Gravel sykkel og grussykkel - Gravel bike best i test

Test av markedets beste grussykler

Gravelsykler, eller grussykler, er perfekt for allsidige norske syklister. En gravelsykkel er like god til både landeveissykling, bikepacking og lange turer på grusveier i marka. Grusracerne har brede dekk og kan være et komfortabelt og allsidig alternativ til en vanlig racer. Les våre tester her!

Test av Ridley Kanzo Fast Rival AXS
BELGISK BLÅ: Ridley Kanzo Fast er rask, robust og rålekker! Alle foto: Henrik Alpers

Gravelsykler har tatt markedet med storm og Landevei følger utviklingen tett, og tester til en hver tid de nyeste grussyklene som kommer.

Hva er en gravelsykkel? En gravel bike har bukkestyre akkurat som landeveissyklene, men har plass til bredere dekk med knaster, som gjør at de har større allsidighet i forhold til en landeveissykkel.

Denne kategorien har dukket opp som et resultat av at skivebremser på racersykler har gjort det mulig med bredere dekk og mer robuste løsninger.

Vi har testet en rekke grussykler i alle prisklasser, og har funnet flere gode kupp du kan gjøre.

Ta for eksempel Diamant AR V GRX og Superior X-Road Elite. Begge disse syklene gir mye gravel-moro for pengene og de kan fungere som landeveissykler, pendlesykler og grussykler uten store endringer.

Syklene har forskjellig graveltilpasset drivverk og pris på cirka 20 000 kroner.

Diamant AR V GRX har 2x11-drivverk, som både gir tyngre gir til landeveissykling og lettere gir til grussykling.

Superior X-Road Elite har 1x11-drivverk som har noe begrenset girutvalg, men til gjengjeld er enkelt, brukervennlig og robust.

Merida Silex 200 er en annen billigere grussykkel som kan brukes både til bikepacking og sykling til og fra kontoret. Den har oppreist sittestilling og koster kun 13 999 kroner.

Hva er gravel? Forklaring på grussykling

Grussykling er overhodet ikke noe nytt, verken for deg eller proffsyklister. I Norge har allemannsretten latt oss sykle på grusveier lenge, men i utlandet har ikke gravel skutt fart før de siste årene.

Gravel betyr selvsagt grus, men gravel-sykling har likevel en ganske bred definisjon. Uttrykket og kategorien stammer fra USA, hvor det spesielt i Midt-Vesten er endeløse «dirt roads», eller grusveier om du vil, å bryne seg på.

Essensen handler selvsagt om selve underlaget, men det kan være alt fra hardpakket grus til steinete og grovere vei. Det kan være på skogsveier, på smale stier i en åsside, mellom åkere eller på vidda.

Men i like stor grad handler grussykling om tankesett. Gravel er alt fra tur, bikepacking til konkurranse, og handler i stor grad om hva man selv velger hva det skal være. For mange er gravel tilbakelent og uformelt.

Og for mange er nettopp det viktig, at det ikke er noen regler eller standard for gravel. Vi kan grovt forenklet si at gravel-sykling i dag er der snowboard var til å begynne med. En liten rebell av en gren, som sakte men sikkert blir kommersialisert og formalisert.

Det leder oss inn i tre gode grunner til å begynne med gravel.

1. Eventyr og natur

Selv om gravel er blitt en konkurransegren, og det kanskje spesielt i USA blomstrer opp mange store ritt, handler de mest om eventyret.

Gravel er gjerne langt og hardt, men med skiftende underlag og omgivelser, og det er opplevelsen av sykling og det sosiale det handler om.

Da Maurice Garin vant den første utgaven av Tour de France i 1903 var veiene i hovedsak grusveier. Gravel er på mange måter tilbake til røttene. 

Det er selvsagt mange slående naturopplevelser på landeveissykkelen, men akkurat der opererer landevei og gravel i to forskjellige kategorier.

Landevei er kultur - gravel er natur.

