer og høy hastighet, og selv om styringen er veldig kvikk i lavere fart, trenger du ikke å bekymre deg for at de egenskapene gjør at sykkelen understyrer (svinger mer enn forventet) og blir ekkel utfor. Den sitter veldig fint gjennom svinger i høy hastighet og er forutsigbar med tanke på den linja du søker gjennom svingen.

BREDT OG GODT: Med et 46 centimeter bredt styre har sykkelen god stabilitet.

HØYDEJUSTERING: Med en solid spacer i bunn er allerede styret plassert relativt høyt, men du har enda noen spacere å gå på.

Når vi akselererer og gir gass spruter det ikke av sykkelen, men den oppleves likevel lettsyklet. Vekten på 10,1 kilo er som forventet med tanke på prisklasse og utstyrsgruppe.

At den ikke er superstiv er gjerne et kompromiss med tanke på komforten. For det den mangler av stivhet, gjør den opp for der, og det vil antagelig de fleste brukerne sette pris på.

På slagete underlag demper sykkelen veldig godt og sykkelen som helhet tar i mot støtene veldig godt. Setet og setepinnen gir god demping, og du kan forsere grovt terreng raskt og fint, samtidig som du klarer å holde et godt og jevnt tråkk. Det gir en effektiv sykkel, som du kan sitte komfortabelt lenge på.

Pathfinder-dekkene fra Specialized ruller veldig godt både på grus og asfalt. Det er litt mønster på kantene, men minimalt, så de egner best på asfalt og hardpakket grus.

Hjulsettet er ikke tubeless-ready. Med et hjulsett satt opp tubeless, vil en kunne øke komforten ytterligere, selv om det ikke er et savn her. Tubeless-hjulsett vil også redusere rullemotstanden og gi bedre grep på grusen.

Styret på sykkelen måler en bredde på 46 centimeter både oppe og nede og gir et godt tyngdepunkt. Det er ikke noe flare (utsving), men det er ikke noe stort savn. Med styret som kommer med sykkelen, vil du få mer landeveissykkel-følelselsen, om du skulle sette smalere dekk på den.

Sykkelen er utstyrt med 160 mm store bremseskiver og det skal gi god stoppkraft i alle vektklasser. 46-30 og 11-30 som utveksling på krank og drev har du god dekning i alt mulig terreng.

Småplukk

Der det imidlertid er gjort en for dårlig jobb er når det kommer til kablene fra styret og til rammen.

MINUS: Kablene skraper opp fronten og det burde vært satt på beskyttende plast.

PLUSS: Praktiske hjul for å justere girene på veien i fart.

Det er en solid kabelsalat foran, og det er i og for seg greit nok på en relativt billig sykkel, men kablene lager mye mer støy enn vi foretrekker. Kablene slår innvendig mot ramma på humpete vei og det klasker veldig fra dem.

Så kan dette være en forglemmelse under montering, men det er ingen rammebeskyttelse foran på styrerøret. Det gjør at kablene gnisser mot rammen og i løpet av vår testperiode har laget ganske betydelige riper.

På vår testsykkel er også styret vinklet litt for mye oppover og hendlene montert for lavt, slik at bukken ligger dypere og lenger frem enn den burde.

FEIL: Når vi sitter i bukken får ikke hendene hvilt ordentlig, siden styret er vinklet for mye oppover.

Når det er sagt er ikke kabelsalaten bare negativ. Kablene har dreibare hjul for å justere på både for- og bakskifteren, som gjør det mulig å justere i fart, som er praktisk.

Hvem er Specialized Diverge Elite E5 for?

Vi lar oss imponere av allsidigheten til denne sykkelen, for den gjør det meste på en bra måte. Med fester til både skjermer og vesker, har den et bredt bruksområde.

De som bør vurdere denne sykkelen bør falle godt innenfor denne beskrivelsen: Ønsker en sykkel som er komfortabel, kan gjerne brukes til både pendling og markaturer (og/eller bikepacking).

At den i tillegg er lettsyklet, med forutsigbar styring og god balanse, gjør at den vil passe godt også for nybegynnere.

DETALJER: Vanskelig å se på bildet, men overflaten er ruglete og gir ekstra friksjon, for å redusere sjansen for at setepinnen sklir ned på røft underlag.

HAR DU FAGBREV?: For det trenger du ikke. Gjenget kranklager gjør det enkelt å bytte å vedlikeholde kranklageret.

Alternativer

Sykkelen ligger i et segment hvor en finner flere andre gode tilbud og den har i så måte tøff konkurranse.

Superior X-Road Elite koster akkurat det samme, har GRX-girgruppe (men 11-delt i stedet for 10-delt på Diverge), men kun med ett drev foran, som gjør girrekkevidden litt mindre.

X-Road Elite er også hakket tyngre og høyere i front, med brattere styrerørsvinkel, som gjør at den føles hardere å sykle på.

Lavere i pris finner vi Ridley Kanzo A. Billigere, men tyngre og en ganske annerledes kjøreopplevelse. Den er litt seigere i kupert terreng, samtidig som den er mer aggressiv og hardere.

Har du satt deg et minimumsbudsjett som nybegynner, er Merida Silex 200 kanskje noe for deg. En overraskende morsom sykkel med tanke på prisen.

Tenker du at Specialized Diverge Elite E5 høres ut som din type sykkel, men du ønsker hvassere komponenter, kan du titte på de dyrere modellene av sykkelen.

Diverge Sport Carbon koster 42 000,-, men er lettere og med bedre girgruppe. Den er imidlertid enda mer tilpasset grussykling, med ett drev foran og mer avslappet sittestilling.

De dyrere modellene har også lagringsplass i rammen.

Konklusjon

Som i en Disney-film har Specialized knabbet en liten dæsj sjel fra terrengsyklene og blandet sammen med landeveis- og grussyklene, og opp av den putrende gryta er Diverge kommet.

Den nye generasjonen Diverge kommer så klart ikke ut av ingensteds, og er ikke revolusjonerende på noe vis, men bygger videre på et veldig solid fundament, og vi lar oss likefullt imponerende over sluttproduktet.

På de dyrere syklene, med bedre materiale og dyrere komponenter, er det på et vis større marginer for å gjøre feil. På en billig sykkel kan et dårlig hjulsett være helt avgjørende for om sykkelen er god eller elendig.

Her har Specialized funnet en veldig god balanse, gjort noen glitrende grep med geometrien, som gir en sykkel som er komfortabel å sittet på, fungerer godt både på grus og asfalt, og neppe svikter forventningene dine.

Den har ikke noen glødende x-faktor, den er bare jevnt over solid, og nær fasit i sin prisklasse.

Gravelsykling er blitt storindustri og de største merkene kjemper knallhardt om markedsandeler. I front står på mange måter Specialized og Cannondale, med bredt utvalg sykler og gravel-ambassadører.

Men gravelsykling er først og fremst en aktivitet som treffer den jevne, turglade innbyggeren, og flere og flere får øynene opp for gravel. Da trengs det et rimelig alternativ og voila: Cannondale Topstone 1.

Sykkelen er den rimeligste i aluminiumsrekken til Cannondale som har gravelspesifikk girgruppe. Den kommer med gaffel i karbon, for å øke komforten og senke vekten på sykkelen.

Sykkelen har plass til 45 mm brede dekk, oppgir Cannondale.

Du finner sykkelen helt ned 16 499,-, men da med en tyngre ramme, billig girgruppe fra Microshift og andre, tyngre komponenter. Utover det er målene og geometrien den samme, det samme med fester til skjermer og vesker.

ROMSLIG OG TRYGT: Solid dekklaring i den robuste gaffelen.

GOD PLASS: Her får du plass til 45 mm brede dekk. Med skjermer er det begrenset til 40 mm.

Sykkelen er utstyrt med litt diverse komponenter. Girhendlene er Shimanos GRX600 og gummien kommer med mønster og litt friksjon, som gir godt grep på styret.

For- og bakgiret er hentet fra den dyrere GRX800-gruppen til Shimano, og bakgiret har klutsj, som skal stabilisere kjedet i røft terreng. Bremsene er GRX400.

Topstone 1 kommer med Vittoria Terreno Dry-dekk som er 37 mm brede. Dekkene er satt opp med slanger, men både hjulsettet fra WTB og dekkene er tubeless-ready.

Kranken er en FSA Gossamer Pro Modular, med 46/30-utveksling, mens kassetten (Shimano 105) kommer med 11-34-utveksling. Kjedet er et KMC X11.

Rammen er i medium, tilsvarende 54 cm. Den passer fint for undertegnede (172 cm høy).

Flere geometriendringer

Siden den forrige generasjonen av Topstone i aluminium vi testet, har Cannondale foretatt en rekke endringer i geometrien. Alt dette er hentet fra den dyrere Topstone-linja i karbon.

Setestagene er blitt senket ned på seterøret, som har fått en slakere vinkel. Cannondale opererer med mål for faktisk og effektiv seterørsvinkel, ettersom seterøret er minimalt buet. Det vil si at det starter med en brattere vinkel enn det faktisk har.

SENKA: Setestagene er flyttet ned på seterøret. Og har kan du studere seterøret til du blir grøt i hodet, men nei: Det er ikke en optisk illusjon, seterøret er så vidt buet.

JUSTERINGSMULIGHETER: Et aldri så lite tårn med spacere. Haters gonna hate!

Den faktiske seterørsvinkelen er nå 71,8 grader, altså slakere enn på den forrige generasjonen, hvor den var 73,1 grader. Det skal gi en mer avslappet sittestilling på sykkelen.

I tillegg er også lengden på både kjedestag (43,5 cm) og akselavstand (104,5 cm) økt, og er i den lengste enden av skalaen på sykler vi har testet i dette prissjiktet. Dette skal gi en mer stabil sykkel.

Utover det er målene på stack (rammehøyde) og reach (rammelengde) de samme som på den forrige generasjonen, og som forventet for en slik type sykkel.

Morsom og fartssøkende

På sykkelen sitter vi fint og avslappet på setet, men i forhold til for eksempel Specialized Diverge sitter vi litt mer fremoverlent.

De to syklene har nesten identiske mål på stack og reach, men Topstone 1 har noe lenger stem, 10 cm mot 8 cm.

En slak seterørsvinkel og lav front (styrerørslengde) bidrar imidlertid til at du fremdeles får en følelse av å sitte litt oppreist, samtidig som du må lene deg litt lenger fremover grunnet stemlengden.

BREDT: Styret på sykkelen har utsving, som gjør at du har ekstra god kontroll når du sitter i bukken, samtidig som det er komfortabelt.

ERGONOMISK: GRX600-hendlene er utrolig behagelige å holde i.

RIKTIG VINKLET: Slik blir hendlene bedre å holde i, samtidig som det blir lettere å bremse og ha kontroll på sykkelen, både på hendlene og i bukken.

Føler du at du havner for lavt på sykkelen er det imidlertid rikelig med spacere til å justere styrehøyden (undertegnede er tidligere aktiv og trives gjerne litt lavere enn andre).

På veien er sykkelen veldig responsiv og lett å akselerere med, både sittende og stående.

Vi havner fort i en god driv med dekk som ruller veldig godt. Gjennom svingene sitter sykkelen dønn stabilt og vi tørr å satse på harde raske linjer.

Når vi setter oss i bukken øker farten og det er en sykkel som innbyr til å gi gass. Vi spurter ut av svingene og tar med oss den gode farten og dunker inn på grusen.

På rask og hard grus er det den samme følelsen og vi går umiddelbart ned i den brede bukken, hvor vi setter bredt og behagelig.

Den 11-delte gruppen gir god girrekkevidde og med 160 mm store bremseskiver er det rikelig med stoppekraft. Både på grusen og asfalten ruller dekkene veldig godt og sitter godt mot underlaget.

Noen begrensninger

Når vi sykler på humpete underlag kjenner vi raskt at setet ikke er særlig dempet. Det går selvsagt ganske mye utover komforten. Generelt er ikke setet det mest komfortable uansett underlag.

På humpete underlag spretter vi også litt på setet og det har heller ikke mye friksjon, så du sklir lett om det blir harde slag, noe som gjør det vanskeligere å ha kontroll på sykkelen.

IKKE FOR OSS: Vi liker dessverre ikke Aliante-setet fra Fizik særlig godt, men det betyr ikke at det ikke passer for deg.

Sykkelen har et ekstra langt slep på gaffelen (trail), som kombinert med en slak vinkel på styrerøret skal gi en stabil, men likevel levende front, lover Cannondale.

Vi opplever at styringen på sykkelen er akkurat passe smidig, men når det er for teknisk gjelder det å ikke bli for overmodig. Det er fort gjort å ha overtenning fra den raske grusen, men er det røtter, steiner aller andre tekniske utfordringer, kan det bli litt krevende å manøvrere.

Sykkelen har som nevnt lang akselavstand, som gjør at den skal håndtere røft terreng godt, men her er kanskje dekkene det mest begrensende. Med sine 37 mm bredde er de gode allrounddekk, men med høyere dekktrykk for et "smalt" dekk vil det være vanskeligere å ha flyt og kontroll.

Skulle du først ville sette på andre dekk er det også mulig å sette opp for slangeløst (tubeless), som vil gi økt komfort, mindre friksjon og bedre punkteringssikkerhet uansett hvilken dekkbredde du går for.

MAKS 34: Sykkelen kommer med en kassett som er det maksimale bakgiret tar, 11-34.

Om du ser for deg at Topstone 1 er sykkelen for deg, men du føler røft underlag og dekkbredde treffer deg veldig, er det én ting til du bør være obs på.

Sykkelen kommer med small cage bakgir. Det gjør at det største antallet tenner du kan ha på kassetten (letteste gir) er 34 tenner. Skal du sykle mye røft underlag og bratte bakker, eller med tung oppakning, bør du definitivt ha lettere gir enn dette.

Det gjør altså at du må bytte bakgiret, for å kunne øke girrekkevidden. Et alternativ i et slikt tilfelle kan være å ha et oppsett med enkelt krankdrev foran, større bakgir og større kassett. Ulempen er at da kan du bli sittende med utveksling som ikke er like gunstig for mye landeveissykling.

Hvem passer Cannondale Topstone 1 for?

Denne sykkelen er en svært god allrounder, som passer for deg som vil gjøre litt av alt. God på asfalten, god på grusen og oppleves som en rask og responsiv sykkel.

I tillegg har den flere andre gode kvaliteter.

Med egne fester kan du enkelt sette på skjermer (med maks 40 mm brede dekk, riktignok) og sykkelen egner seg fint til både trening og pendling.

Topstone 1s kvaliteter til bikepacking er også helt i toppsjiktet. Er du gira på sykkelferie eller et skikkelig eventyr, er sykkelen et veldig godt valg for deg.

På gaffelen er det tre fester til vesker på hver side, det er fester på overrøret og også på undersiden av underrøret, hvor du kan få festet en ekstra flaskeholder. Inni rammen er det også plass til en rammeveske, og en ekstra stor en om du dropper en flaske der.

Kablene er pent montert og går fint inn i rammen, slik at sykkelen får en pen finish og du slipper å slåss om plassen for å få på en styreveske.

Dette gir en sykkel som håndterer alt på en veldig god måte.

Alternativer

Av syklene vi har testet i 2023 er det Specialized Diverge Elite E5 som er den som ligger nærmest i både pris og spesifikasjoner.

Prisen er 23 000 kroner på Diverge og 26 999 kroner, mens Diverge har ren Shimano GRX400-girgruppe og Topstone 1 har en kombinasjon av GRX800/600-gir og GRX400-bremser.

Diverge har imidlertid hakket mer avslappet sittestilling, er noe mer komfortabel (kanskje spesielt for nybegynnere) og har en front som oppleves litt kvikkere og enklere å styre.

Begge to egner seg godt til bikepacking, mens Topstone 1 er kanskje sykkelen som passer best for deg som vil ha en sykkel som føles best i fart.

Ridley Kanzo A er 7 000 kroner billigere enn Topstone 1. Den er et helt greit valg for en nybegynner, men den har noen ting som gjør at du bør vurdere nøye om den er riktig for deg.

Andre rimelige sykler som du kan kikke på blant våre tester er Diamant AR V GRX og Merida Silex 200.

Konklusjon

Cannondale gjør egentlig det aller meste riktig med Topstone 1. Det er rett og slett en sykkel som funker til alt. Og ikke minst er den utrolig morsom å sykle på.

Det er en sykkel som har en miks av komponenter som funker bra sammen og gir en velbalansert og allsidig sykkel.

For å nå helt opp kunne komforten med fordel vært hakket hvassere, men ellers er det stort sett småplukk sykkelen får trekk for. Dersom det skulle være relevant for deg som bruker, er det fullt mulig å gjøre noe med dekkstørrelse, sete og bakgir/kassett. Men det gjør så klart at sykkelen mister litt av verdien for pengene.

Vi vil uansett hevde at det skal en del til for at du lar deg skuffe av sykkelen. Den har en sittestilling og oppsett som vil passe bra for både nybegynnere og mer erfarne syklister.

Spesielt om du skal bikepacke vil vi anbefale den.

Ridley Kanzo A kommer fra Adventure-serien til den belgiske sykkelprodusenten. I fjor testet vi Kanzo Fast, som er en mer racing-preget versjon av Kanzo, og vi lot oss begeistre av den sykkelen.

Kanzo Fast koster imidlertid 30 000 kroner mer enn Kanzo A. Hva har den billigere slektningen å skilte med?

Ridley skryter av at Kanzo A skal være en allsidig sykkel, og med aluminumramme blir prisen en del lavere enn med karbonramme (som er dyrere og lettere).

Mens Kanzo Fast er designet med aerodynamiske former og lave kjedestag, har Kanzo A mer standard runde rørformer. Den ser imidlertid ut som en racersykkel, med et litt buet overrør.

GOD PLASS: Det er rikelig med dekklaring på Ridley Kanzo A, samt skjermfester.

GOD PLASS: Du trenger ikke bekymre deg for at dekkene dine skraper inn i kjedestagene på sykkelen.

Med plass til 42mm brede dekk har den mer enn god nok plass til å dekke dine behov for å sykle i marka, og dersom du skulle ønske å sykle på enda grovere grus med enda bredere dekk, kan du bytte fra 700c-hjulstørrelse til mindre 650b-hjul og få plass til hele 55 mm. Det er også egne skjermfester, så uavhengig av dekkstørrelse vil du få plass til det.

Som nevnt er det allsidighet Ridley markedsfører sykkelen med og har følgelig designet den med skjermfester som gjør den egnet for pendling, og ekstra fester både på gaffelen, som du kan montere vesker på for bikepacking.

BIKEPACKING?: Gaffelen har fester som kan brukes enten til skjermer eller vesker til bikepacking.

SKJERMFESTE: Setestagene har feste til skjermer.

Sykkelen kommer med Shimano sin mekansike gravel-girgruppe, GRX400 2x10-delt. Alt unntatt kranken og kjedet kommer fra GRX-gruppen. Kranken er fra 4ZA, trolig for å få ned prisen på sykkelen, mens kjedet er fra KMC.

Rammen er i small, 54 cm. Den passer fint for undertegnede (172 cm høy), som vanligvis bruker størrelse small (52/53 cm).

(Siden denne testen opprinnelig ble publisert har prisen på sykkelen økt fra 17 999,- til 19 999,-. Det gjør at den har hakket dårligere verdi for pengene)

Ikke den letteste

Når vi henger sykkelen på vekta vår blir en nedside med den lave prisen umiddelbart synlige. Med 11,2 kilo uten pedaler i størrelse small er den ganske tung, selv for prisen.

Rammen er oppgitt til å veie like over 1,5 kg, noe som er helt greit for en gravelsykkel i denne prisklassen. Gaffelen er av karbon, men selve styrerøret i aluminium, som gjør at gaffelen er nesten 500 gram totalt.

LES OGSÅ: Test av Specialized Diverge Elite E5

PÅLITELIGE: Shimano-hjulsettet er tungt, men det varer lenge, så fremt du vedlikeholder lagrene i navet.

Komponentene gjør heller ikke sykkelen noen tjenester her. Hjulsettet fra Shimano er tungt og settet veier to kilo. Og velkommen til en litt forvirrende greie: Hjulsettet er hos XXL oppgitt som «tubeless ready», men de er likevel ikke offisielt anbefalt for det fra Shimano, og kommer heller ikke med tubeless-tape.

Med en indre bredde på 19 millimeter er ikke det nødvendigvis å anbefale heller å sette på tubeless-tape heller. Med en small indre bredde blir det høyt trykk på innsiden av felgen, noe som øker risikoen for punkteringer og skade på felgen, skade på sideveggene og generelt raskere slitasje på dekket.

TUNGE OG STIVE: Det er noen gram å spare på dekkfronten, for Vittoria Terreno har en hard gummiblanding og veier en del.

De 38 millimeter brede dekkene, Vittoria Terreno Dry, er også tunge, med en vekt på 690 gram.

Bytter du både hjulsett og dekk er det mulig å få trimmet av en god del vekt, og på generell basis liker vi best å sykle med tubeless-oppsett på gravelsykler.

Det fungerer så klart fint med vanlig dekk og slange, men skulle du ønske tubeless vil vi anbefale å kjøpet et annet hjulsett.

Å bytte disse dekk og hjulsett medfører selvfølgelig noen tusen kroner ekstra i utgifter, men du får en vektreduksjon som vil hjelpe en del, samt du får en bedre opplevelse med tubeless.