Tar vi for eksempel en av våre absolutte favoritturer, Gjøvik-Oslo, vil du kunne klare å gjennomføre denne på landeveissykkel, men det vil nok ikke bli veldig trivelig. På gravelsykkel og med bredere dekk er dette imidlertid en drøm.

På grusen trenger du i svært liten grad bry deg om trafikken, og det er både tryggere og mer avslappende. Gravel er rustikk. Du sykler gjerne på avsides veier, et godt stykke unna sivilisasjonen, og det er deg, sykkelen, selskapet ditt og naturen det handler om. Du kan nå mer utilgjengelige og svunne steder.

2. Fokus på opplevelser

På grusen kan du kan høre deg selv tenke og puste, fuglene som kvitrer eller elgen som roper, og du kan snakke med turpartneren din uten å måtte rope halvparten av tiden.

Du kan selvsagt sykle raskt på grus også, men sykler du eksempelvis i Nordmarka, sykler du en god del saktere enn på landeveien. Det skyldes både underlag, stigningsprosent og svinger. Grusveier er ikke laget for å kjøre eller sykle fort - kun komme seg frem.

Mens landeveissykling ofte handler om fart og KOM eller QOM på Strava, er sosialt og moro to nøkkelord i gravel-miljøet. Mens landeveissykling er forknytt i tradisjoner og konvensjoner, gjør gravel bare sin egen greie, uten noen påtvungne etiketter.

3. Mindre utstyrspress

Mange som er landeveissyklister sykler også gravel, og tar gjerne med stil og sveis fra landeveien. Men på gravel er det som sier du må ha lange sokker eller den og den trøya.

På gravelsykkelen er det litt kult å være hipster, så her ser vi stiler på hele skalaen. Vil du sykle i t-skjorte og ankelsokker, bestefarssjkjorte, hawaii-skjorte, konsert-t-skjorter fra 1988 - værsågod - suit yourselv. Vi møter til stadighet gravel-syklister i marka, som åpenbart kjører en zero f**ks given-stil.

Ikke tenk noe på at du må ha en dyr gravelsykkel heller. Billig funker veldig bra.

Til slutt - du kan fint bruke landeveissykkelen din til å sykle gravel. Sett på så brede dekk som det er plass til på sykkelen din, og så kan du håndtere det aller meste av grus i Norge.

Vis mer

Ridley Kanzo Fast er en rask og aerodynamisk gravelsykkel som også kan fungere som en robust landeveissykkel.

Wilier Rave SLR er en lynkvikk og skarp grussykkel med rekordlav vekt og Campagnolos 13-delte Ekar-drivverk. Den har verken skjermfester eller bagasjefester.

Canyon Grizl CF SLX 8 eTap Suspension har ikke bare fjærende setepinne og moderne utmarksgeometri, den har også dempergaffel og stor dekklaring.

3Ts Exploro RaceMax er laget for å være en aerosykkel som både kan brukes med breie grusdekk eller smalere landeveisdekk. Den kan også bruke både 700c og 650b-hjul.

En av de største nyhetene i Norge er Fara AR, en spesialmodell for bikepacking. Vi har testet hva den duger til, enten det er bikepacking, landeveissykling eller lange gravelturer.

Den internasjonale sykkelbransjen er fortsatt ikke enige om hva en gravelsykkel skal og kan være. Tidligere var det et poeng å distansere grussykler fra sykler ment til cyclocross-ritt. Gravelsyklene har oftest vært mer en videreutvikling av komfortracere for landeveissyklende mosjonister enn sykler laget for ambisiøs høyfartssykling.

Test av 3T Exploro Race
RACEMAX: 3T Exploro Race Max er en ekstrem aerogravel-sykkel med gigantisk underrør og racerlik geometri. Foto: Henrik Alpers

Cannondale og Specialized har på sin side valgt å omdefinere sine tidligere cyclocross-sykler om til rittorienterte gravelsykler.

Cannondales SuperSix EVO SE erstatter merkets crossykkel Super-X både som cyclocross og som gravelsykkel. EVO SE er en grussykkel laget for deltagelse i ambisiøse gravelritt. Søsteren EVO CX er laget for å fungere som en topp cyclocross-sykkel.

Specialized sin nyeste versjon av modellen Crux er også en gravel-racer som i tillegg fungerer som rask og lett landeveissykkel og som cyclocross-sykkel. Specialized har i tillegg til Crux også grussykkelen Diverge i kolleksjonen. Denne er mer turorientert enn Crux.

Canyon Grizl er en annen våre favoritter til allsidig sykling. Den er laget som en robust gravelsykkel som kan brukes til bikepacking, men den er likevel kvikk på veien og lettsyklet på fine grusveier.

Gravelsykler med ekstra demping

Noen grussykler, slik som den spesielle BMC URS LT har ekstra demping innebygd.

Også Cannondales Top Stone Carbon Lefty har dempegaffel og en form for innebygget demping i bakrammen.

Specializeds grussykkel, Diverge har en spesiell fjæring mellom gaffel og styre.

Treks brostein- og grusracer, Domane har en løsning i rammen som gir fjæring i seterøret.

Dette forventer vi av en gravelsykkel

Vi forventer at dagens grussykler har plass til minst 40 mm brede dekk. Dette gir rom for å bruke gode piggdekk om vinteren, i tillegg til at 40 mm grusdekk er å anbefale på ganske grove grusveier I tillegg er dette dekkbredden du bør ha når du sykler med bagasje.

Av de rimeligste gravelsyklene er det de norske kjedenes husmerker som ofte byr på mest sykkel for pengene. Intersport og G-Sport sin Diamant AR Tiagra overbeviste oss med gode kjøreegenskaper og gjennomtenkt oppsett da vi testet den.

Disse rimelige grussyklene er også supre som pendle- og sykle-til-jobben-sykler. De tillater også flotte omveier gjennom Marka til eller fra kontoret.

Hvilket utstyr trenger jeg til gravel?

Du trenger ikke voldsomt med utstyr for å komme i gang med gravel. Vi skal ta deg gjennom det aller viktigste.

1. Sykkel

Sykkel er selvsagt det elementære. Det er for lengst kommet egne gravel-sykler, men både landeveissykler og cyclocross-sykler brukes ofte til grussykling.

Felles for gravelsykler er at de har større dekklaring og bredere dekk, for mer komfort og bedre grep. De har bukkestyre, men litt mindre aggressiv posisjon, for at du skal tåle de lange, tøffe turene bedre. Vi sier også at syklene er mer stabile - sykkelen skyter ikke til siden ved hver minste bevegelse, slik en landeveissykkel gjør.

Dette gjør at gravel-syklene er mer allsidige enn landeveissyklene. Du kan selvsagt også sykle landevei med dem, og med mindre du er over middels erfaren vil du ikke oppleve de som tregere enn en racer.

Og som nevnt: Det er ingenting i veien for å bruke landeveissykkelen din. Bruker du 32 mm dekk er disse knapt tregere enn 25 mm dekk, samtidig som du får mer komfort og grep. Bruker du tubeless (slangeløst) blir forskjellen enda mindre, samtidig som du kan kjøre lavere trykk, som er mer fordelaktig på grusen.

2. Dekk

Skal du dra eventyret ekstra langt blir selvfølgelig dekkvalg ekstra viktig. En landeveissykkel med 32 mm dekk har selvsagt begrensninger på hvor den kan brukes.

Skal du for eksempel sykle over vidda, hvor det varierer mellom grusvei, traktorvei og natursti, krever det brede, solide dekk.

Sykler du i all slags terreng og vær, bør det gjerne være litt knaster på dekkene også, så de sitter litt bedre på veien.

Men tar du eksempelvis majoriteten av veiene i Nordmarka, holder det i massevis med 32-35 mm dekk uten noe mønster. Ellers anbefaler vi som nevnt 40 mm brede dekk.