En sykkel til denne prisen forventer vi nødvendigvis ikke kommer med tubeless ready-hjul, men det ville vært et stort pluss og gitt sykkelen større muligheter for å fintunes.

SHIMANO GRUS-GRUPPE: GRX 400 er Shimanos billigste girgruppe.

Aggressiv og hard

Umiddelbart bemerker vi oss at sykkelen minner veldig om en både en landeveissykkel og cyclocross, uten at målene (geometrien) på sykkelen nødvendigvis forteller samme historie.

Geometrien er relativt normal til gravelsykkel å være. Solid lengde både på akselavstand og kjedestag. Reach (rammelengde) er også innafor normalen, mens stack (rammehøyde) er litt lav.

Det vil si at du får en litt mer fremoverlent posisjon. Og med et 10 centimeter langt stem endres da utgangspunktet til sykkelen drastisk.

Med et 10 centimeter langt stem på vår sykkel (9 cm på de mindre størrelse, 11 cm på de største) så blir sittestillingen mye mer aggressiv, og for tester er den nær like fremoverlent som på landeveissykkelen.

I motsetning til produktbildet på XXLs nettside, er styrerøret ikke slammet og kommer med bra høyde og rikelig med spacere, så du kan sitte litt oppreist, men vil fremdeles være relativt fremoverlent grunnet stemlengden.

Sykkelen har ganske volumniøse rørkonstruksjoner, et massivt krankhus og kjedestag som er skikkelig stive.

Det gjør at sykkelen flekser lite i konstruksjonen og gjør at den kan være veldig ukomfortabel.

Sykler du på grovere grus eller humpete vei, så rister det voldsomt, og kommer det et lite hull i veien, demper sykkelen lite og du kjenner trøkket skikkelig i kroppen.

På rask og hard grus er ikke disse egenskapene like fremtredende.

HARD: Tross gaffelen i karbon tar ikke sykkelen i mot slag fra underlaget på en god måte.

ALUMINIUM: Rammen på Ridley Kanzo A kunne vært bedre.

ENKELT LAGER: Kranklageret fra Shimano er gjenget, har lang forventet levetid og er enkelt å bytte når den tid kommer.

Det lange stemmet skaper stabilitet og god balanse i sykkelen, men det gjør også at den er mindre mobil og vanskeligere å styre når det er små, kjappe retningsendringer.

For en uerfaren syklist vil dette gjøre at det føles ut som du ikke har skikkelig kontroll over sykkelen.

Aller best er den i høy fart, da er svingingen lettere å håndtere. I lavere fart understyrer den, altså den må svinges mer og hardere enn forventet, for å finne linja du vil ha.

Skal du svinge krapt og i lav fart er det vibbene til en cyclocross kommer. Den føles igjen ganske stiv og aggressiv, og det er også solid tåoverlapp med forhjulet, så en må være påpasselig.

JUSTERINGSMULIGHETER: Du har ganske stort spillerom for å justere høyden på styret ditt.

Best på landeveien

Selv om den har en del egenskaper som er ukomfortable, er det noen positive aspekter ved komforten. Mens Kanzo A kjøpt direkte fra Ridley kommer med vanlig bukkestyre, har XXL skreddersydd sin egen variant og den kommer med et styre som har utsving (flare).

Det vil si at styret er bredere nede i bukken enn oppe. Et godt valg av XXL å bytte ut et tradisjonelt bukkestyre (like bredt oppe og nede), for vi tror kanskje sykkelen ville blitt litt kjip med det.

Med bredere tyngepunkt er sykkelen veldig stabil, spesielt nedover på landeveien. Vi måler en bredde på 46 centimeter oppe på hendlene, mens det er 52 centimeter bredt helt ytterst i bukken.

Setter du opp sykkelen din med stemmet høyt, innbyr det også til å sitte mer i den brede bukken, som er mer stabilt og komfortabelt enn å sitte på hendlene (som er litt store og ikke for de minste hendene).

UTSVING: Styret er bredere i bukken enn oppe på hendlene.

BREDT: Styret har god bredde både oppe og nede, som gir bedre stabilitet.

Sykkelen føles, både på landevei og grus, rask og responsiv i flatt og lettkjørt terreng. Den akselererer bra og er morsom å gi gass på.

Men når det blir mer kupert, kjenner en godt sykkelens vekt og at den ikke skyter fart på samme måte.

Balansen i sykkelen er god i bakkene. Med kjedestag på 43 cm og god lengde på akselavstanden, sitter du fint mellom hjulene og kan sykle motbakkene med godt grep og uten noe tegn til at sykkelen steiler (forhjulet mister kontakt med bakken).

Med girutvekslingen 30x36 på det letteste, er det en sykkel som har rikelig med rekkevidde, også til å ta deg opp de bratteste bakkene.

GOD REKKEVIDDE: Kassetten, med 11-36-utveksling, gir deg et allsidig utvalg gir.

TO-DELT: Med to-delt krank har du plenty av girkombinasjoner å velge i.

Kombinasjonen 46x11 gjør også at du kan tråkke relativt bra med fart på landeveien, men du spinner greit når du kommer opp i 55-60 km/t.

2x10 gir gir bra rekkevidde og jevn giring på grusen, mens vi på landeveien ofte ender høyt eller lavt på kassetten.

Girhendler- og skiftere fungerte godt gjennom hele vår testperiode, og bremser/bremseskiver gjorde også jobben slik vi forventer.

Skivebremser på 160 mm gir god bremsekraft.

Hvem er Ridley Kanzo A for?

I sin prisklasse får ikke sykkelen nødvendigvis noen toppkarakterer på noen konkrete parametre, men den scorer bra på allsidigheten.

Er du jobbsyklist som sykler på asfalt til jobb, men ønsker en tur innom marka er Ridley Kanzo A et godt alternativ for deg.

Det lange seterøret er en fordel for deg som ønsker å teste bikepacking, eller bare ønsker å ha praktiske sykkelvesker på tur eller til pendling, for det gir god plass til en stor rammeveske uten at det går utover plassen til flaskene.

I tillegg er det jo også egne fester for vesker på gaffelen, som gjør bruksområdet enda bredere.

MYE FRIKSJON: Det er mye grep i setet fra Selle Italia, så liker du å sitte mindre fast på setet, bør du vurdere å bytte det.

Du kan kjøpe denne som nybegynner, men det er nødvendigvis ikke å anbefale. Du får en sykkel som er aggressiv og det er en fordel at du har litt erfaring fra landevei.

Seterøret er ganske langt og bratt, og mindre avslappet enn mange nybegynnere vil foretrekke. Med et langt stem i tillegg blir du sittende godt fremoverlent.

Dermed kan du få utfordringer med rygg og nakke, fordi belastningen blir større på de delene av kroppen.

Komforten blir også et aspekt når det kommer til bikepackingen. Ja, den er godt tilpasset til mye oppakning, men på lange turer vil en gjerne sitte litt mer komfortabelt og oppreist.

Alternativer

I det lavere prissjiktet finner vi både Merida Silex 200 og Diamant AR V GRX.

Silex 200 koster bare 13 999 kroner, men er skikkelig morsom å sykle på. I forhold til Ridley Kanzo A er bremsene svakere på Silex 200 (mekaniske skivebremser) og det er også dårligere girrekkevidde.

Diamant AR V GRX har samme pris som Kanzo A, og har vært en bestselger og testvinner hos Landevei tidligere. Konkurrentene knappet inn forspranget, men det er fremdeles en god sykkel.

Den har mer avslappet geometri enn Kanzo A og er behagelig å sykle på. Den har imidlertid også høy vekt og 10-delt girsystem.

Konklusjon

Ridley Kanzo A har uten tvil mange fine og gode kvaliteter. Vi liker den veldig godt på landeveien, så lenge det ikke blir for mange bakker.

Det er en sykkel som oppleves morsom og leken på landeveien, og den jager farten.

Når vi kommer inn på grusen merker vi imidlertid at den ikke er i sitt rette element.

Den er tung og seig, og den lekenheten vi føler på landeveien forsvinner. Er det mye teknisk og dårlig vei, er den tung å styre og oppleves veldig hard. Vi får ganske mye juling når det er veldig humpete.

Sykler du aller mest landevei og mest hardpakka grus, er denne et greit og rimelig alternativ for deg.

Diamant AR-modellen Tiagra ble en folkefavoritt og en bestselger da den kom på markedet for 4 år siden. Den da signalgule sykkelen var allsidig og rimelig, samtidig som den hadde kvikke racersykkel-egenskaper på veien.

I 2018 var relativt rimelige gravelsykler med gode egenskaper sjelden vare og Diamant AR Tiagra fremstod som en gjennomtenkt sykkel som dekket manges behov.  

Nå er arvtageren Diamant AR V GRX her, litt dyrere, bedre utstyrt og med en tøff, men ikke like oppsiktsvekkende finish av rå, børstet aluminium. 

Fin ramme

Rammen på nye Diamant AR er den samme som på bestselgeren fra 2018, men gaffelen er ny. Karbongaffelen har nå kraftigere bein og en litt annen inngang for bremseslangen enn forrige generasjons. 

Utstyrsnivået på Diamant AR V GRX er noen hakk opp og mer spesialisert mot grussykling. Girsystemet er Shimanos grusgruppe GRX, på laveste RX400-nivå. Kassetten er tidelt og kranken, oppgradert til RX600-nivå er utstyrt med to tannhjul med 30 og 46 tenner. Kassetten spenner fra 11-34 tenner. Utvalget gir gjør sykkelen mer allsidig enn forgjengeren.

Diamant AR V GRX kom med landeveis-krank og -utveksling. Den todelte kranken og kassetten med god spredning gir både tungt nok gir til å henge med på landeveien og lett nok gir til bratte gruskneiker. Spranget mellom girene er ikke så store at det blir vanskelig å finne god tråkkfrekvens i variert terreng. 

Hjulene fra WTB er klargjort for slangeløs sykling. Styret er fra Easton og har ganske mye utoverbøy (flare) nede i bukken. 

Forrige generasjon Diamant AR kom satt opp med komfortable, men middels smale landeveisdekk. Årets modell kommer nå med voluminøse grusdekk som standard, Schwalbe G-One Allround i 40 mm bredde. Ett av våre favorittdekk til variert sykling på grus og noe asfalt. 

Easton-styret har en del utsving (flare) nederst i bukken. Vi opplever at styret er i overkant bredt for landeveissykling, men det gir god trygghet til pendling og grussykling. 

Geometrien tilsier i år som forrige gang at størrelse M tilsvarer størrelse 56 hos de fleste andre merker. Målene er nesten identiske med Superior X-Road Elite i størrelse large. 

Er du 185 cm eller høyere vil Large fra Diamant være riktig valg. Testsyklisten på 184 cm trives klart best på størrelse M. 

Geometrien på rammen er ganske lik den vi ser på tradisjonelle landeveissyklister. Styrerørsvinkelen er hakket slakere enn eldre landeveissykler, men helt i tråd med gjeldende trender for bukkestyresykler. Sammenlignet med bransjens modigste gravelsykler er Diamant AR V GRX noe bratt i vinklene. 

Dette gir kvikk følelse i styringen. Vi opplever likevel ikke at sykkelen føles i overkant nervøs, men på løs grus er det et poeng å beholde en del vekt over forhjulet i utforkjøringene. 

Rammen har feste for skjermer. Også i gaffelen er det hull i krona og nederst på beina for feste av skjermer. Girvaierne og bremseslangen til bakbremsen er lagt inne i rammen. Vaieren til frontgiret ligger åpent inne i rammen, noe som skaper noe skrangling under sykling på slagete underlag.

LES OGSÅ: Test av Ridley Kanzo A gravelsykkel

Testet på grus, brostein og asfalt

Vi har tatt med Diamant AR V GRX på langturer både på grus og asfalt, samt på rene bakketurer på grusvei. Raske grusutforkjøringer med både lange dragere og krappe svinger har blitt forsert både på Diamant AR og Superior X-Road Elite head to head. 

Da Diamant AR V GRX koster det samme som Superiors gravelsykkel med alu-ramme har det vært naturlig å sammenligne disse syklene ganske direkte. 

Hvem er Diamant AR V GRX for?

Forrige generasjon Diamant AR nådde et bredt publikum. Den kom satt opp som en robust landeveissykkel med god dekklaring og ble raskt en favoritt både som sykle-til-jobben-sykkel, grusssykkel, vintersykkel, regnværsracer og begynnerracer.

Diamant AR V GRX er satt opp mer som en ekte gravelsykkel, uten at det går særlig på bekostning av landeveisegenskapene. Vet du at du ikke ønsker å sykle på grusveier i særlig grad bør du vurdere å bytte dekkene til noen rene landeveisdekk i 30 eller 32 mm bredde. Dekkene den kommer med fungerer bra både på grus og asfalt, uten at de kan måle seg mot rene racerdekk på asfalten. 

Utvekslingen på årets modell byr på lettere gir, noe som de aller fleste vil sette pris på. Når vi sykler langturer i marka for å unngå biltrafikken å oppleve naturen på nært hold ønsker vi ikke alltid å ta maks i for å komme opp bakkene. Den grus-orienterte kranken og utvekslingen hjelper godt her. 

På veien og grusen

Det er nettopp landeveislik sykling på grusveier som er Diamant-sykkelens spisskompetanse. Til slik sykling der vi sykler fort og langt i marka fungerer den bedre enn den relativt lave prisen tilsier. Geometrien er passe aggressiv for god effektivitet, samtidig som sittestillingen er oppreist nok til at vi orker å sykle i mange timer. 

Er du gravel-curious og spesielt hvis du kanskje ønsker å sykle lengre grusturer i forlengelsen av veien til kontoret er Diamantsykkelen en god følgesvenn. 

Selv om vekten er noe høy sammenlignet med landeveissykler med karbonramme føles Diamant AR effektiv i klatringer. På vaskebrett og grove brostein føles den hakket mer komfortabel enn Superior X-Road Elite f.eks. 

Muligheten til å få styret ganske lavt gjør at vi gladelig sluker mange mil sittende i relativt aerodynamisk stilling. I utforkjøringer setter vi pris på stabiliteten den litt slake styrevinkelen gir, samtidig som vi liker manøvrerbarheten sykkelen også har. Diamant AR V GRX holder ikke linjer like dønn som Superior X-Road Elite, men er samtidig mer villig til å skifte retning på kort varsel, eller skjære enda skarpere kurver enn det vi er komfortable med på Superior-sykkelen. 

Det ganske breie styret gir godt moment når vi tvinger sykkelen til å holde innersvingene i raske utforkjøringer med god oversikt. 

Med 40 mm store dekk får vi litt tåoverlapp - mest merkbart når vi står og balanserer på rødt lys i byen, men verdt å merke seg før du monterer skjermer. Da vil det bli mer merkbart og noe å være obs på. 

Selv om Diamant AR V GRX kommer med fine grusdekk som standard vil  den også fungere supert med smalere, lettere og raskere landeveisdekk. Du kan velge å bytte dekk avhengig av hvordan tur du skal på. 

Alternativer til Diamant AR?

Forrige generasjon Diamant AR skilte seg ut i mengden både med signalgul farge, men også med allsidig geometri og kvikke egenskaper. Prisen var også noen tusen lavere enn for årets versjon. Nye AR V GRX kjemper i et marked der det er flere om beinet.

De fleste rimelige bukkestyresykler har nå tilsvarende dekklaring og lignende egenskaper som Diamant-sykkelen. Likevel står Diamant-sykkelen seg bra i forhold til konkurransen. Den har fortsatt en god og funksjonell utstyrspakke til prisen.

Den har samme allsidige og kvikke geometri og den ser flott ut. At den i motsetning til mange andre rimelige gravelsykler også kommer med to-delt krank øker allsidigheten ytterligere. 

Den tyske internett-giganten Canyon er kanskje de som konkurrerer med Diamant mest direkte om allsidige egenskaper til lav pris. Deres rimeligste Endurace CF-modell har flott karbonramme og er utstyrt med Shimanos fine 105-gruppe med landeveis-utveksling. Den har bare plass til 35 mm breie dekk, men for mange er det mer enn nok.

Vi har testet den dyrere modellen med Ultegra-girsystem, men den testen gir en god pekepinn på Canyon Endurace CF-syklenes egenskaper. 

XXLs Ridley Kanzo AR er et annet alternativ i prisklassen under 20 000 kroner. Den kommer med tilsvarende utstyr som Diamant AR-sykkelen, men koster 2000 kroner mindre. 

Konklusjon

Diamant AR V GRX er en morsom og allsidig sykkel som vil fungere til det aller meste av bukkestyresykling. Enten du ønsker deg et raskt transportmiddel eller er på utkikk etter et redskap for episke sykkelturer på grusveier i skog og fjell vil Diamant-sykkelen fungerer veldig bra. Sammenlignet med dyrere sykler er funksjonen topp, men vekten noe høyere. 

Forrige generasjon Diamant AR var et unikt godt kjøp. Årets modell kan ikke gis den samme enhjørningsstatusen, men den er uansett et godt og solid sykkelkjøp for deg som sykler aller mest for turens del.

• Bør byttes: Setet er både tungt og ukomfortabelt for mange

• Forslag til oppgradering: Sett opp dekkene slangeløst. Et smalere styre vil gjøre styringen kvikkere på veien

Tsjekkiske Superior er en ambisiøs sykkelprodusent med en stor satsing i gravelsegmentet.

Deres X-Road-sykler er laget for å kunne yte både på landeveien og på grusveiene. X-Road Elite er en ganske rimelig aluminiumssykkel, likevel blir vi imponert over egenskapene og allsidigheten. 

Er du i markedet for sykkel med bukkestyre og ønsker én sykkel som kan fungere til det aller meste er Superior X-Road Elite en sykkel du bør se på.

Aluminiumsramme

Vi har tidligere testet X-Road Elites dyrere storesøster i karbon. Karbonmodellene av X-Road er enda mer landeveislike enn alu-sykkelen her.

Men mange som kjøper sykkel i denne prisklassen vil nok sette pris på den noe mer oppreiste sittestillingen på alu-sykkelen. Utseendemessig vekker ikke Superior-sykkelen særlig oppsikt. Likevel har den fine linjer og et ganske elegant ytre. Den mørkegrå rammen med svart SUP-logo kan på avstand se ut som om den er laget av karbon. 

Seterøret er formet slik at bakjulet kan komme litt nærmere uten at det går utover dekklaring. De tynne setestagene møter overrøret på utsiden av seterørtoppen. Rammen har solide fester for skjermer. 

GJENGET: Standard, gjenget kranklager er brukervennlig og robust.

Dekkene med lærfargede sidevegger bidrar med litt retro-appell. Som med mange andre sykler vi får til test valgte vi å vikle av styreteipen og vri styret ned og flytte hendlene opp for å få styret i ønsket posisjon.

Styreteipen var også viklet motsatt vei av hva som er vanlig - altså ved å starte viklingen øverst på styret. Dette er trolig en megablunder fra en nyansatt på fabrikken, og vi velger å anta at det ikke skjer på mange sykler. 

X-Road Elite er satt opp med Shimano GRX RX600 girsystem, oppgradert med bakgir fra 800-serien. 

Kassetten er en 11-delt Sunrace-variant med tannhjul fra 11-42 tenner.  Kranken har kun ett drev på 40 tenner. 

UTENPÅ: Bremseslangen til forbremsen ligger utenpå gaffelen. Ikke alle mest stilig.

Bremsene har RX400-kalipere paret med 140 mm skiver både foran og bak. Liten skive også foran er det sjelden vi ser, og tyngre syklister bør vurdere å oppgradere til en 160 mm stor skive hvis de skal sykle mange lange utforkjøringer.

Mindre skive kan være mer utsatt for overoppheting, men vi opplevde ingen problemer med dette i testperioden. Vi syklet da heller ikke i Alpepass med lange og bratte bakker. 

Superior-sykkelen i størrelse large tilsvarer sykler i størrelse 56. Den er også ganske lik i målene som Diamant AR i størrelse M. På grunn av den ganske høye fronten valgte vi å montere styret omtrent så lavt det gikk an. 

Vaier- og slangeføringen går innvendig i hovedrammen, men utenpå bakrammen. Også slangen til forbremsen ligger utenpå gaffelen. Spesielt slangen utenpå gaffelen ser litt rotete ut i forhold til intern føring som de fleste andre sykler har i disse dager. 

RYDDIG: Vaierføringen er ganske ryddig, men vaieren kan skrangle litt inni ramma.

Superior X-Road Team har blitt testet både på grus- og landeveisturer, til bakkedrag på asfalt og i lange grusklatringer og svingete grusnedkjøringer. Vi har testet sykkelen slik den kom levert til oss, bortsett fra styrejusteringen.

Dekkene kom levert med slanger, og felgene er i utgangspunktet ikke klargjort for slangeløs sykling uten påføring av tett teip. 

Sykkelen har blitt veid av oss. Vekt er oppgitt uten pedaler. 

Hvem er Superior X-Road Elite for?

Som gode gravelsykler flest i disse dager dekker X-Road Elite et bredt bruksområde. Den kan fungere som introsykkel til landeveissykling, eller som grussykkel for deg som allerede har en racer. Den vil også gjøre god jobb som pendlesykkel for effektiv sykling til og fra jobb.

Den inviterer til å oppsøke lange omveier på vei hjem fra kontoret, enten disse er asfaltert eller gruslagt.

SMÅ SKIVER: 140 mm små bremseskiver foran og bak tilfører lite, men kan gjøre bremsene dårligere.