3. Sko og pedaler

Igjen: Landeveisoppskriften funker altså her, om man sykler på generelt velholdte grusveier.

Men - det er absolutt best å bruke SPD-pedaler og terrengsko. Terrengsko er laget for å kunne gå med - i tillegg til at de er enklere å klikke inn og ut av.

Det være en fordel å finne mer komfortable sko. Du skal tasse rundt, kanskje sette opp et telt eller gå over et stiparti.

4. Klær

Førsteprioritet er selvsagt en god bukse. Det er røffere underlag i mark og skog, du beveger deg gjerne mer på setet, og du bør ha noe som tar godt i mot støyen.

Utover det kan du egentlig gjøre hva du vil. Det er utrolig forfriskende å bare hive på seg en t-skjorte og dure av gårde.

Hvis vi kan anbefale at det er én ting du har, kjøp det vi kaller «gravel-shorts». Dette er som en vanlig sykkelbukse, men den har gjerne lommer på lårene for lett tilgjengelighet til mat eller mobil, samt lommer på ryggen. Det gjør det litt enklere å bare sykle i en t-skjorte.

Så må du selvfølgelig ha klær som sørger for at du kan håndtere hva enn for vær du velger å sykle i.

5. Vesker

Om du bare har en vanlig shorts, løser du problemet med lagringsplass med en veske på sykkelen, gjerne en styreveske. Da har du alt innenfor rekkevidde under hele turen. Husk at stil er ikke så viktig på gravel, så da er det helt aksepabelt med en veske hengende fra styret.

Har du en stor nok styreveske kan du egentlig ha alt du trenger i den. Alt fra mat, telefon, bankkort, klær, og kamera kanskje?

6. Reservedeler

For det er noe som er ganske viktig når du skal på gravel-tur. Du sykler gjerne på utilgjengelige steder, langt ute i skogen, og da kan du ikke bare hoppe på en buss, om uhellet er ute.

Vi har laget en enkel liste til deg, så du vet hva du skal ha med deg:

  • Lappesaker

  • Reperasjonssett for tubeless (larve/plugg)

  • Multiverktøy med kjedekutter og kjedeledd/splint.

  • Minipumpe eller gasspatron

  • Slange(r)

  • Lys

  • (Powerbank/lader til telefon)

Vis mer

Videre ønsker vi at en grussykkel har et godt spenn i girutvalget. Altså, vi vil gjerne ha både lette og ganske tunge gir. Skal du sykle mest på grus og med bagasje, er det viktigst med lette gir. Ønsker du å bruke sykkelen som en landeveissykkel og gjerne delta på fellestreninger på veien, bør du ha tyngre gir.

Ønsker du at sykkelen kan brukes både til landeveissykling og bratt grussykling med bagasje, vil du nok ønske deg et drivverk med todelt krank. Er det kun en krankskive bør du kjøpe en sykkel med terrengkassett - altså at du har både tunge og lette gir.

Det finnes gravelsykler både med den vanlige racersykkelhjulstørrelsen som kalles 700c og med de litt mindre hjulene som kalles 650b. Grussykler med 650b-hjul har gjerne enda større dekklaring enn syklene beregnet på 700c-hjul.

På noen sykler kan du bruke begge de forskjellige hjulstørrelsene for ekstra allsidighet.

Utviklingen av grussykler de siste årene har påvirket utviklingen av landeveissykler og cyclocross-sykler. De fleste landeveissykler som lages i dag vil ha plass til 32 mm breie dekk - noe som gjør at overgangen mellom landeveissykler og grussykler kan være noe flytende.

Cyclocross-sykler har på sin side fått mer lik geometri som gravelsykler, samt større dekklaring også de.

Scroll nedover for mange tester av de mest spennende gravelsyklene på markedet.

Tips til gravel-nybegynnere

1. Klatre sittende

Mens vi på landeveien gjerne er vant med å reise oss så fort det kommer en motbakke, for å riste løs litt i beina og avlaste rumpa, er det nødvendigvis ikke der du bør reise deg på gravel.

Det er løsere underlag og reiser du deg, spinner gjerne og mister moment. På gravel er det aller mest effektiv å ta motbakkene sittende, så reiser du deg fra setet i litt slakere terreng.

2. Drikke og mat

Er du vant med å sykle i områdene utenfor storbyen, er det som regel alltid en butikk eller bensinstasjon i nærheten, hvor du kan bunkre opp med vann og drikke.

Slik er det ikke alltid på grusveiene. Noen sjekker påfyllingsmuligheter på forhånd, og andre igjen fyller styrevesken med barer, bananer og nøttertil hele turen.

3. Vær forberedt

Henger litt sammen med punktet over, men sørg for å være godt forberedt. Det er ofte mange veier på kryss og tvers, du er langt fra sivilisasjon og du kan rote deg borte. Da kan fort veien hjem bli lenger enn på landeveien.

Derfor gjelder det å vite hvor du er og skal, ha rikelig med næring og reservedeler, i tilfelle uhellet er ute.

4. Smil og vær glad

Gravel er frihet, moro og sykkelglede. Smil og hils på de du møter ute på veien, og ikke vær redd for å prate med andre syklister du møter.

Vis mer

Test av Diamant AR V GRX 2022

Bestselgeren og testvinneren Diamant AR gjenoppstår i oppgradert versjon og til noe høyere pris. Sykkelen som var et unikt gravelsykkelkupp for få år siden har nå fått økt pris og større konkurranse.

test av Diamant AR V GRX 2022
GODT KJØP: Diamant AR gir mye sykkel for pengene, enten du ønsker å sykle grus eller landevei. Alle foto: Øyvind Aas
Diamant AR V GRX
  • Pris: 19 999 kroner

  • Vekt: 10,25 kilo

  • Intersport.no

  • Størrelse testet: Medium/53

  • Størrelse tester: 184/74

Geometri:

  • Styrerørsvinkel: 72,5 grader

  • Seterørsvinkel: 73 grader

  • Reach: 38,5 cm

  • Stack: 58,3 cm

  • Akselavstand: 1021 cm

  • Krankdropp: 68 mm

Utstyr: 

  • Ramme: Diamant AR, 6061 alu

  • Styre og stem: Easton EA50 AX, Diamant Alu

  • Sete og setepinne: WTB Volt Comp, Diamant alu, 350mm, 27.2mm

  • Drivverk og bremser: Shimano GRX RX 400 m/RX 400 bakgir - 2x10 GRX RX600 -krank,, GRX- RX400 bremsekalipere 160/160 mm skiver

  • Hjul og dekk: WTB Serra TCS 2.0, i23, Schwalbe G-One Allround RaceGuard, 28x40 mm dekk

Bør byttes: Setet er både tungt og ukomfortabelt for mange

Forslag til oppgradering: Sett opp dekkene slangeløst - Et smalere styre vil gjøre styringen kvikkere på veien

skala
7/10

Diamant AR Tiagra ble en folkefavoritt og en bestselger da den kom på markedet for 4 år siden. Den da signalgule sykkelen var allsidig og rimelig, samtidig som den hadde kvikke racersykkel-egenskaper på veien.

I 2018 var relativt rimelige gravelsykler med gode egenskaper sjelden vare og Diamant-sykkelen fremstod som en gjennomtenkt sykkel som dekket manges behov.  

Nå er arvtageren her, litt dyrere, bedre utstyrt og med en tøff, men ikke like oppsiktsvekkende finish av rå, børstet aluminium. 

Fin ramme

Rammen på nye AR er den samme som på bestselgeren fra 2018, men gaffelen er ny. Karbongaffelen har nå kraftigere bein og en litt annen inngang for bremseslangen enn forrige generasjons. 