1x11-drivverket begrenser sykkelens potensial som landeveissykkel. Hvis du ønsker å delta på fellestreninger i en sykkelklubb, eller sykle raske, flate landeveisturer med venner vil du kunne oppleve at du slipper opp for gir i hastigheter rett over 40 km/t. Fordelen med 1x11-oppsettet er en enklere og mer robust konstruksjon. 

Letteste gir på 40/42 er lett nok til at du ikke trenger å bikke over terskel i halvbratte grusbakker, men sykler du med oppakning kan det hende at du vil ønske deg hakket lettere gir. Du kan velge å bytte krankdrev for å tilpasse sykkelen den syklingen du ønsker å gjøre. De fleste vil ønske seg noe lettere klatregir for langturer på grus.

Bytt gjerne til 42-tenner for landeveissykling og evt til 38 tenner hvis du sykler mest grus. 40-drevet som tår på er uansett et supert kompromiss for variert bruk. 

På veien

Superior X-Road Elite har nøytral styring og er dermed lett å styre samtidig som den er stabil. I svinger følger den planlagt linje forutsigbart uten at vi trenger å korrigere underveis. Kjedestagene er, tross god klaring til seterøret relativt korte, noe som gir en god følelse av effektivitet i tråkket.

SKJERM- OG GIRFESTE: Du kan montere frontgir og skjermer på Superior-sykkelen. Et frontgir vil også kreve bytte av venstre gir- og bremsehendel.

Vi sitter godt over bakhjulet. På løse grusveier gir dette godt grep, uten at fronten blir for lett. Samtidig er bakrammen så kort at den gjør sykkelen ustabil. Hekken følger naturlig fronten uten at vi trenger å ta hensyn til bakhjulets retning i svinger. 

Den ganske høye fronten gjør at Superior X-Road Elite inviterer til ivrig bruk av bukken på styret. Med hendene her sitter vi godt og føler vi kan jage fart i lange perioder uten annen ubehag enn vi selv påfører lårene våre. 

Sykkelen føles solid og vi kaster den raskt fra side til side gjennom trange bygater, opp fortauskanter eller gjennom trange grussvinger.

OPPGRADERT: Bakgiret kommer fra Shimanos dyreste gravel-serie. Det har stram kløtsj og god presisjon.

Over brostein og vaskebrett på grusveiene er ikke komforten aller best i klassen, men de store dekkene gir stort spillerom til å sykle med lavt dekktrykk. For ren grussykling ville vi klart oss med drøye 2 bar - da flyter sykkelen fint også over grov, nyslådda grusvei. 

Schwalbe-dekkene er blant våre absolutte favoritter når det kommer til grussykling med asfaltpartier her og der. De ruller lett og gir godt grep på grusen også i den relativt rimelige versjonen som kommer levert med sykkelen. 

Alternativer i markedet

Superior X-Road Elite er i denne omgang testet direkte opp mot Diamant AR V GRX i siste versjon. De to syklene koster omtrent det samme, men Diamant-sykkelen har 2x10-drivverk.

Superior-sykkelen er nesten en halvkilo tyngre enn Diamant-sykkelen og oppleves hakket mer stabil på dårlige grusveier - til tross for en halv grad brattere styrevinkel.

Fronten er høyere på Superior enn på Diamant, men langt fra så voldsomt høy som på Merida Silex 200, et annet alternativ i nogenlunde samme prisklasse. 

XXLs Ridley Kanzo A med GRX RX400-gruppe er et hakket rimeligere alternativ med 2x10-drivverk. 

GODE DEKK: Schwalbe G-One Allround er som navnet tilsier allsidige dekk til grus og grov asfalt.

Vet du at du ikke trenger så breie dekk som 40 mm kan en sykkel som Canyon Endurace CF 105 med karbonramme, plass til 35 mm dekk og Shimano 105 landeveis-drivverk til omtrent samme pris, også være et godt alternativ. Denne er hele to kilo lettere enn Superior X-Road Elite. 

Vi har testet den hakket dyrere Endurace CF 8 som kommer med Shimano Ultegra-drivverk.

Superiors karbonmodell X-Road Team er også verdt å vurdere, hvis du er villig til å strekke budsjettet litt.  

Er Superior X-Road Elite super? 

Ja, ganske, er det korte svaret. Superior X-Road Elite har gode og allsidige egenskaper på veien.

Den solide rammen har gode festemuligheter for skjermer og en geometri som vil fungere både på langturer på veien og på kveldsekspedisjoner gjennom Marka. Også som jobb-sykkel er X-Road Elite velegnet. 

Prisen rett over 20 000 kroner gjør den til et godt kjøp for deg som ønsker deg en bukkestyresykkel som er mer egnet til trening på grus og koseturer enn konkurransesykling i raske felt. 

• Deler som bør byttes: 160 mm stor bremseskive i front bør vurderes for tyngre syklister

• Forslag til oppgradering: Større krankdrev til landeveisbruk, mindre til ren grussykling. Hjulene er tunge og av middels kvalitet - et ekstra og finere sett til andre (slangeløse) dekk kan være smart. 

Det er i år fem år siden de første Silex-syklene fra Merida trillet ut på grusveier verden over. Om bransjen ikke har funnet ut av hva som er standard for en gravelsykkel i dag, det hadde de hvertfall ikke i blitt enige om i 2017. 

Men der de fleste produsentene lot seg inspirere av landeveissykler, gjorde Merida noe helt annet: De lot seg inspirere av terrengsykler i stedet. Kanskje de brukte sin enorme terrengerfaring og flere VM-titler da Silex 200 skulle utvikles?  

Men hva betyr det i praksis at en gravelsykkel ligner mer på en hardtail terrengsykkel enn på en fullblods Tour de France-racer?

Merida Silex 200 er en sykkel som er lang, høy og med slak vinkel på styrerøret. Rammen er derfor mistenkelig lik en terrengsykkel, og det er ikke fullstendig bortreist å si at dette er en hardtail med bukkestyre. 

Du sitter mer oppreist, og du har litt mer kontroll på sykkelen. For at sykkelen ikke skal bli for lang og umulig å styre, har de satt den opp med et litt kortere stem. 

Hold tunga rett i munnen nå: En sykkel med slak styrevinkel skal i teorien bli tregere i styringen. Men har du et kortere stem har du også en kortere svingarm, som gir deg mer kontroll på sykkelen. Sånn sett kan den bli ganske kvikk allikevel. 

TERRENGSYKKEL? Merida Silex er høy foran og lang i ramma. Den har hentet mye inspirasjon fra klassiske hardtailer. Foto: Henrik Alpers.

La oss oppsummere starten. Merida Silex 200 er altså mer inspirert av terrengsykler enn landeveissykler. Dette gjelder både utseende, kjørefølelse og bruksområde. 

Er det en god ting eller er det en dårlig ting? 

Begge deler, men så lenge du er klar over hva det betyr i praksis er det i hovedsak en god ting. 

En annen sak som er minst like viktig, er at du får skikkelig mye moro i Merida Silex 200, som altså bare koster 13 999 kroner. Det er lite - særlig etter at korona og valutajusteringer har gjort sykler helt usaklig dyre. 

LES OGSÅ: Test av Ridley Kanzo A gravelsykkel

Utstyr

Vår testsykkel er levert av Birk. Merida Silex leveres i Norge i fem forskjellige utgaver, der toppmodellen ligger på 39 999 kroner. Silex 200 er den rimeligste utgaven, til 13 999 kroner. 

Merida Silex 200 leveres utelukkende i svart. Full oversikt over alle modellene finner du på Meridas hjemmesider.

Sykkelen er satt opp med en nidelt Sora-gruppe fra Shimano, fra den nedre delen av Shimanos utstyrshierarki. Sykkelen leveres med todelt krank, med grusutveksling 46/34. 

Når dette er parret med en 11-32-kassett, har du et bredt utvalg i gir, men vi savner et skikkelig krabbegir til bratte bakker.  

OLD SCHOOL: 9-delt kjede og kassett fungerer prima den dag i dag, selv om det er noen år siden det var nytt. Foto: Henrik Alpers.

Sykkelen har en dekklaring på 42 mm med 700-dekk, og 50 mm om du velger 650-dekk. Silex 200 er satt opp med Maxxis Rambler-dekk, et godt allrounddekk laget for all slags tenkelig underlag, inkludert asfalt. 

Vi legger også til at sykkelen har intern vaierføring. Dette er litt mer jobb å skru på, men det gir også sykkelen et flott og mer gjennomført utseende. 

LES OGSÅ: Test av Canyon Grizl CF SLX 8 eTap suspension

Merida Silex 200 i bruk

La oss gå over til det aller mest spennende, hvordan er Merida Silex 200 i bruk. Det er alltid litt spennende å gå løs på nye sykler, særlig de rimeligste. Det er her vi gjerne finner store forskjeller, og grepene for å gjøre sykkelen billig kanskje har blitt for store. Silex er også en spennende modell, siden den er helt i ytterkant av hva en gravelsykkel kan være.

Siden undertegnede bor midt i Oslo, blir starten på enhver tur gjort på asfalt, ofte lengre enn ønskelig. Sykkelen ble tatt i bruk rett etter en periode med testing av dyre landeveissykler, så fallhøyden var enorm. 

Vi går rett på sak - dette er gøy. Merida Silex 200 er en skikkelig morsom sykkel, det er et ordentlig leketøy. Den første mila på asfalt gikk veldig greit, såpass effektivt og lettrullende til at jeg ikke bare glemte at dette var en rimelig og tyngre sykkel, det var regelrett morsomt. 

Men hva er egentlig så morsomt med å komme seg ut av byen, det burde jo være mer morsomt med en rittsykkel til over 100 000 kroner også, som jeg testet uken før? 

Vel - dyre rittracere er rå å sykle på. Men de tar meg sjelden til high-five-land. Det er her Silex opererer. 

LITT TREG: Merida Silex er høy i front. Det gir svært god kontroll til grussykkel å være i rufsete terreng, men kan oppleves som «mye sykkel» i en spurt som her. Foto: Øyvind Aas.

Litt ubevisst tok jeg Merida Silex 200 ut på en bratt grusklatring. Der sitter jeg dønn stabilt og gnager meg opp bakker jeg ellers ikke ville tatt med en grussykkel. Det er skikkelig morsomt i den bratte gruskneika opp mot Grefsenkollen. 

Seterøret på sykkelen er ganske bratt, et annet trekk de har hentet fra terrengsykler - noe som gjør det lettere å klatre bratte bakker. Du sitter simpelthen mer frempå, det er skikkelig tråkkeffektivt i slikt terreng. 

Den er faktisk ganske morsom nedover også. Grussykler er alltid litt mer stabile enn landeveissykler, så de oppleves lettkjørte i utforbakkene. Her sitter vi trygt og godt nedover, vi tar store svinger lett som bare det, og med den høye fronten er det lett å få god vekt på forhjulet, slik at vi føler vi sitter dønn fast. 

Som nevnt innledningsvis er sykkelen høy foran - veldig høy. Den inviterer på ingen måte til asfaltsykling, så vi fortsetter turen på denne på grusveier. Siden testen er gjort i mars og april, er skogen full av is, snø, hull, asfalten er full av langsgående sprekker. Det er i det hele tatt mange gode muligheter for å sprette og leke litt med sykkelen for å unngå å dundre i bakken. 

Det er her Merida Silex 200 som sykkel er ganske morsom. Vi er mer aktive på sykkelen, og mindre i jevn-fart-modus. Det er i det hele tatt mye som minner om terrengsykling. 

Slik fortsatte det gjennom hele testingen. Hver eneste tur ble en annen opplevelse enn det jeg vanligvis gjør når jeg tester sykler. Der jeg ellers søker å finne nyanseforskjeller mellom gode sykler, oppdaget jeg raskt at dette var en sykkel til noe helt annet, jeg var bare ute og lekte. Dette er og blir, eller var og ble for min del - et leketøy. 

Det er en veldig god ting, og en svært positiv overraskelse for en sykkel i lavere prisklasse. 

BEST PÅ GRUS: Merida Silex i sitt rette element, grus. Jo grovere grus jo bedre, vil vi si. Foto: Øyvind Aas.

Vi var inne på det i starten, at sykkelen har hentet mer inspirasjon fra terrengsykler enn landeveissykler. Det gjør at fronten på sykkelen er utrolig lett å løfte over røtter, vannpytter og vaskebrett, og at bakhjulet følger etter litt av seg selv. 

Men denne geometrien gir deg også noen andre begrensninger. Landeveissykler, eller kvikke grusracere, oppfører seg helt annerledes. De er gjerne lette å styre på bakkenivå, særlig på små flater. Har du syklet på en racer har du kanskje opplevd at de er veldig lette å flikke unna kumlokk, syklister i en haug foran deg eller hull i asfalten - så lenge du holder hjulene på bakken. 

Det vil ikke Merida Silex 200 gjøre - den er langt mer rett frem i styrefølelsen - du må heller løfte forhjulet over hindringer. 

Er det bra eller dårlig? Ingen av delene. Det er rett og slett sånn denne sykkelen er, og vi vil heller berømme den for å være morsom og leken i sin kategori, enn for at den ikke minner om en landeveissykkel, selv om noen grussykler altså gjør det. 

Legg til at det er det samme med veldig krappe svinger - her vil Silexen også være tregere. Mer stabil i høy fart og store svinger, og ikke like kvikk rundt skarpe asfalthjørner i sentrum. 

Men hva med baksiden av medaljen - det må jo være noe som faktisk ikke er så bra med denne sykkelen?

ENKEL: De mekaniske skivebremsene er enkelt utført, og vil oppleves begrensende for mange brukere. Foto: Henrik Alpers.

Ulempen med aluminiumsrammer versus karbonrammer, er at de alltid gir en stutt kjørefølelse. De oppleves harde. Denne sykkelen er intet unntak, den er regelrett hard å sykle på, uansett hvor mye du senker dekktrykket. Dette er kanskje den største forskjellen på denne sykkelen og toppmodellen til tre ganger prisen. 

Vi noterer oss også at Merida har satt på et 44 cm bredt styre med mye utoverbøy i bukken. Det er en viss konsensus i bransjen om at dette er riktig på gravelsykler, men det er få syklister som faktisk vil ha dette. Vi lener oss på at et normalt styre ville vært bedre. 

Men la oss heller gå videre til neste punkt, utstyret. For utstyret som står på, vil påvirke sykkelopplevelsen.

Begrensninger med en rimelig modell

Merida Silex 200 kommer med mekaniske skivebremser, og skal du oppgradere til hydrauliske må du minst koste på deg nærmere 70 prosent av sykkelens verdi. Det kommer du med andre ord ikke til å gjøre, for det innebærer å bytte girhendler, bremser, kalibere, kassett, kjede og en hel del jobb. 

Men hva er det som er så ille med mekaniske skivebremser? Vel, det fungerer simpelthen ikke like godt som hydrauliske skivebremser. Særlig ikke rimelige, mekaniske skivebremser, som det er på denne sykkelen. 

ALLROUNDER: Maxxis Rambler er like gode på gress og grus som de er på asfalt. Foto: Henrik Alpers.

På en sykkel som er så leken og morsom, skulle vi gjerne ønske oss å kunne stoppe skikkelig også. Det forblir en utopi. Særlig på bakbremsen, langt vaiertrekk gjør at dette ikke blir så bra som vi skulle ønske. Bremsene er en så stor svakhet at vi ikke får brukt sykkelen så aktivt som vi skulle ønske. Sitter du i en gruppe med andre syklister, er det enkelte som vil føle seg litt utrygge med disse bremsene. En ting er stoppkraften, men vi har ingen forutsigbar følelse heller. 

Felgene er ikke mulig å sette opp slangeløst. Dette er ikke en stor minus, vi syklet tross alt i over 25 år uten å savne slangeløse dekk, men da er du hvertfall klar over det. 

Sykkelen er også satt opp med en nidelt gruppe, du har altså ni tannhjul bak. Dette betyr at det blir stort sprang mellom girene. Det er over 20 år siden ti-delte grupper kom på markedet, men det betyr ikke at det blir problemer å få tak i deler. Det er simpelthen en eldre, tyngre, og rimeligere utstyrsgruppe du har på sykkelen. 

Ulemper med geometrien

Det du må være klar over, er at sykkelen er høy i front. Den er ekstremt høy i front. Faktisk er den i min størrelse hele syv centimeter høyere foran enn mange andre grussykler er. Det er selvsagt vanlig å ha noen spacere under stemet, og en kan kanskje tenke at syv centimeter bare er litt for høyt. Men det er mer enn nok til å endre sykkelopplevelsen drastisk - bra for noen og utfordrende for andre. Vi kan si det er kompromissløst høyt.

Fordelene med dette har vi vært innom, og ulempen er da selvsagt tilsvarende. Om du har lyst på den samme fartsfølelsen på grus som en har på asfalt, og følelsen av at kilometerne suser forbi i sidesynet mens du ligger i bukken og tråkker, er ikke dette sykkelen for deg.

Den er simpelthen for høy i front til at du får lagt deg frempå. 

På en landeveissykkel, eller en litt mer ordinær gravelsykkel for den saks skyld, er det lett å sette seg i en mer fremoverlent og aggressiv sittestilling, slik at du blir tråkkeffektiv.

Det får du rett og slett ikke gjort her. 

Om du setter landeveisdekk på Merida Silex 200 for å bli med på en asfalttur, vil du tidsnok oppleve at du ikke får tråkket skikkelig til, at du ikke får lent deg langt nok ned til at sittestillingen blir aerodynamisk og med godt tråkk. 

GODT VALG: 48/32 er en krankutveksling som gir deg både tunge gir på flatene og lette klatregir. Foto: Henrik Alpers.

Hvem er Merida Silex for?

Dette er en sykkel for deg som skal bruke sykkelen på grusveier, kjerreveier og kanskje en og annen sti. Merida Silex er en grov grussykkel, der Merida har fokusert på at sykkelen skal være lett å få kontroll på når underlaget er rufsete, og når du har bagasje på sykkelen. 

Dette er en av de mer rendyrkede grussyklene vi har testet, i likhet med eksempelvis BMC Urs. 

Skal du ha en sykkel til både landeveisturer på Mallorca og langturer på grus i Nordmarka, er ikke dette en anbefaling. 

Skal du derimot ha et leketøy til grus, kjerreveier, stier og bikepacking, er dette sykkelen du skal ha. 

Øvrige modeller

Det er få gravelmodeller med sammenlignbare egenskaper som Merida Silex. Det nærmeste vil være BMC Urs LT og One, som begge er ganske grove. 

I lignende priskategori anbefaler vi deg også å ta en titt på Diamant AR, Superior X-Road eller Nakamura Pursuit X60.

Buy - Try - Why

Vi kan absolutt anbefale Merida Silex, men tenk nøye gjennom om den passer bruksområdet ditt.

MØKKAVÆR: Sykkelen har skruehull til skjermfester, både foran og bak. Foto: Henrik Alpers.

Oppsummert

Merida Silex 200 er en gravelsykkel i den enden av skalaen som nærmer seg terrengsykler. Den er skikkelig morsom og leken, lett å få kontroll på uansett terreng, og den utmerker seg særlig når underlaget blir grovt - typisk kjerreveier, stier og grov grus. Du må selv vurdere om dette er riktig type grussykkel for deg, og ikke bare la deg friste av den lave prisen.

Siden dette er en rimelig modell er den enkelt utstyrt, med en del vekt-tillegg. De mekaniske skivebremsene er den største begrensningen.

Men totalinntrykket av sykkelen like fullt svært godt. Dette er et morsomt leketøy, og passer den bruksområdet ditt, er det bare å dra kortet og komme seg ut på tur. 

Canyon Grizl ser ikke ut som en gjennomsnittlig grussykkel og dempegaffel føles kanskje uaktuelt for de mest konservative landeveissyklistene.

Men er du interessert i å sykle på grus, er dette en sykkel du seriøst bør vurdere.

Canyon plasserer Grizl mellom den mer racing-orienterte Grail-serien og merkets terrengsykler. Grizl har plass til hele 50 mm store dekk på 700c-hjul.

Grizl CF SLX 8 eTap suspension er en av et par toppmodeller i Grizl-serien. Alle med Canyons dyre karbonoppskrift i rammen, SLX. Sykkelen har dempegaffel i front. Rock Shox Rudy Ultimate-gaffelen har 30 mm vandring og luftfjær som enkelt lar seg justere med en demperpumpe.

HØY KOMFORT: Canyon Grizl CF SLX kan brukes på enkle stier med godt hell.

1x12-drivverk

Drivverket - SRAMs trådløse Force AXS med XPLR-bakgir tillater bruk av ekstra stor kassett Kassetten spenner fra 10-44 tenner og gir med 40-tenners drev på kranken mulighet til både ganske høy fart på landeveien og forsering av bratte kneiker på grus. Du kan greit holde 40-45 km/t på flatene i tyngste gir så lenge du fikser tråkkfrekvens på rett rundt 100.

Reynolds-hjulene har 24 mm innvendig bredde og en karbonprofil som gir noe forbedret aerodynamikk. e føles bombesikre og gir god støtte til de voluminøse dekkene.

XPLR: SRAMs grus-bakgir i Force-serien gir bredt girutvalg.

SINGLE: Force-kranken har 40-tenners drev, noe som gir tungt nok gir til hastigheter opp mot 50 km/t

MULIG MED FRONTGIR: Ønsker du å gjøre Grizl enda mer allsidig kan du montere frontgir og 2x12-drivverk.

Overraskende normal

Tross sitt utseende føles den overraskende normal på tur. Gaffelen lar seg enkelt låse for full respons ved stående klatring og spurting.

I åpen stilling gjør den lite av seg når vi sitter og trår, helt til vi treffer grov brostein eller vaskebrett på grusveien. Da flyter sykkelen over underlaget på en måte vi ikke har opplevd med noen annen gravelsykkel, den fulldempede BMC URS LT inkludert.

DEMPER: 30 mm vandring i gaffelen gir suveren komfort og veigrep. Gaffelen kan låses.

NORMAL: Grizl-rammen minner om Canyons Ultimate landeveisramme rent utseendemessig .

De store, lettrullende Schwalbe-dekkene og dempegaffelen gir sykkelen suveren komfort og supert veigrep. Den geniale setepinnen gir også økt flyt på ujevnt underlag. Setepinnen fjærer, uten at setet vipper bakover.

Det trådløse girsystemet er forbilledlig enkelt i bruk og gjør sykkelen ekstra tight og stillegående. Kjappe trykk på knappene på bremsehendlene flytter kjedet lynraskt opp eller ned på kassetten. Kjedet holdes stramt og vi opplever ingen ulyder eller klapring fra bremseslanger eller kjede underveis. Canyon imponerer som vanlig med en suverent sammenskrudde sykkel.

BLADFJÆR: Karbonsetepinnen til Canyon fjærer uten at setet vippes opp i front.

NORSK DESIGN: Fizik Terra Argo X5-setet er designet av Torgny Fjeldskaar. Det er godt å sitte på.

Lang ramme

Geometrien på Grizl er ikke helt på rittracer-nivå, men det er fullt mulig å komme ganske lavt i front og godt over pedalene. Det spesielt lange overrøret kompenseres for med en 20 mm kortere stem enn normalt. Det behagelige styret med bakoverbøy er der vi forventer det skal være, forhjulet noe lenger frem.

Dette gjør at vi ikke opplever tå-overlapp, selv med store dekk. Styringen er passe kvikk uten å være nervøs. Samtidig er sykkelen stabil uten å føles treig. Du kan legge deg godt over i svingene og trygt kjøre trange innersvinger både på asfalt og grus.

LES OGSÅ: Test av Ridley Kanzo Fast Rival AXS

I lengre klatringer bærer sykkelen tyngden godt. Følelsen er noe mer nummen og dempet enn på en skarpere sykkel, men flyten er god og farten overraskende høy likefullt. På grus veier den økte komforten og det ekstra grepet opp for den ekstra vekten. Flyt er fart når det kommer til grussykling. Her er Canyon Grizl CF SLX 8 best i klassen.

Canyon Grizl CF SLX 8 eTap Suspension er en imponerende allsidig sykkel. Den kan brukes til alt fra lett terrengsykling til landeveissykling og bypendling. Sykkelen er perfekt til uvøren og rask grussykling og steinete fjellveier. Vi kunne klart oss uten den vekt- og prisøkende dempegaffelen, men setter pris på den når det blir realt steinete. Sykkelen overrasker også positivt som rask landeveissykkel.

FESTER: Du kan feste en overrørstaske i skruene på overrøret

Ridley Kanzo Fast er slående lik en landeveissykkel, men de volumniøse dekkene avslører nok intensjonen: Grussykling.

Men hva med egenskapene? Minner de mest om en landeveissykkel eller en gravelsykkel?

Ridley har tre gravelsykler i kolleksjonen. Kanzo Fast, er som navnet tilsier til dem som vil sykle fort på grus- og asfaltveier, gjerne med startnummer. 

Som 3T Exploro Race er også Ridley Kanzo laget som en aerosykkel. Den henter mange elementer fra Ridleys aeroracer, Noah Fast. 

Rammen har lekre linjer. Overgangen fra gaffel til ramme er laget på aero-vis. En vinge gjør at motvind passerer fra forhjul og gaffel og forbi rammens underrør med minst mulig bremseeffekt.

Bakhjulet gjemmer seg bak et sterkt buet seterør. Kjedestagene er asymetriske for å gi god dekkplass uten å senke dem lavt under kranken. Den glinsende blå-lilla lakken ser ut som en million euros og gjør at Ridley Kanzo ser virkelig classy ut.

NESTEN SLICKS: Vittoria-dekkene har en glatt rullebane i midten. Ridley-rammen har skjermfester.

BEVINGET: Aero-gravel gir mening når du også ønsker å bruke sykkelen på veien - enten til og fra grusen, eller på rene landeveisturer.

Digg styre

Det integrerte aerostyret sikrer at bukken havner i god vinkel i tillegg til at et gjemmer bort bremseslangene på en fin måte. 

Garmin-feste følger med. Aerostyret er ikke bare stivt og komfortabelt å holde i, det er også digg å hvile brystkassa på når du legger deg ned i UCI-ulovlig supertuck på veien for å holde følge med kompisene på standard-racere.

Ønsker du å montere styreveske og lykt må du være klar over at styret ikke er rundt. Styreveske med stropper vil funke fint - lykt med fast plastklemme eller lignende blir vanskelig. Fest den heller under Garmin-festet i front. 

HELSTØPT: Det integrerte styret har fin fasong. Rival-hendlene er bedre å holde i en Force og Red

STOR FLATE: Styreoppsettet er flatt oppå slik at du kan hvile brystet på det når du super-tucker. Garmin-feste er kjærkomment.

Drivverket, SRAM Rival AXS, har stor kassett med spenn fra 10-44 tenner, paret med 42-tenners krank. Forskjellen på Rival AXS og dyrere Force AXS er mer teoretisk enn noe annet. Rival veier noen gram ekstra, men funksjonen er lik som Force. Rival-hendlene er bedre å holde i enn Force-hendlene også.

Rival-drivverket gir uansett tungt nok gir til å henge med på landeveien. Du kan også trå deg opp bratte gruskneiker. I de aller bratteste knekkerne kan du ikke forvente å holde deg i sone 1, men denne sykkelen er laget for de øvre puls- og wattsonene. 

Sykkelen har ikke mulighet til bruk av frontgir. Ridley tilbyr den likevel med et 2x12-oppsett ved hjelp av det nye Classified-navet som Ridley er medeier i.

TETT PÅ: Bakdekket ligger tett inntil seterøret. Det er ikke lagt opp til bruk av frontgir.

STORT SPENN: SRAM Rival AXS XPLR-bakgiret fungerer bra med den 12-delte 10-44-kassetten.

Det er heller ingen fester for bagasje. Du kan så klart stroppe fast aerodynamisk sete-rakett og rammeveske til overnattingstur likevel. 

De fine karbonhjulene har middels høy profil og god, moderne bredde. De gjør at store dekk blir mer aerodynamiske enn smalere felger. Hjulene veier også under 1600 gram for paret. Baknavet har høylydt tikkelyd som gir assosiasjoner til dyre kvalitetsnav. 

Dekklaringen er oppgitt til 42 mm, men 45 mm dekk skal kunne skvises inn. Unngå de breieste dekken på vår-gjørmete grusveier da du fort vil skrape opp lakken i hjulbuen rundt bakdekket. 

Rask og stødig på veien

Egenskapene til Ridley Kanzo Fast matcher det effektive utseendet. Den er stram og fast i styringen. I motsetning til den ganske geometrisk like 3T Exploro Race, er Ridley Kanzo noe understyrt både i lav og høy fart.

GOD KLARING: Det er plass til 45 mm brede dekk i gaffelen på Ridley Kanzo Fast

Ridley Kanzo er hakket høyere i front enn Exploro Race, som igjen er hele 14 mm høyere i fronten enn Wilier Rave SLR. Både Ridley Kanzo Fast og 3T Exploro Race kan sykles med stemmet slammet uten at vi havner for lavt. 

Du må ta i litt mer for å få Ridley Kanzo over i sving enn på 3T og Wilier. Ridley-sykkelen strammer seg merkbart opp i fart. Du må være litt mer på for å holde den på planlagt linje gjennom svinger da den ønsker å rette seg opp.

SAMMENLIGNING: Geometrien på Ridley Kanzo Fast er ganske lik den på 3T Exploro Race - tross noe lengre bakende.

Dette gir samtidig en super stabilitet som gjør at vi føler oss trygge i høy fart, også uten hender på styret og når vi sitter på overrøret i 60 km/t mens vi passerer kompisene på landeveissykler. 

Vittoria-dekkene og de middels profilerte felgene bidrar også litt til understyringen. Vind tar litt tak i hjulene og dekkene. 

Med drøye 3 bar/43 psi trykk i dekkene, vinner ikke Ridley Kanzo Fast noen komfortkonkurranse, men det er heller ikke intensjonen. Vittoria-dekkene er som på Wilier noe stivere i følelsen enn Scwhalbe-dekkene på 3T og Canyon. Slicksmønsteret gir likevel gode rullegenskaper.

En av testturene på Ridley Kanzo Fast var en landeveistur på 110 km i en seksmannsgruppe. Alle andre i gruppa var på aeroracere med smale landeveisdekk. Det gikk fint å holde følge.

AERO-FRONT: Overgangen mellom gaffel og ramme gir god luftflyt. Dekkene ruller lett på grus og asfalt.

De gangene det var som tyngst var i lange motbakker. Her merkes den ekstra vekten og den litt ekstra rullemotstanden mer enn på flater der vi kan ligge på hjul. Det er også i klatringer der avstanden mellom de lettere girene på kassetten merkes best.

Vi ender flere ganger opp med å gire mellom to gir der det ene gir litt treg frekvens, mens det neste gir litt for lett gir. Det er uansett et lite kompromiss. Er du avhengig av tette gir, kan det hende at 2x12-drivverk vil passe deg bedre.

Alternativet er Campagnolos Ekar-system som har tette gir på de nedre ⅔-delene av kassetten. Ønsker du å veksle mellom å bruke Ridley Kanzo som landeveissykkel og grussykkel kan du enkelt bytte til et større krankdrev når du også bytter hjul eller dekk.

Vi ville ha satt opp et landeveishjulsett med 32 mm dekk og tettere 10-36 kassett til landeveisbruk og beholdt de store dekkene på de brede karbonhjulene som følger med. 

Konklusjon

Ridley Kanzo Fast er en sykkel for deg som liker det skarpt, stramt og effektivt. Den direkte følelsen i ramme og hjul veier opp for tapt komfort med super forutsigbarhet og presisjon. 

Ridley Kanzo er en effektiv og presis gravel-racer du også kan sykle fort med på landeveien. XXLs spesialmodell som vi har testet her er også gunstig priset i forhold til hva du får.

Supre karbonhjul, trådløst 1x12 drivverk med god spredning og et elegant, lett og funksjonelt styreoppsett.

GNISSEUTSATT: Får du grus og sand nedi styregropa på rammen kan det bli ripete. Vær påpasselig med vasking her.

En Wilier-sykkel er kanskje ikke like kjent som Colnago, Pinarello og Bianchi. Men det italienske merket fra området rundt Trieste har lang og stolt sykkelhistorie. 

Gravelsykkelen Wilier Rave SLR er samtidig en av de friskeste, nye syklene vi har vært borti. 

Rave SLR har Wiliers unike karbonteknologi med viskoelastiske fibre. Uten å gå inn på pr-gimmickene her så kan vi konkludere med at rammen er superlett og føles veldig solid og stiv i bruk. Rammevekten er oppgitt til 950 gram. 

RÅ OG MORSOM: Wilier Rave SLR er en kompromissløs gravel-racer for høy fart både på asfalt og grus

Wilier Rave SLR selges i to versjoner, som gravelsykkel med 1x13 Campa Ekar drivverk som testet her, eller som landveisorientert sykkel med 2x12 SRAM AXS-gruppe og smalere dekk. 

Wilier-sykkelen er så kjapp i styringen og kontant i tråkket at vi med en gang kan bekrefte at dette er en sykkel du også kan bruke som real landeveisracer. Et par 28 eller 32 mm dekk vil gjøre den til en skikkelig KOM-jager på veien. 

Som grussykkel har Wilier Rave SLR ingen av detaljene vi har blitt vant til i kategorien. Hverken bagasjefester, skjermfester, dempende setepinne eller tilsvarende. Den har plass til 42 mm breie dekk og har et styre med ekstra utsving, 44 cm ved hendlene, 50 cm i bunnen av bukken. 

V-TEGN: At Wilier-styret heter J-bar og ikke V-bar er pussig. Det er godt å holde i med ekstra bredde nederst.

ITALIENSK INGENIØRKUNST: Fin-industri forbindes gjerne med Tyskland, selv om Italia kan skryte av Ferrari, Faema og Campagnolo

PASSE: 40-tenners krankdrev gir bra med girutvalg i kombinasjon med den store kassetten. Krankbeskytteren holdes på plass med en gummistrikk.

Rammen har et utseende som minner om Wiliers lettvektsracer 0 SLR. Aerodynamisk styrerør og kraftig underrør går over i seterøret som har en utskjæring nederst for å korte ned kjedestagene uten å ofre dekklaring. Setestagene er tynne som Bic-penner.

Kjedestaget er senket litt på drivsiden, men langt fra så dramatisk som på 3T Exploro Race. Rammen har spesielt lav front, altså stack, noe som gjør det enkelt å oppnå en landeveislik sittestiling. Det integrerte styre- og stemoppsettet bygger noe ekstra i høyden. Wiliers helt unike styreoppsett der stem og styre er laget i en karbondel ser spesielt ut.

LES OGSÅ: Test av Fara AR gravelsykkel

RYNKETE: Gummihetten på Ekar-hendelen er tynn og slaskete. Ikke Campagnolo verdig.

BUE-FORM: Tommelknappen på Ekar-hendelen nåes både fra toppen av styre og fra bukken. Den girer kun ett gir om gangen.

GOD FASONG: Bremsehendlene i Ekar-gruppa gir god bremse-følelse og er gode å bruke både fra hendlene og bukken

Stemen på J-bar-oppsetet på testsykkelen består av to stag i V-form ut til karbonstyret. Wilier tilbyr oppsettet i en rekke lengder slik at du kan tilpasse selv. Standardoppsett på vår testsykkel i størrelse large, er 110 mm lang stem og styrebredde på 44 cm ved hendlene og 50 cm brede nederst i bukken. Det spesielle oppsettet gjør det enkelt å montere computeren midt på styret.

Wilier tilbyr to forskjellige slike styreoppsett - J-Bar som her er tilpasset gravel-sykling og bygger litt ekstra i høyden. Zero-bar er landeveisalternativet som også er i en del, men har lavere byggehøyde og styre uten utsving nede i bukken. 

Italiensk girsystem

Ekar-gruppa fra Campagnolo byr på hele 13 gir, altså ett og to mer enn både Shimano og SRAM kan skryte av. At Campagnolo har klart å være nyskapende og produsere noe så funsjonelt og brukervennlig første gang de skulle lage et girsystem for gravel gir oss håp for italienernes fremtid som girprodusent. 

Ekar-gruppa gir ekstra god girspredning med kun ett krankdrev. Wilier-sykkelen kommer satt opp med 40-tenners krankdrev og kassett som spenner fra 9 til 42 tenner. Dette gir tungt nok gir til å trå seg opp i over 50 km/t. I de bratteste bakkene på grusveien må vi ta i litt mer. 

GODE BREMSER: Campagnolo-bremsene er solide, kraftige og stilige.

Klatregir lettere enn 1/1 fungerer til de fleste klatringer, men noen vil nok ønske seg enda lettere gir for å unngå terskelpuls i grusklatringene. Girene sitter tett i den nedre delen av kassetten - der du ofte vil befinne deg når du cruiser avgårde i 30-40 km/t på landeveien og fine grusveier.

På den øvre tredelen av kassetten øker avstanden mellom girene slik at krabbegirene du trenger i terrenget og i bratte grusknekkere blir passelig. Giringen på Ekar-gruppa er skarp i følelsen, slik vi forventer fra Campagnolo.

KLASSISK: Campagnolo Shamal var blant de aller første hjulene med aeroprofil på felgen. Nå fungerer de også som solide grushjul.

Den mekaniske følelsen i girknappene gir god følelse. Likevel sliter vi litt med å kjenne hakkene mellom girene når vi girer til lettere gir. Ofte trykker vi to klikk i en smell i stedet for ett. Her burde hakkene vært mer tydelige.

For giring nedover kassetten er den Campagnolos særegne tommelknapp på innsiden av hendelen som gjelder. Denne har en spesiell bueform på Ekar, som gjør den tilgjengelig både når du holder på hendelen og når du holder i bukken.

I motsetning til på Campas mekaniske landeveisgrupper tillater ikke tommelknappen at du girer mer enn ett gir om gangen.

FULL SPREDNING: Den 13-delte kassetten spenner fra 9 til 44 tenner.

Vår favorittfunksjon på Campagnolos grupper har alltid vært muligheten til å dumpe fire gir med ett trykk på knappen i det vi runder over en bakketopp. Denne får du ikke med Ekar, dessverre. Vi opplever også at knappen binder seg litt når vi trykker på nedre del av buen i litt ugunstig vinkel. 

Hendel-gummien er også litt tynn på Ekar-hendlene. Den krøller seg i litt i overgangen mot styret og vi kjenner den harde plasten fra hendelkroppen gjennom gummien. Campa-bremsene er på sin side supre. Masse kraft og god doserbarhet.

Hendlene er lange og gode å bremse med. Toppen av hendlene gir også godt grep både i klatringer og på raske flater.

SLAPP GUMMI: Campagnolo bør unne seg noe tjukkere og strammere gummi på gir- og bremsehendlene.

Vi digger utseendet på kranken, bakgiret og den store kassetten på Wilier Rave SLR gravelsykkel, men skulle ønsket at hendlene og girfølelsen var hakket med presis og tydelig. Ekar-gruppa er likevel et supert alternativ for deg som ønsker maks allsidighet fra et oppsett med kun ett krankdrev. 

De tilhørende Shamal-hjulene er litt smale, men lette og solide i følelsen. De har Campagnolos særegne eikemønster med tre og tre eiker gruppert sammen, stilig og funksjonelt. Vittoria-dekkene er satt opp slangeløst på felgene.

AKKURAT: Det er ikke masse plass rundt dekkene på Rave SLR, men nok til å tillate bruk av 42 mm.

Vittoria-dekkene er grovere enn dem på Ridley Kanzo Fast og tilsvarende stive i sideveggen. De gir godt grep på grusen og ruller bedre enn de ser ut til, vi kjenner likevel at vi ønsker oss den smidigere følelsen fra Schwalbe G-One. 

Det er heldigvis ikke bare utseendet på styret og bruken av Campagnolo som er unikt på Wilier Rave SLR. 

Konklusjon

Egenskapene på veien begeistrer fra første tråkk. Styreresponsen er lynkvikk og lett i lav fart. Den slake styrevinkelen og lave fronten gir en tydelig handlevognfølelse der Wilier-sykkelen er lett overstyrt i teknisk landskap og lav fart, men retter seg merkbart opp i høyere fart.

Den svinger på en femøring med kun lett trykk på styret. Når vi lener oss inn i svingene føles det kvikt og stødig. Vi kan skjære krappe svinger med høy selvtillit. Også på løs grus. I  høyere fart strammer styringen seg merkbart opp. Vi føler oss helt trygge med å slippe styret selv i bratte utforkjøringer med ujevnt underlag. Supertuck-stilling utfor kan foregå med stor selvtillit. 

SPURTVILLIG: Wilier Rave SLR beviser at det er minimalt å vinne på en landeveissykkel med smalere dekklaring.

I klatringer føles sykkelen som en skarp landeveissykkel. Den er kjapp fra side til side under stående jaging. Wilier har laget en sykkel som inspirerer til hyppige akselerasjoner og kraftige støt over bakketoppene og opp korte kneiker. Også på raske flater kjenner vi at sykkelen liker fart og en aggressiv kjørestil. De tynne setestagene til tross, Wilier Rave SLR er ikke en komfortvinner.

Den føles hard og stiv, men også dønn presis. Tilbakemeldingene fra underlaget blir formidlet direkte til kroppens sensorer i rumpe og hender. Det gir like mye en god følelse av kontroll som en følelse av ubehagelig mye vibrasjoner.

WILIER-KLUMPEN: Utveksten til setepinneklemma under overrøret er et mindre stilig kjennetegn på Wiliers nyeste topprammer.

Kontrasten i følelsene mellom Canyon Grizl Suspension og Wilier Rave SLR er stor. Mens Canyon-sykkelen gir en glidende følelse over underlaget, gir Wilier Rave SLR en følelse av kraft og makt. 

Er du gira på å sykle fort i Birkebeinerrittets bukkestyreklasse vil Wilier Rave SLR være optimalt utstyr. I hvert fall hvis er en syklist som liker hyppige fartsendringer, akselerasjoner og er villig til å holde deg godt fast i styret ned balletbakken. 

Wilier Rave SLR er en inspirerende og kjapp grussykkel som også vil fungere bra som en rask landeveisracer. Den er skarp, stødig og responsiv. Prioriterer du høy fart fremfor komfort byr Wilier Rave SLR på inspirasjon og sykkelglede i store mengder. 

HISSIGST: Wilier Rave SLR er vesentlig lavere og lengre i fronten enn gravelsyklene fra 3T og Ridley.

Det lille, norske merket Fara har gått fra å lakkere rammer kjøpt i østen, til å drive fullskala utvikling av både rammer og utstyr. For to år siden lovet de også en liten revolusjon hva gjaldt sykler med bukkestyre, Fara AR

Fara AR er virkelig unik i sitt slag, og er etter det vi kjenner til den eneste bukkestyresykkelen i verden med integrerte fester for bikepacking. Vi har sett lignende løsninger i begrenset omfang på stisykler tidligere - men ikke på raske sykler.