Utstyrsnivået er noen hakk opp og mer spesialisert mot grussykling. Girsystemet er Shimanos grusgruppe GRX, på laveste RX400-nivå. Kassetten er tidelt og kranken, oppgradert til RX600-nivå er utstyrt med to tannhjul med 30 og 46 tenner. Kassetten spenner fra 11-34 tenner. Utvalget gir gjør sykkelen mer allsidig enn forgjengeren.

Denne kom med landeveis-krank og -utveksling. Den todelte kranken og kassetten med god spredning gir både tungt nok gir til å henge med på landeveien og lett nok gir til bratte gruskneiker. Spranget mellom girene er ikke så store at det blir vanskelig å finne god tråkkfrekvens i variert terreng. 

Hjulene fra WTB er klargjort for slangeløs sykling. Styret er fra Easton og har ganske mye utoverbøy (flare) nede i bukken. 

Forrige generasjon AR kom satt opp med komfortable, men middels smale landeveisdekk. Årets modell kommer nå med voluminøse grusdekk som standard, Schwalbe G-One Allround i 40 mm bredde. Ett av våre favorittdekk til variert sykling på grus og noe asfalt. 

Easton-styret har en del utsving (flare) nederst i bukken. Vi opplever at styret er i overkant bredt for landeveissykling, men det gir god trygghet til pendling og grussykling. 

Geometrien tilsier i år som forrige gang at størrelse M tilsvarer størrelse 56 hos de fleste andre merker. Målene er nesten identiske med Superior X-Road Elite i størrelse large. 

Er du 185 cm eller høyere vil Large fra Diamant være riktig valg. Testsyklisten på 184 cm trives klart best på størrelse M. 

Geometrien på rammen er ganske lik den vi ser på tradisjonelle landeveissyklister. Styrerørsvinkelen er hakket slakere enn eldre landeveissykler, men helt i tråd med gjeldende trender for bukkestyresykler. Sammenlignet med bransjens modigste gravelsykler er Diamant-sykkelen noe bratt i vinklene. 

Dette gir kvikk følelse i styringen. Vi opplever likevel ikke at sykkelen føles i overkant nervøs, men på løs grus er det et poeng å beholde en del vekt over forhjulet i utforkjøringene. 

Rammen har feste for skjermer. Også i gaffelen er det hull i krona og nederst på beina for feste av skjermer. Girvaierne og bremseslangen til bakbremsen er lagt inne i rammen. Vaieren til frontgiret ligger åpent inne i rammen, noe som skaper noe skrangling under sykling på slagete underlag. 

Testet på grus, brostein og asfalt

Vi har tatt med Diamant AR V GRX på langturer både på grus og asfalt, samt på rene bakketurer på grusvei. Raske grusutforkjøringer med både lange dragere og krappe svinger har blitt forsert både på Diamant-sykkelen og Superior X-Road Elite head to head. 

Da Diamant-sykkelen koster det samme som Superiors gravelsykkel med alu-ramme har det vært naturlig å sammenligne disse syklene ganske direkte. 

Hvem er Diamant AR V GRX for?

Forrige generasjon Diamant AR nådde et bredt publikum. Den kom satt opp som en robust landeveissykkel med god dekklaring og ble raskt en favoritt både som sykle-til-jobben-sykkel, grusssykkel, vintersykkel, regnværsracer og begynnerracer.

Årets versjon er satt opp mer som en ekte gravelsykkel, uten at det går særlig på bekostning av landeveisegenskapene. Vet du at du ikke ønsker å sykle på grusveier i særlig grad bør du vurdere å bytte dekkene til noen rene landeveisdekk i 30 eller 32 mm bredde. Dekkene den kommer med fungerer bra både på grus og asfalt, uten at de kan måle seg mot rene racerdekk på asfalten. 

Utvekslingen på årets modell byr på lettere gir, noe som de aller fleste vil sette pris på. Når vi sykler langturer i marka for å unngå biltrafikken å oppleve naturen på nært hold ønsker vi ikke alltid å ta maks i for å komme opp bakkene. Den grus-orienterte kranken og utvekslingen hjelper godt her. 