Fara AR havner midt mellom landeveissykler og gravelsykler i både utstyr og geometri - vi våger like fullt å definere det som en gravelsykkel.

Fara AR har en øvre dekklaring på 38 mm, og en geometri som gjør at den passer aller best når underlaget er litt grovere enn fin asfalt. 

Men verken geometri, kjørefølelse, utstyr, lakk, navn, karbontype eller rørdiameter er nytt - det er det de integrerte festene som er. 

Tusenkronersspørsmålet er selvsagt: Hvordan får vi disse bagene til å sitte, og hvorfor har ingen gjort det før? Det siste vet vi ikke, men det første er ganske enkelt.

RASK OG LEKEN: Fara AR er ganske korte for størrelsen, noe som enkelt gir deg god kontroll på sykkelen. Foto: Kristoffer Kippernes.

På undersiden av overrøret finner tre hull, der du kan skru i spesielle klips-skruer. På veskene finner du den andre delen av løsningen. 

Fara har fått hjelp av Fidlock, en av verdens største produsenter av spesialklipser til sekker og bager, til å lage løsningen. Fidlock er mest kjent for sine magnetiske hjelmklips. 

Om det er sånn at du ikke har planer om å bikepacke på en stund, eller kjøper sykkelen for å kunne ha mulighet til bikepacking en gang i fremtiden, kan du heldigvis skru av festene til hurtigklipsene. Da skal det være umulig å se at sykkelen er noe annet enn en veldig rask gravelsykkel.

Skruene til klipsene er av samme gjengedimensjon som flaskeholderskruer.

Rammevesken og setevesken festes med disse hurtigklipsene, mens styrevesken må festes på tradisjonell måte. Det skal dog sies at festeløsningen på styrevesken er svært effektiv.

LYNRASK: Rammevesken fra Roswheel kan klipses på i løpet av sekunder. Foto: Henrik Alpers.

Vesker

Veskene fra Roswheel er tilgjengelig med et totalvolum opp til 30 liter pakkvolum i følge Fara. Dette betinges i hovedgrad av rammevesken, der størrelsen selvsagt vil være tilpasset rammestørrelsen. Styrevesken leveres i et volum på hele 12 liter, mens setevesken skal kunne romme 15 liter.

Rammeveskene vil være på 2,3 liter i størrelse small, 2,6 liter i medium, 3,2 liter i large og 3,6 liter i størrelse XL.

Det finnes altså bager og det finnes sykler, men skal vi ta Fara på ordet er det ingen som har satt seg ned på tegnebordet og designet begge produktene sammen.
Fara har videre satt seg ned med veskeprodusenten Roswheel, en produsent de har solgt bager fra de siste årene, både i nettbutikken og i butikken på Skøyen i Oslo.

KAN FJERNES: Om du vil kan klipsene fjernes. Da blir det bare noen mikroskopiske og usynlige skrueplugger igjen. Foto: Henrik Alpers.

De har sammen laget både ramme-og setevesker som kan tas av og på i løpet av sekunder, uten bruk av stropper. Selve styrevesken er mer tradisjonell med stropper rundt styrerøret og styret.

Setevesken og styrevesken «klipses» på sykkelen, og så er du klar for tur.

Litt avhengig av hva slags bikepacking du driver med, er det ikke alltid like lett å finne klær og ting i veskene når de henger på sykkelen. Mange hoteller nekter deg å ta med sykkelen på rommet, og sykler du langt hver dag kan vi skrive under på at det er noe ordentlig herk å måtte styre med veskene morgen og kveld.

I tillegg er det ganske fleksibelt å kunne sette på en rammeveske i løpet av sekunder. Plutselig kan du ha med vesentlig mye mer på en langtur, noe som definitivt ikke skader ved skiftende vær og temperaturer, eller om du planlegger å handle middag på vei hjem.

Geometri og kjørefølelse

Fara AR har en geometri som ligner på det vi tidligere kalte komfortsykler. Kort forklart betyr dette at sykkelen har noe lengre akselavstand, den har en litt høyere front, og den har også en kortere avstand frem til styret. 

Krank og setets utgangsposisjon er flyttet noe bakover, for at du fortsatt skal føle du sitter midt på sykkelen. 

Alt i alt gir dette syklisten en litt mer oppreist sittestilling, sammenlignet med en konkurranseracer. 

På en sykkel som er ment for turer på alt fra 30 minutter til 30 timer, er dette akkurat slik det bør være. Det er lettere å gi denne sykkelen en mer aggressiv sittestilling enn det er å gi en rittracer en mer avslappet sittestilling, men det som gjør sykkelen behagelig til lange dager, er minst like mye geometrien. 

Sykkelen har en mindre styrevinkel enn en typisk rittsykkel. Den er her på 72 grader mot 73 på en vanlig racer. En skulle kanskje ikke tro den ene graden har mye å si, men den forandrer kjørefølelsen en del. 

Sykkelen får nå en akselavstand som er 12 mm lengre - i tillegg til at styret kommer nærmere. 

Se for deg at sykkelen blir litt mer som en Harley Davidson - med høyt styre og lang gaffel. 

Men hva betyr dette i praksis?

STIGER GODT: Fara AR klatrer godt, enten det er på grus eller asfalt. Foto: Kristoffer Kippernes.

I lav fart, altså typisk der du prøver å tråkle deg gjennom strømmen av fotgjengere i en by, eller ut av garasjen og ut på veien, vil sykkelen oppleves nervøs, som i at styret fort detter over til en av sidene. 

Men i fart får du en helt annen stabilitet enn du får på en racersykkelen. Sykkelen beveger seg snorrett fremover, og i svingene får du en jevnere og mer stabil følelse. 

Om du gir full gass med denne sykkelen ned et fjell slik vi ser på Tour de France, vil du kanskje få en følelse av at sykkelen ikke er like rask i svingene som en vanlig racer, eller at den ikke legger seg ned like enkelt. Den vil heller ikke være den kvikkeste til å raskt skvette unna hull i asfalten eller en haug av syklister i en velt, men den vil til gjengjeld være mye tryggere enn mange sykler på svingete grusveier. 

Dette er ingen negative egenskaper om du måtte være i tvil - Fara har vært flinke til å lage en sykkel med en trygg og robust kjørefølelse på grusveier. 

Sykkelen skårer helt på det jevne på både klatring, komfort og spurter. Den utmerker seg ikke som en stjerne med en enkeltegenskap, den fremstår mer som et bunnsolid verktøy til lange eventyr, enten du skal bikepacke, sykle grus eller landevei. 

Den er et godt alt-i-ett alternativ, men før vi kjøper må du være klar over et par ting. 

TRANGT: Fara AR har oppgitt dekklaring på 38 mm. Vi ønsker oss mer. Foto: Kristoffer Kippernes.

Hvorfor ikke større dekklaring?

Fara AR oppgis å ha 38 mm som maks dekklaring. 

Om du bruker skjermer vil du selvsagt redusere dekklaringen noe, men Fara hevder du fortsatt kan bruke 35 mm dekk med skjermer, evt 32 mm dekk med noe mønster. Trolig vil de fleste cyclocrossdekk fungere fint. 

Du får kjøpt spesialtilpassede skjermer til sykkelen, slik at du slipper å lete etter akkurat den eller den skjermen for å finne ut om det passer eller ikke. Det betyr at du vil ha skruefester for skjermene på ramme og gaffel.

Dette mener vi er for lite, av flere årsaker. 

Sykkelen tar sikte på å være en spesialsykkel for bikepacking, og etter  det vi kjenner til er dette den eneste sykkelen i verden med et slikt spesialfokus. 

TÅLER EN TRØKK: Fara AR leveres med en grov beskyttelsesplate på underrøret og krankhuset. Foto: Kristoffer Kippernes.

Da bikepacking fikk et løft for 5-6 år siden, var bransjen regelrett usikre på om de skulle henvende seg mot landeveissyklister eller terrengsyklister. 

I løpet av få år ble det klart at bikepacking hadde klart mest appell mot terreng-og grussyklister. 

Landeveissyklister driver også med bikepacking, men da helst fra motell til motell, det vi kaller «credit-card-touring». Landeveissyklister har i liten til ingen grad med seg telt og primus på sykkelen, aldri så lett utstyr og vesker er blitt - overnatting ute er fortsatt en friluftsaktivitet - også på sykkelen. 

Unntaket er ultrasyklistene, de som sykler 30-40 mil i døgnet, enten alene på tur eller som en del av ultrakonkurranser slik som Transcontinental Europe. 

Vi mener at en øvre dekklaring på 38 mm er for lite for å tekkes bikepackerne. Vi mener sykkelen burde vært konstruert annerledes, for å ha en dekklaring på opp til 45 mm, kanskje mer. 

Det er ingen tekniske årsaker til at dette ikke er mulig, vi finner flere andre sykler med like kjøre-egenskaper som AR, som har større dekklaring. 

LEKKER: Strømpeføringen på Fara AR er nesten usynlig, og virkelig lekker. Foto: Kristoffer Kippernes.

Større dekklaring ville ikke medført noen ulemper som helst for brukeren, det ville utelukkende vært positivt. Det ville kanskje gitt en vektstraff på rammen på opp til 100 gram, men ikke mer.  

Med en dekklaring på 38 mm tror vi mange vil se bort i fra denne modellen når de velger sykkel, og heller går for en sykkel med større dekkklaring. 

35-38 mm er mer enn nok for de aller fleste grusveier i Norge. Grusveier i Norge holder jevnt over god kvalitet sammenlignet med utlandet, og amerikanernes tolkning av grus er noe helt annet enn her. Grusveiene våre er gjerne hyppig trafikkert av hytteturister, skogbrukere eller vanlig gjennomgangstrafikk, som pakker grusen til en høvelig kvalitet. 

Men om det er bikepacking du skal drive med, vil du gjerne møte på eldre kjerreveier, og kanskje noe som defineres som stier også. Da vil du gjerne ha høyere dekklaring enn 38 mm. 

Hvor god er den til bikepacking?

Ja hva er bikepacking egentlig, ref avsnittet over?

Selv om markedet tenderer mot natur, er ikke det dermed sagt at sykkelen ikke er god til det den egentlig er laget til. Fara har spesialisert seg på sykler med bukkestyre, og sykler med bukkestyre er tross alt laget for en mer tråkkeffektiv og raskere sittestilling, enten vi sykler asfalt eller grus.

KLAR FOR VÅTE DAGER: Du får kjøpt proprietære skjermsett til Fara AR. Alternativt kan du montere et bagasjebrett, om du har det praktiske behovet. Foto: Kristoffer Kippernes.

Fara lener seg på de lange og raske eventyrene, ultraritt og lange gravelritt, og de heller mer mot credit card touring enn bikepacking.

Uansett hvilken definisjon du måtte ha av hva bikepacking er. Skal du bruke denne sykkelen til Transcontinental, Markagram, sykle fra hotell til hotell, Nordkapp-Lindesnes på to uker, ja hva som helst som skal gå litt fort: Da finnes det ikke bedre sykkel enn Fara AR.

Dette er sykkelen Lachlan Morton skulle hatt på mange av sine eventyr. Da hadde han spart ganske mye tid hver dag på pakking og rigging.

LES OGSÅ: Test av Cannondale SuperSix EVO SE

Ikke for lange syklister

Fara AR leveres i fire størrelser. Modellen i seg selv er 1-2 centimeter kortere enn typiske rittracere, og har en geometri som gjør at den kanskje føles litt kortere enn den egentlig er. 

En kan selvsagt kompensere for dette med et lengre stem eller en annen form på selve styret, men det er et savn på sykkelen at den ikke kommer i en stor størrelse. 

I størrelse 59 er den relativt lik en rittracer i størrelse 56. Undertegnede er 192 centimeter på strømpelesten, og denne sykkelen er ideelt sett for liten. Jeg ville regelrett vært i tvil om jeg ville kjøpt sykkelen - den ville vært i nedre grenseland for hva som ville vært komfortabelt. 

Det er vanskelig å sette en øvre grense for hvor lang en syklist kan være for Fara AR, for rygglengde, beinlengde, fleksibilitet og en hel del andre faktorer, påvirker i stor grad hvordan vi opplever en sykkel - og hvilken størrelse vi velger. 

Vi mener at størrelse 59 fungerer godt for syklister opp til 190 centimeter, og av disse kan kjøpes uprøvd. Er du høyere enn dette bør du definitivt ta deg en tur på sykkelen og gjøre opp din egen mening. 

KORT: Fara AR er kort i overrøret. Er du over 190, bør du teste om størrelse 59 er stort nok. Foto: Kristoffer Kippernes.

Alternative modeller

Vi kjenner ikke til noen modeller med lignende egenskaper som Fara AR. De nærmeste modellene vi kan komme på med lignende egenskaper er BMC Road Machine, Cannondale Synapse eller Focus Paralene. 

Om du ønsker en god sykkel til bikepacking, kan du også vurdere Fara Gravel R. En annen grussykkel med god dekklaring og raske egenskaper er Canyon Grizl.

Ingen av disse modellene har tilsvarende løsninger for bikepacking som AR.

Priser

På Faras hjemmeside kan du bygge sykkelen nesten akkurat slik du vil ha den. Sykkelen starter på 37 990 kroner med trådløs SRAM Rival gruppesett og aluminiumshjul, og bare fantasien setter en øvre grense. 

Vår modell er utstyrt med Ultegra 12-delt di2-gruppe, som øker prisen med cirka 15 000 kroner. Vi kan på ingen måte si at Ultegra 12-delt er 15 000 kroner bedre enn SRAM Rival, så vær obs på at prisen på testsykkelen er noe dyrere enn det vi eksempelvis ville anbefalt. 

Konklusjon

Fara AR er en gravelsykkel med 38 mm dekklaring, som etter det vi kjenner til er en helt unik bukkestyresykkel. Sykkelen er utstyrt med usynlige skruehull i ramme, setepinne og gaffel, der du kan montere små klips, for lynrask montering og demontering av vesker til bikepacking. 

I samarbeid med veskeprodusenten Roswheel har de laget noen vesker som passer kun til denne sykkelen. 

Sykkelen oppleves svært trygg og stabil, og har en geometri som også gir deg en mer oppreist sittestilling enn en typisk konkurranseracer. 

Vi savner enda større dekklaring på denne sykkelen. Bikepacking har i hovedsak blitt en terreng-aktivitet, og vi tror sykkelen kan få noe begrenset nedslagsfelt på grunn av dette. 

Sykkelen er et godt alternativ til deg som vil ha en sykkel til alt, så lenge du har overnevnte minuser i bakhodet. 

Cannondale SuperSix EVO SE skiller seg ganske markant fra Cannondales andre gravelsykler.

Er det en grussykkel med avslappet geometri og muligheter for bikepacking du er ute etter, er dette sannsynligvis ikke sykkelen for deg.

Geometrien ligger i designet nær landeveissykkelen med samme navn, men er noe kortere i rammen, noe slakere i front og i gaffelen.

Sykkelen er likevel som en rittsykkel å regne, og kan gå veldig raskt på landeveien også.

Geometrien på SuperSix EVO er nesten identisk med den på Specialized Crux. SuperSix EVO SE har da også både egenskaper og spesifikasjoner lik dem til Crux. 

GOD KLARING: SuperSix EVO SE har plass til 45 mm store dekk. Det er rikelig med plass til 40 mm pigg- eller knastedekk.

Cannondale-sykkelen kommer med 2x12-drivverk og aluhjul, mens Specialized variant har 1x12-drivverk og hjul med karbonfelger. Forøvrig er det meste likt. 

De trådløse Rival-girene fra SRAM fungerer veldig bra. Også med kassetten full av snø og is girer systemet presist. Rival-hendlene har slankere fasong på gummihåndtaket enn de dyrere Force og Red-variantene. Vi liker Rivals fasong best.

I girfølelse står ikke Rival tilbake for Red og Force i det hele tatt. Straffen for den lavere prisen, er kun høyere vekt. 

KNIRKEUTSATT: Cannondales BB30-kranklager er kjent for å være utsatt for knirking. Vi opplevde ingen ulyder i løpet av 2 uker i saltslaps.

Supersix EVO SE har ikke skjermfester, ei heller fester til bikepacking-vesker. Dette er en gravelsykkel ment for ambisiøs trening, cyclocross- og grusrittsykling. Vekten er drøye halvkiloen høyere enn Specialized sin tilsvarende variant, noe det er enkelt å tilskrive dobbelkranken og aluminiums-hjulene.

Prisforskjellen i forhold til Specialized Crux tillater en oppgradering til lettere hjul også på Supersix EVO SE.

Den mest tydelige forskjellen på SuperSix EVO SE og Specialized Crux er SuperSix-ens 1 grad slakere styrevinkel. Det utgjør ikke mye, men Cannondale-sykkelen føles hakket mere stabil enn Specialized-sykkelen. Dette er spesielt tydelig på løst underlag som snø, gjørme og sand. Det er litt lettere å holde en rett linje på Cannondale-sykkelen. Samtidig er styringen hakket mindre kvikk enn på Crux. 

FIN STEM: Cannondales egne styrekomponenter er finere enn vi har sett fra dem tidligere. Ønsker du lavere front må du bytte ut karbonkonen på styrelageret.

Komfortmessig er Cannondale-sykkelen noe hardere på slagete underlag enn Specialized Crux. Den har i tillegg et par millimeter mindre dekklaring. Sannsynligvis vil ikke dette være noe tema, da forskjellen på 45 og 47 mm dekk er mer teoretisk enn praktisk.  

Cannondale SuperSix EVO SE er en lettsyklet, kvikk og ganske stabil gravelsykkel. Den føles solid og stram, samtidig som 2x12-drivverket gjør den ekstra allsidig. Hvis du prioriterer stabilitet fremfor lynkvikk styring er SuperSix EVO SE en super gravelsykkel til variert bruk. 

Aethos er navnet på Specialized sin superlette landeveissykkel, som veier ned mot seks kilo. Når Specialized har laget gravelsykkelen Crux Expert har de tatt utgangspunkt i denne rammen.

Landeveissykler og grussykler er imidlertid to veldig forskjellige ting, med ulike geometrier, så det var med spenning vi tok fast på testingen av denne sykkelen.

Med utgangspunktet i Aethos er selvfølgelig rammen på Crux Expert blant de letteste på markedet av gravelsykler, og den er 200 gram lettere enn rammen på Cannondale Supersix EVO SE, som vi har testet samtidig.

Med slanger i dekkene veier Specialized Crux rett over 8 kilo. nesten en kilo mindre enn Cannondale Supersix EVO SE. Lette karbonfelger og deler forøvrig bidrar, i tillegg til rammen og gaffelen. 

KARBONFELGER: Hjulene på Crux er lette og fine. De kan settes opp slangeløst og har kvalitetsnav fra DT og brede karbonfelger.

Crux-rammen er strippet til beinet for funksjoner. Den har ikke skjermfester, slik vi er blitt vant til på gravelsykler. Til gjengjeld har den gjenget kranklager, standard stem og styre, samt rund 27,2 mm setepinne. Den er forfriskende enkel. Styreoppsettet med bremseslanger ute i vinden fører fort til gnissing mot styrerøret. 

Specialized Crux ser ut som en landeveissykkel med brede dekk. Sittestillingen er sportslig og effektiv. Den er ganske lang for størrelsen og har en stemlengde mer i tråd med gjeldende landeveistrender enn mange gravelsykler. 

LES OGSÅ: Test av 3T Exploro Race

ENSPORET: 1x12-drivverk fungerer supert, men du kan komme til å savne både lettere og tyngre gir.

I fart føles Specialized Crux som en lynkvikk landeveisracer. Den skyter fart når vi trår til og er rask fra side til side under stående sykling. Vi opplever ikke noe treghet i vippingen når vi står og trår, slik vi tidvis opplever på grovere grussykler.

Selv med brede dekk er Specialized Crux Expert kjapp i styringen. På grus og tilsvarende løst underlag er det viktig å vekte fronten godt og kjøre svinger aggressivt som på en racer. På slagete underlag er den veldig komfortabel. Både rammen og setepinnen demper slag. Brede, lettrullende grusdekk bidrar også. Selv med 28 mm landeveisdekk vil Specialized Crux være en veldig komfortabel sykkel. 

KNIRKEFRITT: Med gjenget kranklager vil Specialized Crux enklere holde seg knirkefri over tid.

Crux var, og er fortsatt også Specializeds cyclocross-sykkel. Dette betyr at den ikke er en stabil og slak grus-cruiser. Specialized Crux Expert er laget for å sykles fort og energisk. For deg som føler du må ha med rammeveske og styreveske for å kalle det gravel finnes det andre sykler. 

Crux vil belønne deg som jager en Strava-KOM i grusklatring og sykler grusturer som landeveisturer med støte-cup. Ønsker du å bruke Specialized Crux Expert som landeveissykkel, vil det fungere bra, selv om girutvalget er litt lite. 

Mange lo da 3T lanserte sin første Exploro-modell og skrøt av at den var en aerodynamisk gravelsykkel. Også Vroomens første grussykkel - den nå toneangivende Open UP, ble møtt med skepsis da den kom. 

Siden den gang har latteren stilnet.

Flere har kommet etter med grusracere med aerodynamiske rammeprofiler.  Et helt nytt sykkelmarked har blitt skapt på ryggen av Vroomen og Opens tro på bukkestyresykler med stor dekklaring. 

3Ts siste nyskapning er modellen Exploro Race/Max. 3T Exploro er en sykkel som i Race-versjon er laget for å sykles i konkurransefart på asfalt- og grusveier med store 700c-hjul og middels store dekk.

I Max-versjon er 3T Exploro Race satt opp med små 650b-hjul og store dekk for bukkestyresykling på grovere grus eller i terrenget. Ved å bytte hjulsett kan du selvfølgelig ha både Race og Max i én sykkel.

Vær dog obs på at 3T Exploro Race ikke er UCI-godkjent for bruk i aktive landeveisritt. Underrørets størrelse er en av flere faktorer som gjør at den ikke passer inn i UCIs trange boks for godkjente racersykler. 

LES OGSÅ: Test av Fara Gravel-R 2021

Spesiell ramme

Rammen på 3T Exploro skiller sykkelen fra andre på markedet. Underrøret er det største vi har sett på en sykkel uten elmotor og integrert batteri. Røret er rundt på undersiden og flatt på oversiden. Både for å begrense luftmotstanden, og for å fungere som skjerm for drikkeflasken.

Øverst er underrøret smalnet inn så fartsvinden skal skli fra forhjulet med minst mulig motstand.

Seterøret på 3T Exploro er buet rundt bakhjulet slik vi kjenner fra Vroomens andre sykler. Både Cervelo og landeveissyklene fra 3T, Strada har slikt. Både gaffelen og kjedestagene har nesten like bred beinstilling som Metallica-bassist Robert Trujillo og plass til store dekk uten å bygge i høyden.

Styrerøret er høyt med tydelig aeroprofil. Et høyt, aerodynamisk styrerør både ser bedre ut, og er mer aerodynamisk enn lavt styrerør og høyt tårn av avstandsringer under stemen.

Bremseslangene går gjennom det aerodynamiske styret. Slangen til bakbremsen går i bue over stemen og ned i overrøret.

Setestagene spriker bredt ut og møter seterøret nærmest 90 grader fra hver side. Dette for å gi maks klaring til store dekk.

Geometrien på 3T Exploro Race er mer renspikket landeveisracer enn komfortabel grusracer. Sammenlignet med for eksempel Cannondale SuperSix er 3T Exploro bare 10 mm høyere i front. Overrøret er fire millimeter lenger på 3T-sykkelen. Slakere styrevinkel, 72 grader på 3T, 73 grader på Supersix, gjør likevel rammelengdemålet fem millimeter kortere på 3T Exploro Race.

BREDE FELGER: 3Ts egne karbonfelger er superbrede og gir topp støtte til brede dekk.

3T Exploro Race er ikke laget for grusturer i rolig tempo med bagasje. Den skal sykles fort, gjerne i grusritt som Bukkebirken og Oslo - Mysen, eller milslukerturer på varierende underlag.

Vi har testet 3T Exploro Race med 35 mm dekk og bransjens bredeste karbonfelger. 3Ts felger har utvendig bredde på gigantiske 40 mm og innvendig bredde på 29 millimeter. Dekk og felg flyter over i hverandre på mest mulig aerodynamisk vis. Dekkene oppgitt til å være 35 mm brede, måler rett under 40 mm på de brede felgene. 

SRAMs trådløse Force-gruppe med 2-delt krank og 12-delt kassett er blandeveisvennlig. Krank med 43 tenner på største klinge og 30 tenner på minste klinge pares med kassett med spenn fra 10 til 36 tenner. Bredt girutvalg lar deg holde høy fart på asfalt og bryte deg opp de bratteste klatringene, samtidig som avstanden mellom girene ikke blir for stor.

Rå både på asfalt og grus

Testsyklisten på 184 cm sitter perfekt på størrelse 56 i 3T Exploro Pro. Stemen monterte vi med kun 5 mm avstandsring under. Da ble sittestillingen komfortabel og effektiv.

Allerede de første meterne på veien er det klart at dette ikke er en slapp grussykkel med treg styring og høy pendel i front.

Sykkelen er lynkvikk i styringen. Stående klatring og spurting føles nesten som på en vanlig racer, de brede dekkene til tross, uten følelsen av å måtte vippe sykkelen fra side til side over et punkt høyt opp.

De knudrete dekkene ruller lett på asfalt. Du holder følge med jevnsterke syklister med rene landeveisdekk. På grusen kan du kjøre fra dem i første sving.

LAV GAFFEL: 3Ts egen gaffel har god plass til dekk, men bygger lite i høyden.

De megabrede 3T-felgene gir dekkene ekstra bredde og mindre spiss kurve mot underlaget. Med 40-50 psi/2,5-3,4 bar i dekkene er sykkelen veldig komfortabel på grusen. Likevel føles den stram som en racer med smalere dekk. Exploro Race har plass til 42 mm dekk i 700c-størrelse eller hele 61 mm brede dekk i 650b-størrelse.

Å klatre på 3T Exploro Race føles bedre enn på mange grussykler. Den er lett for gravelsykkel å være, ei heller tung for en aeroracer. Den kvikke, stramme følelsen, den stive rammen og den aggressive geometrien fører til en sykkel som føles effektiv i motbakkene.

NORSK DESIGN: Fizik Argo-setet er designet av Torgny Fjeldskaar.

På asfalt er følelsen av raskhet den samme. I de kjappeste svingene der du må bytte side hyppig er det ørlite grann mer forsinkelse i de brede dekkene enn på en skarp racer med 28 mm dekk. Til gjengjeld gir den lave kranken og de store dekkene ekstra trygghet gjennom skjærende svinger.

3T Exploro Race er en unik sykkel som føles lynrask på veien og bunnsolid på grusen. Stor dekklaring gjør at du kan driste deg inn på kjerreveier også. Ønsker du ekstra terrengegenskaper og større dekk kan du sette på 650b-hjul og virkelig dra på i terrenget.

Fara er det norske sykkelmerket med store internasjonale ambisjoner. De har en liten kolleksjon bestående av tre sykler. En rendyrket landeveisracer, F/Road, en blandeveisracer med unikt opplegg for bikepackingvesker, F/AR og sykkelen vi tester her - gravelsykkelen F/Gravel-R.

Fara er i utgangspunktet en ren nettbutikk, men man kan velge å plukke opp sykkelen fra merkets fysiske showroom og butikk på Skøyen i Oslo.

F/Gravel-R kommer til oss i en lekker, dyp rødfarge. Fara kaller fargen Morell Red. Du kan velge mellom fire farger ved bestilling. Når du bestiller sykkelen kan du også velge mellom noen forskjellige komponenter og utstyrsvarianter.

I HØY FART: Fara Gravel R er morsom å sykle fort på. I feildoserte grussvinger foretrekker vi 700c-hjul med smale knastedekk. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Testsykkelen kom satt opp med GRX 812-drivverk med 1x11-oppsett. Da du kan velge om du vil sette opp sykkelen med små 650b-hjul eller med standard 700c-hjul har vi også testet denne sykkelen i begge oppsett.

Velger du 700c-hjul går prisen opp med en tusenlapp. Dekklaring er likevel rause 45 mm med store hjul. Med de litt mindre hjulene skal du minst få plass til 48 mm brede dekk.

Fara-sykkelen har et utseende som minner veldig om en tradisjonell landeveissykkel. Testsykkelen i størrelse 56 har reachmål på normale 385 mm. Dette kombineres med et stack-mål på 602 mm. Vinklene er også dem ganske tradisjonelle, med en 71 grader slak styrevinkel og en 73 graders setevinkel.

GODT UTSTYRT: Fara Gravel-R har komplett Shimano GRX 800-gruppe. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Vi ser at sykkelen er ørlite grann kortere og høyere enn rendyrkede landeveisracere i tilsvarende størrelse. Fronten er hakket slakere enn på syklene proffene bruker på landeveien.

F/Gravel-R har standard stem og styre. Vaier- og slangeføringen er ryddig og brukervennlig.

Bakenden på sykkelen - altså kjedestagene er ganske lange sammenlignet med mer aggressive fullblodsracere. Dette gir god dekklaring, men gir også stødige egenskaper på mer urolig underlag enn fast asfalt.

LES OGSÅ: Test av Canyon Grizl CF SL 8

SMÅ HJUL: Med glatte og voluminøse 650b-dekk er Fara-sykkelen kvikk og morsom, men litt mer krevende å få realt svinggrep på. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Vi begynte testingen av Fara-sykkelen med 650b-alternativet. På disse hjulene kom vår testsykkel satt opp med Pirelli Cinturato Gravel H-dekk med lite mønster og 45 mm bredde.

Noen dager senere testet vi sykkelen med 700c-hjul, da med Panaracer Gravelking SK-dekk i 38 mm bredde.

Følelsen på veien

Utseendet på Fara-sykkelen lurer oss ikke. Denne sykkelen føles som en effektiv landeveisracer på asfalten på vei til grusveiene.

De små 650b-hjulene gir sykkelen kvikke egenskaper, samtidig som de nesten helt glatte dekkene ruller godt avgårde. På fast underlag er det vanskelig å kjenne så veldig stor forskjell på hvordan Fara-sykkelen oppfører seg med små hjul i forhold til med større hjul. 

De litt bredere 650b-dekkene gir noe større vippemotstand ved stående sykling. Den ørlite grann større kontaktflaten med veien gir om noe en liten følelse av understyring enn vi opplever med større hjul og smalere dekk.

STOR KASSETT: Fara-sykkelen kommer med Shimanos terrengkassett på XT-nivå. Denne gir ok gir-spredning. Foto: Kristoffer H. Kippernes

På grusveien gir dekk- og hjulvalget større utslag på sykkelens egenskaper. Med de bredere 650b-dekkene er Fara-sykkelen veldig komfortabel over slagete grus. Med 35 psi i dekkene flyter vi fint over ujevnhetene på grusveiene. Den slanke setepinnen og rammen med de lange kjedestagene bidrar også til at F/Gravel-R er en veldig komfortabel gravelsykkel.

Den klatrer lett. Sittestillingen er effektiv og vi opplever at vi får god vektbalanse over sykkelen. Bakdekket griper i bratte klatringer uten at forhjulet letter fra underlaget.

Ved stående klatring må vi med de ganske glatte 650b-dekkene være ganske nøye med hvor vi plasserer kroppens tyngdepunkt over sykkelen for ikke å spinne. Med de skarpere 700c-dekkene er dette mindre merkbart.

 Den landeveislike sykkelen er supert å jage på bortover slake gruspartier med. Selv om testsykkelen kom satt opp med hakket bredere styre enn vi foretrekker, satt vi godt med hendene nede i bukken og med tempowatt i pedalene.

Selv om sykkelen føles som en racer når vi får den opp i fart føles den aldri skarp eller i overkant nervøs. I utforkjøringene er den forutsigbar og solid. Vi foretrekker helt klart hvordan den føles med de smalere 700c-hjulene og dekkene.

Disse finner trygt feste under øverste løse topplaget på grusveiene. De større 650b-dekkene har en tendens til å svømme litt oppå grusen. Med de store dekkene får vi litt følelsen av å gå på klinkekuler, med de smalere dekkene dytter vi klinkekulene til side og finner grep under dem.

Panaracer-dekkene på 700c-hjulene ble raskt en favoritt under denne testingen. De lettrullende dekkene har små kvadratiske knotter i rullebanen og rektangulære striper på siden. De sitter som spikret selv i feildoserte grussvinger og føles nesten like effektive som helt glatte racerdekk på asfalten.

Hva kunne vært bedre?

Fara-sykkelen har et ganske høyt overrør, dette kan virke litt ubehagelig for noen, da skrittklaringen er litt lav. Samtidig gir dette god plass til store rammevesker for når du virkelig skal på langturer. Vi monterte stemen så lavt det gikk på sykkelen og følte at vi fant den sittestillingen vi ønsket oss.

På Faras bestillingsløsning kan du kun velge 1x11-drivverk. Vi ville helt klart foretrukket å sette opp denne sykkelen med 2x11 eller sågar 2x12 SRAM-drivverk for virkelig å makse ut de allsidige egenskapene.

Konklusjon

Fara Gravel-R er en skikkelig fin sykkel som vil fungere supert både på landeveien og på grusen.

Vi liker den helt klart best med 700c-hjul, men det er fint å vite at den også kan settes opp med grovere 650b-dekk hvis man ønsker å ta den med på noe grovere kjerreveier og fine stier, eller ønsker bredere piggdekk på vinteren.

Fara-sykkelen gir veldig mye sykkel for pengene, har allsidige egenskaper og ser ut som en million euro i tillegg.

Canyon Grizl skal i følge Canyon være et mer robust alternativ til deres andre grussykkel, Grail. Likevel kan vi ikke se at bruksområdet og mulighetene er så annerledes med Grizl enn med Grail. 

Canyon sier at Grizl er en hakket grovere grussykkel. Mer solid enn Grail, og laget mer for uvøren sykling på grovere grus- og kjerreveier. Canyon Grail er tenkt som en grusracer for raske turer og også rene grusritt som amerikanske Unbound Gravel, tidligere kjent som Dirty Kanza. 

Den mest iøyenfallende forskjellen på syklene Canyon Grizl og Grail er at Grizl er utstyrt med et helt vanlig bukkestyre og stem, mens Grail er satt opp med det spesielle Hover-styret som Canyon utviklet spesielt for Grail-syklene. 

MED PÅ ALT: Canyon Grizl er god på alt fra kjerreveier til asfalt. Foto: Kristoffer H. Kippernes

BALANSERT: Med middels lange kjedestag og lang front sitter du trygt på Canyon Grizl. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Med vanlig stem og styre på Canyon Grizl er også rammemålene og utformingen av selve rammen mer normal, enn på Grail. På Grail går overrør og stem i ett, noe som medfører høyere overrør og da også mindre skrittklaring foran på Grail enn på Canyon Grizl.  

Geometrien på Grizl er i følge Canyon likevel inspirert av Grail og er i det store og hele lik den på Grail.

Canyon Grizl har 10 mm lengre kjedestag og dermed lenger akselavstand og hakket mer dekklaring. Avstanden fra krank til styre - det Canyon kaller Reach + er lik på Grizl og Grail. 

Dette inkluderer stemlengden som på Grizl i størrelse M er 80 mm, mens den er oppgitt til å være 75 mm på Grail. 

LES OGSÅ: Test av BMC URS LT - En fulldempet gravelsykkel

Grail har ikke noe vanlig stem som lar seg måle på likt vis som på Grizl, men i sum har syklene like lang frontramme, så godt som like vinkler og nesten like god dekklaring. 

Grizl-rammen er oppgitt til å veie 950 gram i SLX-versjon og rett over 1000 gram i SL-versjon. SLX-versjonene av Grail er til sammenligning oppgitt til å veie 830 gram. 

VANLIG: Styret på Canyon Grizl er grunt og 44 cm bredt, men det er ellers et helt vanlig bukkestyre.

Når det kommer til det rent ytre, kan vi med en gang konstatere at Canyon Grizl har et mer normalt utseende enn Grail. Dette gjelder da både overrøret og selve styreoppsettet på syklene. Canyon Grizl ser ut som en vanlig, kompakt og kraftig landeveissykkel. Den kantete og rette gaffelen ser kraftig ut, men har samtidig en slank fasong som gir et luftig og lett uttrykk. 

Grizl-sykkelen kommer også i ganske mange flere fargevarianter enn vi er vant med fra Canyon. 

Som de sier selv: «Vi har vist at vi mestrer matt svart.»

Med Grizl har de sluppet til flere farger. Med det sagt, vår testsykkel er ensfarget grå - ganske lik arket som fotografer pleide å justere hvitbalansen etter i gamle dager, 18 prosent grå. 

Fargen er ikke noe å rope hurra for, men Grizl er likevel en pen sykkel fra Canyon med fine proporsjoner. Vi har testet sykkelen i størrelse M. 

Mer om valget av størrelse litt senere. 

Testsykkelen med modellnavnet Grizl CF SL 8 kommer også i en mintgrønn farge med splatter-mønster på rammen, Canyon kaller fargen Matcha Splash. Litt sprekere, uten at den kan betraktes som spesielt vågal. 

Canyon Grizl CF SL 8 kommer forøvrig utstyrt med en Shimano GRX 810-gruppe med 2x11-oppsett. Kranken har 48 og 31-tenners drev, mens kassetten spenner fra 11-34. Dette gir en allsidig utveksling som fungerer både på asfalt og grus, på flatmark og i bratte klatringer.

Canyon har valgt å sette opp sykkelen med et Token-kranklager som er gjenget og skrudd sammen på midten. Krankhuset på rammen er av typen BB86-landeveisstandard, men i stedet for å presse inn løse lagre har Canyon altså valgt et kranklager som skrus sammen på midten og dermed er mindre sårbart for små feil i selve rammen. Dette er lettere å fikse på, samtidig som det vil være mindre utsatt for knirk. 

SKARP I KANTENE: Gaffelen på Grizl har skarpe linjer og raus klaring. Schwalbe-dekkene er supre både på grus og asfalt. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Canyons sykkel har DT Swiss G1800 Spline db-hjul med aluminiumsfelger med 24 mm indre bredde og DT Swiss’ velkjente 370-nav - med standard fjærer og paler, ikke det dyrere og mer pålitelige ratchet-systemet fra de dyrere 350 og 240-navene. Navet har likevel en god, fotgjengervarslende lyd og solid kvalitetsfølelse. 

Dekkene som Canyon har valgt er de allsidige Schwalbe G-One Bite i 45 mm. 

Grizl har plass til 50 mm brede dekk, også med skjermer - avhengig av dekk, men med 45 mm dekk er klaringen ekstra god. 45 mm er også et fint kompromiss mellom terrenggående grusdekk og grusdekk som også gir god respons på asfalten. 

DEMPING: Bladfjær-pinnen til Canyon er det mange som ønsker seg på andre sykler også. Den gir høy komfort. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Totalvekten på sykkelen er 9,3 kilo. En lav vekt, dekkvalget og utstyrsnivået tatt i betraktning. Med et landeveis-oppsett med 28 mm dekk og lettere hjul vil sykkelvekten kunne ligge på rundt 8,5 kilo, noe som er lettere enn mange rene racersykler. 

Vi har testet sykkelen i størrelse M. Testpersonen er 184 høy og bruker vanligvis størrelse 56 i blandeveissykler.  

Canyons størrelser gjør ofte at jeg føler large blir for stort, mens medium kan være på nippet til for lite. 

Grizl har uansett så lang ramme at en Medium ble valgt til denne testen. Skulle jeg ha beholdt denne sykkelen til egen blandeveissykling ville jeg vurdert en hakket lengre stem. Sittestillingen på Canyon Grizl føles likevel riktig - noe oppreist, men likevel sporty og stabil. 

Selv med terrengsko med skoklossen plassert ganske langt bak er tåoverlappet mellom skotupp og forhjul helt minimalt. 

MORSOM: Canyon Grizl er en morsom sykkel å sykle på. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Avstanden fra setetupp til topplokket på stemen er identisk på Grizl i medium som på min egen blandeveissykkel i størrelse 56. Stemlengden er altså forskjellen her. 

GRX-gruppa til Shimano er tilsvarende Ultegra-gruppe på landeveissykler. Den har grovere hendler enn landeveisgruppa, både når det gjelder gummigrepet, som har skarpe riller, og selve bremse- og girhendlene. 

Giring og bremsing var presis og forutsigbar under hele testperioden. Jeg opplever at de grove rillene på GRX-hendlene lett kan gnage noe mer i hendene enn de glattere landeveishendlene til Shimano. Spesielt kan dette gjøre seg gjeldende hvis du sykler uten hansker på grusvei med en del risting. Har du kontoristhender kan dette være noe å være litt obs på. Bruk gjerne hansker. 

Setet - det Torgny Fjeldskaar-designede Fizik Argo Terra X5 - er bredt i bakkant og har mye fleks i skallet. Stort hull i midten avlaster kroppens bløtdeler. Setespissen er butt, uten å være superkort.

DEKK: G-One Bite har små knaster som griper bra, men som også ruller lett. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Fiziks grusspesifikke sete blir bredt litt nærmere snuta enn på landeveisseter. Det gir super støtte og god komfort under sykling på forskjellige underlag. Plasseringen på setepinnen bør justeres slik at setets ganske brede midtparti ikke gnager mot innsiden og baksiden av lårene. 

Setet er montert på Canyons populære og smarte VCLS 2.0-setepinne. Denne er laget som to bladfjærer i karbon og gir ganske mye fjærende demping over slagete terrreng. Den kan være litt krevende å sette opp, da du må ta pinnen ut av rammen for å justere setets vinkel på den, men når vinkelen først er justert inn gir setepinnen mye ekstra komfort, uten at den føles veik eller huskende. 

På veien

Det er lett å finne seg til rette på Canyon Grizl. Det litt brede styret, den lange rammen, det gode setet og den gode setepinnen ønsker oss velkommen fra første tråkk. Vi pumpet ca 50psi/3,5 bar i dekkene for  turer i blandet terreng. Dekkene kom satt opp slangeløst til oss, og du kan fint sykle grus med dekktrykk under 40 psi/3 bar også. De brede felgen støtter dekkene godt.  

Ut på veien har Grizl en landeveissykkel-lignende følelse. Den skyter lett fart og føles ikke seig eller tung på asfalten. Stående sykling gir god respons og vippingen fra side til side føles kvikkere enn på mange mindre grove grussykler, uten at de føles ustabilt. Den ganske lave fronten hjelper her. 