På veien og grusen

Det er nettopp landeveislik sykling på grusveier som er Diamant-sykkelens spisskompetanse. Til slik sykling der vi sykler fort og langt i marka fungerer den bedre enn den relativt lave prisen tilsier. Geometrien er passe aggressiv for god effektivitet, samtidig som sittestillingen er oppreist nok til at vi orker å sykle i mange timer. 

Er du gravel-curious og spesielt hvis du kanskje ønsker å sykle lengre grusturer i forlengelsen av veien til kontoret er Diamantsykkelen en god følgesvenn. 

Selv om vekten er noe høy sammenlignet med landeveissykler med karbonramme føles Diamant-sykkelen effektiv i klatringer. På vaskebrett og grove brostein føles den hakket mer komfortabel enn Superior X-Road Elite f.eks. 

Muligheten til å få styret ganske lavt gjør at vi gladelig sluker mange mil sittende i relativt aerodynamisk stilling. I utforkjøringer setter vi pris på stabiliteten den litt slake styrevinkelen gir, samtidig som vi liker manøvrerbarheten sykkelen også har. Den holder ikke linjer like dønn som Superior X-Road Elite, men er samtidig mer villig til å skifte retning på kort varsel, eller skjære enda skarpere kurver enn det vi er komfortable med på Superior-sykkelen. 

Det ganske breie styret gir godt moment når vi tvinger sykkelen til å holde innersvingene i raske utforkjøringer med god oversikt. 

Med 40 mm store dekk får vi litt tåoverlapp - mest merkbart når vi står og balanserer på rødt lys i byen, men verdt å merke seg før du monterer skjermer. Da vil det bli mer merkbart og noe å være obs på. 

Selv om Diamant-sykkelen kommer med fine grusdekk som standard vil  den også fungere supert med smalere, lettere og raskere landeveisdekk. Du kan velge å bytte dekk avhengig av hvordan tur du skal på. 

Alternativer?

Forrige generasjon Diamant AR skilte seg ut i mengden både med signalgul farge, men også med allsidig geometri og kvikke egenskaper. Prisen var også noen tusen lavere enn for årets versjon. Nye AR V GRX kjemper i et marked der det er flere om beinet.

De fleste rimelige bukkestyresykler har nå tilsvarende dekklaring og lignende egenskaper som Diamant-sykkelen. Likevel står Diamant-sykkelen seg bra i forhold til konkurransen. Den har fortsatt en god og funksjonell utstyrspakke til prisen.

Den har samme allsidige og kvikke geometri og den ser flott ut. At den i motsetning til mange andre rimelige gravelsykler også kommer med to-delt krank øker allsidigheten ytterligere. 

Den tyske internett-giganten Canyon er kanskje de som konkurrerer med Diamant mest direkte om allsidige egenskaper til lav pris. Deres rimeligste Endurace CF-modell har flott karbonramme og er utstyrt med Shimanos fine 105-gruppe med landeveis-utveksling. Den har bare plass til 35 mm breie dekk, men for mange er det mer enn nok.

Vi har testet den dyrere modellen med Ultegra-girsystem, men den testen gir en god pekepinn på Canyon Endurace CF-syklenes egenskaper. 

XXLs Ridley Kanzo AR er et annet alternativ i prisklassen under 20 000 kroner. Den kommer med tilsvarende utstyr som Diamant-sykkelen, men koster 2000 kroner mindre. 

Konklusjon

Diamant AR V GRX er en morsom og allsidig sykkel som vil fungere til det aller meste av bukkestyresykling. Enten du ønsker deg et raskt transportmiddel eller er på utkikk etter et redskap for episke sykkelturer på grusveier i skog og fjell vil Diamant-sykkelen fungerer veldig bra. Sammenlignet med dyrere sykler er funksjonen topp, men vekten noe høyere. 