GJENGER: Canyon har utstyrt Grizl med et gjenget Token-kranklager selv om rammen har gjengefritt BB86 krankhus. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Styringen oppleves som veldig nøytral, verken overstyrt eller understyrt. Noen grussykler kan understyre en del med store dekk på asfalt, men dette gjelder ikke Grizl. Heller ikke i større fart er sykkelen krevende å få til å svinge så skarpt som vi ønsker. 

Heldigvis har Canyon klart å kombinere de nøytrale egenskapene på asfalt, med tilsvarende egenskaper på grus. Grus er i seg selv et underlag som gir mindre styremotstand og nedsatt stabilitet - en del grussykler er derfor konstruert med litt ekstra stabilitet i styringen. Dette kan være ønskelig hvis man laster opp bagasje på gaffelen, men virker ofte litt begrensende på godfølelsen ellers. 

Grizl har ikke følelsen av at den heller vil gå rett frem enn å bli med rundt svinger, likevel er den trygg og stabil i svinger med løs grus og begrenset grep. De gode Schwalbe-dekkene må sikkert ha noe av æren her, men det er også tydelig at Canyon har truffet med geometrien, også når det kommer til det nærmest svart-magiske forholdet mellom styrerørsvinkel, gaffel-fremløp og dekkdimensjon. 

SPAKER: Grizl har spaker på både for- og bakaksling. Brukervennlig. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Ingen sporing på asfalt kombinert med lett styrefølelse på grus og kvikk vipping under stående sykling, er et kinderegg vi kan sette pris på. 

Canyon har gitt Grizl ekstra stabilitet i utforkjøringene ved å forlenge hekken, snarere enn å slakke opp fronten. Det vil appellere til alle som liker å sykle ganske fort både på grus og asfalt - gjerne på samme tur. Er du glad i å slædde er det bare å legge seg litt frampå og kjenne at bakhjulet slipper forutsigbart når du låser bakbremsen og setter opp sykkelen sideveis. Gøy i skarpe grussvinger!

 Den ekstra stabiliteten í hekken hjelper også i bratte klatringer på grov grus. Med ganske lange kjedestag og lang og lav frontramme havner tyngdepunktet godt mellom hjulene, noe som gir godt grep i løse klatringer uten at det å holde forhjulet på bakken blir noe utfordring. 

Det gir også godt rom for å flytte tyngdepunktet frem og tilbake når man står og banker opp grusbakkene i marka. Vi flytter vekten litt bakover i de bratteste partiene, uten frykt for å steile, samtidig som vi kan hive oss over styret over bakketoppene uten av bakhjulet glipper.

NORSK DESIGN: Fizik Argo-setet er designet av Torgny Fjeldskaar.

Kort kan kjøreegenskapene til Canyon Grizl oppsummeres som nøytrale og forutsigbare, men likevel sportslige og inspirerende. 

Sykkelen gjør at vi føler oss freske på asfalten, samtidig som vi kan gi gass på grusen uten å være redde for å skli ut i svingene eller slite med å komme rundt de krappere kurvene. 

Sammenlignet med andre grussykler vi har testet de siste årene føles Grizl ganske lik Nakamura X60, men med mer nøytral styring, mindre overstyring på asfalt og bedre stabilitet på grus. Grizl føles også mer solid og robust enn sykkelen fra Nakamura, tross like lav vekt. 

Er det noe med Canyons sykkel vi ikke liker?

Egentlig er det lite med Canyon Grizl som ikke funker. Det kan virke som om akkurat denne kategorien sykler - litt ekstra robuste bukkestyre-sykler - passer Canyons filosofi om konservativ nyskapning bra. Grizl føles bunnsolid, inspirerende og gjestfri. 

Lettsyklet og stabil er en kombinasjon som nok vil fungere for veldig mange, både dem som egentlig er landeveissyklister, men som er nysgjerrig på gravel, og for dem som er mer eventyrlystne ekspedisjonssyklister med grovere underlag under hjulene det meste av tiden. 

SETEPINNEKLEMME: Bolten som holder setepinnen fast i rammen skrur du på over bakhjulet. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Setepinneklemmebolt rett over bakhjulet er litt irriterende isolert sett, men denne skal uansett ikke skrus på så ofte. 

Tilsvarende er det greit å være obs på at Canyon har satt opp Grizl med kronerør og stem på 1 ¼-dels tomme. Altså styrelagermålet som Gary Fisher prøvde å innføre på terrengsykler midt på nittitallet, da under navnet Evolution. 

Tretti år senere er den ekstra store diameteren på koblingen kronerør-stem ikke normalen, men heller ikke sjelden. Giant har det for eksempel på sine landeveissykler. Utvalget av stemer i denne dimensjonen er ikke så stort, men Canyon bør uansett være behjelpelige hvis du ønsker å bytte stemen på Grizl. 

Heller ikke det at topplokket på stemen har 3 mm unbrako-skrue klarer vi å irritere oss over. Dette matcher på mange måter denne boltens funksjon kun som styrelager-strammer, bedre enn de kraftige 5 mm boltene de fleste andre sykler kommer levert med. 

GRIZL: Canyons nye grussykkel har fint og tradisjonelt utseende.

Spak på begge hjulakslingene er brukervennlig og praktisk. 

Alle festene til diverse bagasje er også praktisk, men bortsett fra det ekstra flaskeholderfestet under underøret og muligheten for å feste ytterligere flaskeholdervarianter på gaffelbeina, utgjør ikke disse gjengehullene den store forskjellen rent praktisk. 

Fortsatt har de fleste bike-packing vesker solide stropper. Canyons egne Grizl-vesker som de har laget sammen med Apidura festes med stropper under overrøret og under setet, men med boltene oppå overrøret ved stemen. 

Canyon leverer også sykkelen med flere ark med beskyttelses-klistremerker og en grundig manual for hvor du bør plassere disse på sykkelen avhengig av hvilke vesker du ønsker å bruke. 

Canyon har gått så nøye til verks at hvert klistremerke har egen bokstavkode og tilpasset fasong, som så matches opp med forskjellige steder på rammen. 

LES OGSÅ: Test av Canyon Endurace CF SLX 2017

FORHJUL

Konklusjon

Vi kan ikke si annet enn at Canyon virkelig har truffet grusblinken med Grizl. Dette er sykkelen de egentlig burde ha laget da noen kreative sjeler klarte å lure Grail-sykkelen og dens rare styre gjennom de kritiske business-vurderingene internt. 

Alle som har kviet seg fra å kjøpe Grail på grunn av det klønete Hover-styret, kan nå kjøpe Grizl med trygghet om at styrevesken er lett å montere og at styreteipen ikke krever fagbrev i japansk origami for å vikle. 

Den lavere vekten og ekstra komforten karbon-rammen på Grizl tilbyr i forhold til Grail i alu-versjon, vil også gjøre den til et mer attraktiv valg for de som tidligere har vurdert alu-grail. Grizl er også ganske sympatisk priset. 

Testsykkelen Canyon Grizl CF SL 8 koster 31 999 kroner inkludert norsk mva, noe som må sies å gi veldig mye sykkel for pengene. CF SL 6 til 9 000 kroner mindre tilbyr mye av det samme som CF SL 8, men med billigere driverk, hjul og seteoppsett. 

Er du på utkikk etter en solid, morsom og allsidig bukkestyresykkel både for utagerende grusturer og raske landeveisturer vil Canyons nye Grizl gjøre en super jobb. 

Grussykkelen BMC URS markerte seg for drøyt ett år siden som en grov grussykkel med raus dekklaring, bakdemping og geometri inspirert av det sveitsiske merkets terrengsykler. 

Nå tar sveitserne URS enda et steg i retning terrengsykkelen med en nyutviklet fordemper med 20 millimeter vandring. URS står for UnReStricted, noe som skal beskrive sykkelens bruksområde.

LT i den nye modellen sykkel med demping står for Long Travel - altså lenger vandring. Sammenlignet med vanlig URS er det kun gaffelen som har fått ekstra vandring. Gummidemperen bak gir fortsatt kun 10 mm. 

GROV GRUSSYKKEL: Urs LT One har dempegaffel og plass til 45 mm dekk.

Den nye dempegaffelen er utviklet i samarbeid med den italienske leverandøren HiRide. Dempeløsningen til HiRide og BMC kan i stor grad minne om HeadShok-demperne mange kanskje husker fra Cannondales terrengsykler og Paris-Roubaix-sykler på begynnelsen av dette årtusenet. 

Demperen sitter integrert i selve styrerøret på rammen og lar gaffelen bevege seg opp og ned inntil 20 millimeter.

Fjæringen besørges av stålfjærer, mens en hydraulisk enhet sørger for selve dempingen. 

LES OGSÅ: Test av White GX Ltd Apex

MORO NEDOVER: URS LT gir deg muligheten til å gi gass på grove gruesveier.

BMC har benyttet seg av data-innsamlingsverktøy for å måle hvilke vibrasjoner syklistene opplever på en typisk grustur. Alt fra vibrasjonenes frekvens til størrelse har blitt målt med avansert testutstyr. Samtidig har BMCs testere målt fart og effektivitet i faste runder i terrenget. 

Det nye dempersystemet har blitt såkalt benchmarket opp mot andre tilgjengelige grus-dempere på markedet, som Fox sin AX-dempegaffel, Lauf sin karbonfjær-gaffel og Cannondale Lefty 3. 

Også Rock Shox' nye Rudy-gaffel har blitt vurdert under utviklingen, men da kun i den siste fasen. 

ROUBAIX: Dario Pieri tok andreplass i Paris - Roubaix i 2003 på en Cannondale med HeadShok-gaffel. Vant gjorde Peter Van Petegem med stiv gaffel. Foto: Corvos

Resultatet av testingen har blitt en demperløsning som legger på 800 gram på den 450 gram lette URS-gaffelen. Noe som gir en totalvekt på URS-sykkelen på om lag 9,5 kilo. Selve URS-rammen veier fortsatt rett rundt kiloen avhengig av størrelse. 

Gaffelen har 20 millimeter dempet vandring, med låsebryter øverst på kronerøret. Selve demperenheten i kronerøret er laget av stål og aluminium med utbyttbare stålfjærer og hydraulisk demperenhet.

DEMPER: Fjærdemperen i styrerøret gir 20 mm vandring for gaffelen.

Gaffelbeina er de samme som på den vanlige URS-gaffelen, altså i karbon. For å unngå at gaffelen går i stykker hvis den treffer et hardt slag i låst modus er det også bygget inn en gjennomslagsventil som sikrer at låsemekanismen ikke slås i stykker på harde slag. 

Rammen

Den nye dempegaffelen pares på URS LT - Long Travel, med den allerede kjente gummidemperen på URS-sykkelens setestag. Denne demperenheten består av et avansert gummimateriale som BMC har sourcet fra bilbransjen. 

LÅSEBRYTER: Vri på knotten midt på kronerøret for å låse gaffelen.

Det har lik funksjon i temperaturer fra -20 til + 50 grader og skal ha minst 10 års varighet uavhengig av sollys, temperatur og bruk. Gummiklossen fungerer som både demper og fjær i ett. Denne bakdemperen byr kun på ca 10 mm vandring. Setestagene er festet til seterøret inne i gummidemperen med glideforinger i metall som sikrer at bevegelsen kun skjer i ønsket retning. 

Tilsvarende løsning ble vurdert også i frontdemperen, men de 20 millimeterene med vandring gaffelen byr på her, er for mye for gummiløsningen å håndtere på en god måte, i følge BMCs utviklingssjef Stefan (Stifu) Christ. 

BAKDEMPER: Gummi-puten i bakrammen gir 1 centimeter dempet vandring.

Nye BMC URS LT er forøvrig uendret i forhold til vanlige URS One, som vi har testet tidligere.  

Den spesielle grussykkelen har fortsatt slak styrevinkel på 70 grader, lang frontramme og kort stem, D-formet setepinne og ramme tilpasset bruk av 1x11/12-drivverk. 

URS-rammen er omtrent tre centimeter lengre i frontrammen enn de fleste andre sykler med tilsvarende bruksområde. Dette kompenseres for med kortere stem. 

URS LT i størrelse large har en rammelengde/reach på hele 419 mm og en stem på korte 80 mm. Nylanserte Roadmachine X er til sammenligning 390 mm lang i størrelse 56, og kommer med 100 mm lang stem. 

TIL VARIERT UNDERLAG: BMC Urs LT One takler grus, asfalt og kjerrevei med.

Med SRAMs trådløse AXS-drivverk, der landeveishendler på styret kombineres med bakgir og kassett fra terrengsykkel-gruppene Eagle, har URS LT et stort girspenn tilpasset allsidig bruk. Bremseslangen til bakbremsen går inn i rammen på underrøret, ikke gjennom stemen som på de dyreste versjonene av standard-URS. 

Gaffelbeina beholder de smarte beskytterne nederst på beina for de situasjonene der du setter fra deg sykkelen på bakken uten forhjul. 

Det er lagt opp til innvendig føring av ledning fra dynamonav, hvis man ønske å benytte det. 

GEOMETRI: URS LT er lengre i rammen enn de fleste andre grussykler.

URS LT er tilpasset bruk av heldekkende skjermer og har såklart fester for to flaskeholdere i rammen og ekstra taske forrest på overrøret. Den ekstra tyngden i dempegaffelen gjør den spesielt egnet til sykling med tung seterakett for når du virkelig vil sluke mil på bikepacking-tur og ønsker å legge igjen styrevesken hjemme. 

I terrenget

BMC har valgt å angripe grussyklingen fra nisjens to ytterpunkter. URS-syklene befinner seg i terrengsykkelenden av grusskalaen, mens den nylig relanserte RoadMachine X befinner seg i overgangen mellom landevei- og grussykkel. URS LT tetter ikke mellomrommet mellom BMCs grusmodeller, men utvider det snarere ytterligere i terrengsykkelretning. 

Med det sagt, den terrengsykkellignende URS har vist seg å være en kvikkere og mer blandeveisvennlig sykkel enn utseendet tilsier. 

Vi fikk 10 mil på sveitsiske sykkelveier, grus- og kjerreveier for å vurdere om også LT-versjonen er sykkelen for deg som ønsker å bruke bukkestyresykkelen din til det aller, aller meste. 

UTEN BEGRENSNINGER: URS betyr også bjørn på sveitsisk dialekt.

Vår testtur i Sveits startet på 2 300 meters høyde fra turisthytten Maighelshütte overfor Oberalb-pass innerst i Mustar-dalen på grensen mellom Graubunden og Uri-kantonene i det sørlige Sveits. På turen vår nedover dalen til Chur skulle vi bli godt kjent med BMCs nye gravel-sykkels styrker og potensielle svakheter. 

Ned den første utforkjøringen fra Maighelshütte kommer dempingen i gaffelen virkelig til sin rett. Grusveien her er grov og bratt, samtidig som den stadig blir avbrutt av tverrgående renner plassert der for å drenere vann bort fra veien. Disse rennene fungerer som fine hopp nedover den bratte kjerreveien.

Dempegaffelen gjør at vi unngår de skarpe slagene når vi treffer stålrennene, samtidig som styringen forblir presis. Dempingen gjør det også mye lettere å holde grep på forhjulet, slik at vi kan sette svingene på løsgrusen med god selvtillit. 

EGEN TASKE: Overrørs-portemonéen festes med skruer til overrøret.

Fjellveien her er såpass grov at vi hadde foretrukket en terrengsykkel som redskap, men av bukkestyresykler vi har prøvd tidligere er det URS LT som egner seg best i denne situasjonen. 

Vel nede på asfalten, midt i en av de siste serpentinene opp mot Oberalb-pass kan vi velge å låse gaffelen. Sykkelen føles da i stor grad som en vanlig bukkestyre-sykkel med 40 mm dekk. Dekkene på vår testsykkel - WTB Raddler i 40 mm bredde er et godt kompromiss mellom grep og rulleegenskaper. I de raske svingene på sveitsisk fin-asfalt merker vi at både knaster og dekkstamme setter seg litt på felgen, men det er prisen å betale for litt større dekk med lavere dekktrykk. 

ALLSIDIG: URS LT er på hjemmebane på de fleste underlag som kan defineres som «vei».

I den store testgruppa bestående av et 20 tall journalister fra hele verden og BMCs egne ingeniører og utviklere gikk vi på en del punkteringer. Selv om dekkene på alle testsyklene var satt opp slangeløst. Med kun 40 mm dekkbredde skal det ikke mye til å klemme dekket mellom en stein og felgen og dermed kutte et hull i dekket. Samtidig er de fleste punkteringer et resultat av at syklisten har bommet på en linje, truffet en ekstra stor stein, eller prøvd noe annet ekstraordinært. 

Den robuste følelsen i BMC URS LT gjør at det er lett å sykle både fort og uvørent i relativt grovt terreng. De som vet at de gjør dette bør montere dekk i maks størrelse - 44-45 millimeter og øke dekktrykket noe. Demperne på sykkelen tillater at man kan ha litt hardere dekk uten at det går utover komforten og grepet. Dette gjør også at det er lettere å finne flyten når man veksler mellom fin asfalt og grov grus. 

BRYTEREN: Av og på for demperen her.

I noen av de raskeste svingene der vi trykker oss godt ned inn mot midtstripa kan vi også kjenne at bakdemperen spenner seg litt opp og gir en lett følelse av litt lite luft i bakdekket. 

På flatene og i klatringer merker vi ingen negativ effekt av bakdemperen, kun økt flyt og smidige egenskaper. Som på tidligere URS uten dempegaffel merker vi tydelig at bakdemperen gir økt grep i løse grusklatringer. Dette gjør at vi kan legge mer kraft i pedalene, uten å frykte hjulspinn, også med litt ekstra luft i dekkene. 

Vi har tidligere kritisert URS for litt ubalanse mellom den ettergivende bakenden og den stive fronten. Med den nye dempegaffelen er balansen gjenopprettet. Demperen i gaffelen gjør en imponerende jobb med å sluke større slag enn de to centimeterne med vandring skulle tilsi.

GODT GREP: Med bredt styre og ganske brede dekk er det gøy å kjøre svinger på URS LT.

Når vi løfter forhjulet kan vi kjenne at gaffelen strekker seg ut med et lite klikk fra gaffelen. Dette er bevisst fra BMCs side, da det er ønskelig at forhjulet kan følge underlaget også når vi treffer et hull i veien. Alle dempegafler er konstruert for å ha såkalt negativ vandring nettopp for å følge terrenget best mulig. 

På landeveien

Som vanlige URS overrasker URS LT med sine racer-lignende egenskaper på veien. Etter en solid pizzalunsj 60 km inn på turen til Chur var det ønskelig at de neste 40 kilometerne inn til fylkeshovedstaden og Sveits’ eldste by, Chur skulle gå litt fortere. 

De neste milene på fin grus og asfalterte sykkelveier gikk unna med hendene godt nede i bukken og hastigheter nærmere 40 km/t enn 30. 

URS LT har solid snert i frasparket og selv uten å låse dempegaffelen repsonderer den villig i korte kneiker som vi angriper med tungt gir stående på pedalene. Å spurte opp en asfaltbakke med kvikk racerfølelse i et øyeblikk for så å sette frisk fart ned en gressdekket traktorvei langs et jorde det neste er URS LT superkraft. Ned fra en bro dunker vi også ned en bratt metalltrapp med et ekstra høyt trinn i bunn. Det føles trygt og overkommelig, selv om vi kjenner at vi bunner bakdekket på det nederste trinnet. 

LANGTUR: BMC URS LT er en real milsluker på variert underlag.

Konklusjon

BMCs helt nye URS LT er en unik gravelsykkel med noen helt spesielle egenskaper. Selv om den ser ut som en terrengsykkel med bukkestyre er den en kvikk grusracer på fine grusveier og en real arbeidshest på asfalten. 

Så fremt du bruker solide nok dekk og har rikelig med luft i ringene takler også URS LT ganske så grove kjerreveier. Den er en drøm på 2000 år-gammel brostein og er som skapt for eventyr der du skal sykle lange strekker på fingrus og asfalt, men også forsere grovere underlag. 

Som bikepacking-sykkel i ukjent og variert terreng er den helt i toppen av lista over sykler vi ville ha valgt, men er du på utkikk etter en gravel-sykkel til kjappe runder i Oslo-marka og til annen landeveissykling på grus ville vi nok ha valgt et lettere alternativ med dobbel-krank - evt vanlig URS uten dempegaffel. 

Cannondale må regnes som pionerer når det kommer til grussykler med 650b-hjul. Deres Slate-sykkel ble lansert før gravelsykler var en egen kategori og før det fantes særlig utvalg av grusdekk i 650b-størrelsen.

Nå er tilgjengeligheten av dekk stor og Cannondale har fått selskap av mange andre produsenter i kategorien for grussykler med 650b-hjul.

HØY KOMFORT: Cannondale Topstone Carbon Lefty er testens mest komfortable. Foto: Øyvind Aas

Cannondale Topstone Carbon Lefty 3 har som navnet tilsier en ramme i karbon og en Lefty-gaffel i front. Rammen er den samme som står på Topstone Carbon-syklene uten Lefty-gaffel. Disse kommer levert med 700c-hjul som standard. Alle de Lefty-utstyrte Topstone-syklene har 650b-hjul. Du kan bruke gaffelen med 700c-hjul, men det krever at du bytter ut luftpatronen inne i gaffelen. 

Karbonrammen har en innebygget fjæringsmekanisme i baktriangelet. Et roterende ledd der setestagene møter seterørene lar bakhjulet bevege seg mer oppover enn normalt. Hele bevegelsen hjelpes av et flatklemt og tynt seterør og flatklemte kjedestag. Cannondale oppgir at summen av fleks i setestag, kjedestag og seterør gir bakhjulet hele 30 mm vandring. Det samme som Lefty Oliver-gaffelen i front byr på.

LES OGSÅ: Test av Superior X-Road Team

Foruten den spesielle gaffelen kommer Cannondale Topstone gravelsykkel med et knippe særegne Cannondale-løsninger. Den flotte Hollowgram-kranken roterer i et BB30a-kranklager. BB30 er en Cannondale-oppfinnelse som andre produsenter også har brukt. BB30a-kranklageret har standard 68 mm bredde.

Da Lefty-gaffelen kun holder hjulet fra en side er også fornavet spesielt for Cannondale. Ønsker du å ha to hjulsett til denne sykkelen - ett til landeveissykling og ett til grus vil du oppleve at det er litt mer komplisert å finne forhjul som passer. Du vil heller ikke kunne bruke et slikt forhjul på noen annen sykkel, verken nå eller i fremtiden.

FJÆRING: De flatklemte kjedestagene og roteringspunktet mellom setestag og seterør gir ekstra fleks og komfort. Foto: Kristoffer H. Kippernes

For å gjøre ting enda litt mer komplisert er bakrammen på Cannondale Topstone gravelsykkel også asymmetrisk og krever et hjul som står noe lenger til venstre i rammen enn det som er standard på andre sykler. Også her må du altså skaffe spesialhjul, hvis det skulle være aktuelt. Cannondale begrunner asymmetrien, som de omtaler som AI med at dette gir bedre dekklaring og et stivere bakhjul. Likevel er det kun plass til 40 mm bakdekk på 700c-hjul, og da kun dekk uten sideknaster. 

Cannondale Topstone gravelsykkel er forøvrig den dyreste i denne testen. Tilsvarende utstyrt sykkel med stiv gaffel, dobbelkrank og 700c-hjul koster nesten 10 000 kroner mindre. Lefty-gaffelen koster med andre ord veldig mye ekstra.

TIGHT AS A TIGER: Det er ikke plass til mye større dekk enn dem som står på fra start. Foto: Øyvind Aas

Følelsen på veien

 Cannondale Topstone carbon Lefty føles overraskende normal på veien. Gaffelen kan låses helt av med en bryter på toppen av gaffelkronen. Da blir en minst like stiv som en vanlig stiv karbongaffel. Cannondale har også gjort en fremragende jobb med å ikke lage sykkelen for høy i front, selv med 30 mm vandring i gaffelen å ta hensyn til.

Gaffelens korte vandring føles ikke smørmyk som en god terrengsykkelgaffel, men den tar brodden av de skarpeste slagene og kan nok redde deg fra noen punkteringer hvis du dundrer inn i en fortauskant eller lignende. 

De 47 millimeter brede dekkene ruller godt på asfalt og sykkelen føles kvikk fra side til side under stående sykling og kontant under brå akselerasjoner. Bakdekket er nesten helt glatt, mens fordekket har grovere mønster.

IKKE SYMMETRISK: Cannondales bakramme skyver hjulet noe til venstre - for et stivere hjul og økt dekklaring. Det vanskeliggjør å ha to hjulsett. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Ønsker du å sykle med grovere bakdekk kan det hende at du må klare deg med et litt smalere dekk. Klaringen rundt det glatte 47 mm dekket som står på originale er ganske marginal. 

Å ha et glatt bakdekk og et knastete fordekk gir god mening på grusen. Kingpin-fjæringen, som Cannondale kaller roteringspunktet mellom setestag og seterør, dytter bakhjulet godt ned mot underlaget og sikrer at dekket får skikkelig godt grep mot underlaget. Dette kommer til sin rett både i bratte klatringer på løs grus og i utforkjøringer med vaskebrett.

På grusveien er det raskt åpenbart at Cannondale-sykkelen er den klart mest komfortable i testen. Dempergaffelen i front og fjæringen bak gjør at vi svever over ujevnheter i grusen. Dette gir en ekstra effektiv følelse. Det gir også overskudd til virkelig å trå gassen i bånn på raske grusstrekker med vaskebrett i svingene.

KULT-KRANK: Cannondales egne Hollowgram alu-krank er kjent for sin lave vekt, høye stivhet og unike utseende. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Fordekket og demperen gir noe bedre grep i svingene enn det vi opplever at vi får med de mindre hjulene og dekkene på Fara-sykkelen. 

Oppsettet med enkel krank og middels stor kassett i bak gir et noe begrenset girutvalg. Vi spinner ut i hastigheter over 45 km/t og må ta i ganske hardt for å komme opp de bratteste klatringene. At sykkelen veier en kilo mer enn de andre syklene i denne testen hjelper heller ikke på i motbakkene.

Når vi drister oss bort fra grusveiene og inn på kjerreveier med innslag av røtter og steiner er Cannondale-sykkelen et hakk vassere enn de andre i testen. Den takler rett og slett litt dårligere terreng. BMC URS følger den nærmest på stiene, men Lefty-gaffelen er Cannondales ess i ermet over rotklynger og ned kanter.

LITT SIMPELT: Styreoppsettet på Cannondale-sykkelen er ikke superryddig. Stem og styre er også av billig kvalitet. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Hva kunne vært bedre?

Styreoppsettet på Cannondale Topstone Carbon Lefty 3 ser og føles billig ut. På en sykkel i denne prisklassen forventer vi mer raffinement her. Vaierføringen er uryddig og styreteipen gir lite følelse av luksus, dessverre. Videre synes vi utstyrsnivået forøvrig er litt gjerrig. Det er åpenbart at Lefty-gaffelen er så dyr at Cannondale må spare inn på både bremsekalipere og kassett.

Vi stusser også på at Cannondale fortsatt holder på sin unike asymmetriske bakende. Fordelene med denne er i beste fall små, men det medfører mye ekstraarbeid for oss forbrukere ved et hjulbytte eller en senere oppgradering. Dekklaringen er heller ikke større enn på andre sykler i samme kategori. 

Lefty-gaffelen gjør det også noe mer krevende å finne fungerende skjermer og umuliggjør det å feste bagasje nede på gaffelen.

Konklusjon

Cannondale Topstone Carbon Lefty 3 er en helt unik sykkel som byr på en del unike funksjoner. De nyskapende og unike funksjonene bidrar til at Cannondale Topstone gravelsykkel er superkomfortabel på slagete grusveier og kapabel til å takle noe grovere underlag enn spesielt Superior og Fara i denne testen vil trives på.

Oppsettet med de små hjulene og store dekkene føles mindre rart på asfalt enn du kan forvente og sykkelen er helt fin å sykle lange turer på asfalt med, selv om girutvalget kan begrense toppfarten noe.

Vi føler ikke at verken dempergaffelen eller den asymmetriske bakrammen tilfører nok fordeler til at det veier opp for ulempene og den høye prisen disse forårsaker.

Merket Superior selges kun gjennom Birk sine butikker. Det er et stort tsjekkisk merke som også sponser lag i verdenscupen i terrengsykling. X-Road finnes i både landeveis- og grusversjoner.

Superior X-Road Team er en elegant sykkel med integrerte girvaiere og bremseslanger i front. Stemen flukter fint med rammen. Også gaffelen er godt integrert med rammen.

Superior bruker den samme X-Road-rammen både på denne grussykkelen og på deres mer landeveisorienterte sykler i Gran Fondo-kategorien, altså komfortracere for lange turer og turritt.

RYDDIG FRONT: Superior har integrert girvaier og bremseslanger i styre og styrerør. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Superior X-Road Team er den desidert rimeligste sykkel i denne testen. Samtidig ser Superiors sykkel dyrest og ryddigst ut. Utstyrsnivået er også på høyde med, eller bedre enn på de andre syklene i denne testen. Imponerende av Superior og Birk.

Superior-sykkelen er utstyrt med en blanding av Shimanos GRX grupper, 800, 600 og 400. Bakgiret er fra 800-serien, som er de gjeveste GRX-delene sett bort i fra de elektroniske Di2-komponentene. Gir- og bremsehendlene er fra 600-serien.

TOPP BAKGIR: Shimano GRX 812-bakgir sikrer presis giring og lite kjederisting. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Selve bremsekaliperne er fra 400-serien. I tillegg til at disse delene holder god og velprøvd kvalitet er de satt opp på smart vis av Superiors folk.

De har satt inn en stor kassett som spenner fra 11-42 i miksen, denne levert av den anerkjente leverandøren SunRace. Kranken er utstyrt med 40-tenners tannhjul som standard, men dette bør forhandleren kunne tilpasse noe etter ønsket bruk.

LES OGSÅ: Test av BMC Urs 01 Three

I tillegg til Shimano-delene kommer Superior X-Road Team utstyrt med hjul fra DT Swiss, skodd med fine Schwalbe G-One All Round-dekk i 40 mm bredde. Styre, stem og setepinne er fra Superiors eget komponentmerke One1.

Setepinnen er D-formet og laget i karbon. Stemen har plass til vaiere og bremseslanger på undersiden. Styret har noe utsving nederst i bukken og ellers en ganske grunn bukk.

Rammen på Superior-sykkelen har flotte linjer og en stilig gråblå farge med sølvdetaljer i logoen. Gaffelen er slank. Sykkelen ser ut som en landeveissykkel i profil, noe som også gjenspeiler hvordan Superior X-Road Team føles i bruk.

VELFORMET: Superior-rammen har et seterør som er flatt og bredt nederst. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Geometrien skiller seg i liten grad fra den på mer rendyrkede asfaltracere. Testsykkelen i størrelse 56 har reach-mål (rammelengde) på 392 mm og stack-mål (rammehøyde) på 578 mm. Dette gir et forholdstall mellom stack/reach på ca 1,47.

Et slikt forhold gir en aggressiv og sportslig sittestilling med ganske mye vekt over fronten for grep i svingene utfor og gode klatregenskaper i bratte bakker.

Til tross for landeveisgeometrien og -utseendet har sykkelen god plass til de 40 mm brede dekkene den kommer levert med. Vi har kun testet sykkelen i standardoppsettet med disse dekkene, men ser for oss at denne sykkelen også vil kle rene 28 eller 32 mm brede landeveisdekk.

PLASS TIL GIR: Superior X-Road Team kan utstyres med frontgir. Her ser man det flatklemte seterøret også. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Følelsen på veien

Den aggressive og effektive sittestillingen til tross, Superior er en komfortabel sykkel. Den tynne gaffelen og de flatklemte og tynne setestagene er laget for å dempe slag og vibrasjoner. Vi kjenner med en gang at de gjør som de skal. Dekkene har også en rund form og myke sidevegger som gir god flyt på grusen.

Vi kjenner raskt at Superior-sykkelen er et velfungerende treningsredskap for deg som gjerne driver med landeveissykling på skogsbilveiene, eller sykler lange runder som både inneholder asfalt og grus.

SMÅ SKIVER: Superior X-Road team kommer med 140 mm bremseskiver foran og bak. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Superior X-Road Team har solid respons i frasparket og vipper fra side til side under stående sykling som en skarp landeveisracer. Selv om sykkelen føles kvikk og lett på labben i motbakker og på flatene er den ikke nervøs i utforkjøringene.

Vi må innrømme at i svinger på grus, som gjerne er dekket med et løst topplag, liker vi bedre følelsen vi får med noe smalere dekk i 700c-størrelse, enn med større 650b-dekk. Dekkene på Superior-sykkelen finner forutsigbart grep under topplaget med løsgrus og gir oss selvtillit til å skjære skarpe svingkurver, selv i feildoserte grussvinger.

At geometrien er såpass sportslig gjør at forhjulet får godt med vekt på seg når du ligger i bukken gjennom svingene.

ALWAYS RACE: Superior er glad i konkurransesykling. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Superior X-Road Team er en skikkelig god blandeveissykkel, med dekklaring nok til å håndtere ganske grov grus og slagete vaskebrett. Den er ikke en sedat langtursykkel som du monterer en mengde vesker på. Den har skrufester får en liten overrørstaske foran på overrøret og den kan så klart settes opp med styreveske og seterakett. Den slanke gaffelen har ingen fester for flaskeholder eller såkalt any-cage-stativ for frakt av bensinflasker og lignende.

Superior har likevel utstyrt sin X-road sykkel med skjulte skjermfester. En ekstra avtagbar bro mellom setestagene må monteres i så fall. Pass på å få med denne fra butikken hvis du ønsker å sykle med skjermer.

INNVIKLET: Testsykkelen kom med litt klumpete styreteip. Vær ekstra obs på å ikke blokkere hullene som hendelgummien skal hekte seg fast i. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Hva kunne vært bedre?

Under testingen hadde vi litt problemer med å få setepinnen til å holde seg oppe. Kilen i det skjulte setepinnefestet var smurt inn med rause mengder fett. Vi tørket av dette og pinnen og fikk pinnen til å holde seg oppe.

Bruk gjerne fett på skruen og i gliflatene i kilemekanismen, men setepinnen og kiledelen som klemmer mot denne bør smøres inn med friksjonspasta, ikke fett.

SKJERMFESTER: Superior-sykkelen kommer med godt gjemte og integrerte skjermfester. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Superiors sykkel er så kvikk, rask og landeveislik at den fint kan fungere som en ren landeveissykkel også, men da vil utvekslingen bli en utfordring. Denne sykkelen kan gjerne settes opp med 2x11-drivverk for enda mer allsidighet - større fart på flatene og lettere jobb i de bratteste motbakkene.

Konklusjon

Superior X-Road Team er en lekker sykkel med flotte linjer og topp utstyr. Den er i den kvikke og landeveislignende enden av grussykkel-skalaen, men har dekkplass nok til lange turer på tidvis grov grus.

Prisen er, sammenlignet med de andre gravelsyklene i testen og resten av markedet, skikkelig bra. Her får du veldig mye sykkel for pengene. 

BMC er en av pionerene når det kommer til racersykler med ekstra dekklaring. Deres Roadmachine-sykkel kan gis æren for spredningen av senkede setestag og trenden med dyre supersykler med plass til større dekk enn det landeveisproffene ønsker og trenger.

Med Roadmachine som en skarp blandeveissykkel i katalogen valgte BMC å dra strikken langt i terrengsykkelretningen med grussykkelen URS.

URS står for Unrestricted og denne sykkelen har få begrensninger i hva den kan brukes til.

BMC Urs Three har en dekklarering på rause 45 mm på 700c-hjul, mens geometrien er inspirert av terrengsykler. Dette gir solide egenskaper også på kjerreveier og grovere grusveier enn den typiske norske sportsgrusen.

BMC Urs Three skiller seg ut i mengden av grussykler med mikrodempingen i bakrammen. Denne løsningen så vi første gang på prototyper som BMC testet ut i terrengsykkel-VM i Hafjell i 2014. På siste generasjon av merkets terrengsykler er denne konstruksjonen borte til fordel for vanlige, stive karbonsetestag.

 LES OGSÅ: Test av Cannondale Topstone 105

MIKRO-DEMPING: Gummidemperne på setestaget gjør BMC Urs komfortabel bak. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Mikro-dempingen består av gummiputer i et nøye utvalgt materiale som skal være tilnærmet evigvarende. Konstruksjonen byr på minimale 10 mm vandring. Dette gir både økt komfort og bedre grep for bakhjulet både i klatringer og i utforkjøringer og svinger. I tillegg til gummidemperen har BMC bygget en del fleks inn i den D-formede setepinnen.

Geometrien på BMC Urs Three skiller seg også fra andre sykler med bukkestyre. BMC Urs Three har slak styrerørsvinkel på 70 grader og en spesielt lang frontramme. Reach-mål på hele 419 mm, i størrelse large kombineres med kort stem på 80 mm. Rammen er altså nesten 3 cm lengre enn Superior X-Road med like kort stem.

UTEN BEGRENSNINGER: URS betyr også bjørn på sveitsisk dialekt. Foto: Kristoffer H. Kippernes

BMC har til gjengjeld satt opp URS Three med setepinne med mindre bakoverbøy, samt 1 grad brattere seterørsvinkel. På testsykkelen var det montert en 3 centimeter høy spacer under stemen.

Denne gjorde den allerede ganske så høye fronten veldig høy. Spaceren kan ikke fjernes uten å kappe bremseslangene. Dette vil også kreve en lufting av bremsene. Ønsker du lavere styre så sørg for å få gjort dette i butikken før du tar med deg sykkelen hjem.

Følelsen på veien

Den spesielle geometrien til tross, BMC Urs Three føles overraskende normal på veien. Selv med ekstra høy front er sykkelen kvikk fra side til side. Vi må gjøre litt ekstra innsats for å komme over fronten i bratte klatringer.

Når vi velger å bli sittende nyter vi godt av at mikro-demperen gjør at bakdekket biter seg ordentlig godt fast i grusen. Mikro-demperen gir også høy komfort på slagete underlag, men dette forsvinner litt i den ekstra stive fronten på sykkelen. Den kraftige gaffelen føles en del hardere enn sykkelens hekk og nuller derfor ut mye av fordelen gummidemperen kan gi.

Selv om BMC Urs 01 Three ser ut som en terrengsykkel med bukkestyre føles den overraskende god også på asfalten. Sittestillingen er effektiv og frempå. Den høye fronten gjør det lett å ha hendene nede i bukken over lengre tid for rask milsluking. 

At rammen ikke aksepterer frontgir og dobbelkrank gjør URS noe mindre egnet som en milslukende blandeveissykkel du kan ta med på fellestrening i landeveisgruppa. Men du kan oppnå mye av det samme ved å bytte krankdrev foran de raskere turene.

I korte kneiker føles det bra å stå og jage på tunge gir over toppen. Hadde vi fått styret 2-3 cm lavere ville den følelsen blitt enda bedre. Som satt opp føles det litt rart å stå og trå med hendene på hendlene. Da blir vi stående veldig oppreist, eller vi føler at vi må bøye armene mer enn det som føles ok. Foretrekker du en høy front og en oppreist sittestilling, er dette så klart bare fint.

STORE HENDLER: SRAM-hendlene er en del større enn Shimano sine. Noen liker dette. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Nedover er BMC-sykkelen den klart mest stabile i testen. Vi kan legge oss godt ned i lange dragere på løs grus uten å slippe opp kurven eller justere farten. Ofte blir vi overrasket over hvor trange svingbuer vi klarer å skjære uten å skli ut.

Her hjelper både den slake fronten og mikrodempingen til. At vekten er plassert noe med mellom hjulene enn på de andre syklene her, gir også selvtillit og trygghet i bratte og raske nedkjøringer.

Hvis det er noen grussykkel som kanskje fortjener en senkepinne så er det denne. Dessverre gjør den D-formede setepinnen det mer krevende enn nødvendig. Du må skaffe en adapter til rund 27,2 mm pinne fra forhandleren din i så fall. Hull i rammen er uansett klargjort for styremontert fjernstyring av en senkepinne.

FULLDEMPET GRAVELSYKKEL: Test av BMC URS LT

At BMC har valgt å utstyre URS med SRAM-drivverk gir oss større gir-spenn enn på de andre syklene med Shimano- Vår testsykkel kom satt opp med 42-tenners krankdrev. 38 tenner er standard, noe som gir mer mening for allsidig grussykling.

Kassetten spenner fra 10-42 tenner, noe som gir 10 prosent tyngre gir enn med Shimano-drivverkt med samme størrelse på krankdrevet. I bratte grusbakker er det helt klart å foretrekke å beholde 38-klingen på denne sykkelen. Dette gir uansett et like tungt toppgir som de Shimano-utstyrte syklene får med 42 tenners krankdrev.

Hva kunne vært bedre?

Rival-drivverket fungerer dessverre ikke like bra som Shimano GRX når det kommer til selve giringen. SRAMs mekaniske løsning, såkalt doble-tap, krever at du dytter den ene girspaken ekstra langt inn for å gire til lettere gir.

DOUBLE-TAP: SRAMs girsystem er litt mer fiklete i bruk enn Shimano. Foto: kristoffer H. Kippernes

Et kjapt klikk på spaken girer til tyngre gir. Å gire til lettere gir krever en ganske stor vridning i hendene hvis du holder på bremsehendlene. Har du hendene i bukken er det lettere å ha full kontroll på girspaken.

Selve hendelen er heller ikke like god å holde i som på Shimano. Gummihetten er hul bak gir-og bremsehendelen, noe som gir en ganske hard følelse på ujevnt underlag. Noe som forsterker følelsen av en ganske hard front.

For økt komfort kan det være en ide å bruke dobbel styretape i bukken og øverst på styret og eventuelt montere et hakket større fordekk enn bakdekk. 

STEINSKJOLD: Underrøret er beskyttet mot steinsprut. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Konklusjon

BMC URS Three er både lettere og kvikkere enn den ser ut. Samtidig føles den som den sykkelen i testen som tåler mest juling. Vi er ikke redde for å utsette denne for grovere veier og steinete stipartier.

En justering vi ville gjort med en gang selv, er å montere et 45 mm bredt fordekk. Dette vil øke både komfort og fremkommelighet og gjøre at sykkelen føles likere foran og bak.

Likevel, BMC URS Three er en skikkelig allsidig arbeidshest som er bygget for å tåle hard belastning og tøff sykling. Som redskap til lange bikepacking-turer på variert underlag er det BMC URS som gir mest følelse av trygghet og soliditet. URS er den mest rendyrkede grussykkelen i denne testen, samtidig som den overrasker med sine kvikke egenskaper på veien.