Forrige generasjon Diamant AR var et unikt godt kjøp. Årets modell kan ikke gis den samme enhjørningsstatusen, men den er uansett et godt og solid sykkelkjøp for deg som sykler aller mest for turens del.

VURDERING
Utstyr mht pris
Klatring
Utfor
Landeveissykling
Kvikkhet
Bikepacking
Grov grus
Sykkelglede
Finish
Snitt
Totalinntrykk
PLUSS

Solid følelse

Stabil i fart

Gode dekk

Allsidig geometri og sittestilling

Landeveislike egenskaper

Dobbel-krank øker allsidigheten

MINUS

Høy vekt

Letteste gir kan bli litt tungt til bratte grusbakker

10-delt girsystem

Skrangling fra intern vaierføring

Test av Superior X-Road Elite 2022

Gravelsykkelen Superior X-Team Elite har god dekklaring og landeveisvennlige kjøreegenskaper. Ønsker du å sykle langtur i Marka eller effektivt på veien er Superior-sykkelen verdt en titt.

test av Superior X-Road Elite
FIN PROFIL: Superior X-Road Elite er solid og god til mye. Alle foto: Henrik Alpers
Superior X-Road Elite

Geometri:

  • Styrerørsvinkel: 73 grader

  • Seterørsvinkel: 73 grader

  • Reach: 38,4 cm

  • Stack: 60,6 cm

  • Akselavstand: 100,9 cm

  • Krankdropp: 70 mm

Utstyr: 

  • Ramme: Superior alu X6 

  • Styre og stem: ONE1 X-Race Aero, ONE1 Race

  • Sete og setepinne: Selle Royal Seta Performa, ONE1 Race Alloy, 27.2 mm

  • Drivverk og bremser: Shimano GRX RX 600 m/RX 812bakgir - 1x11 40-tenners-krank, Sunrace 11-42 kassett, GRX- RX400 bremsekalipere 140/140 mm skiver

  • Hjul og dekk: Shimano 470-nav -Stars j20-felger, Schwalbe G-One Allround RaceGuard, 28x40 mm dekk

Bør byttes: 160 mm stor bremseskive i front bør vurderes for tyngre syklister

Forslag til oppgradering: Større krankdrev til landeveisbruk, mindre til ren grussykling. Hjulene er tunge og av middels kvalitet - et ekstra og finere sett til andre (slangeløse) dekk kan være smart. 

skala
7/10

Tsjekkiske Superior er en ambisiøs sykkelprodusent med en stor satsing i gravelsegmentet.

Deres X-Road-sykler er laget for å kunne yte både på landeveien og på grusveiene. X-Road Elite er en ganske rimelig aluminiumssykkel, likevel blir vi imponert over egenskapene og allsidigheten. 

Er du i markedet for sykkel med bukkestyre og ønsker én sykkel som kan fungere til det aller meste er Superior X-Road Elite en sykkel du bør se på.

Aluminiumsramme

Vi har tidligere testet X-Road Elites dyrere storesøster i karbon. Karbonmodellene av X-Road er enda mer landeveislike enn alu-sykkelen her.

Men mange som kjøper sykkel i denne prisklassen vil nok sette pris på den noe mer oppreiste sittestillingen på alu-sykkelen. Utseendemessig vekker ikke Superior-sykkelen særlig oppsikt. Likevel har den fine linjer og et ganske elegant ytre. Den mørkegrå rammen med svart SUP-logo kan på avstand se ut som om den er laget av karbon. 

test av Superior X-Road Elite
GJENGET: Standard, gjenget kranklager er brukervennlig og robust.

Seterøret er formet slik at bakjulet kan komme litt nærmere uten at det går utover dekklaring. De tynne setestagene møter overrøret på utsiden av seterørtoppen. Rammen har solide fester for skjermer. 

Dekkene med lærfargede sidevegger bidrar med litt retro-appell. Som med mange andre sykler vi får til test valgte vi å vikle av styreteipen og vri styret ned og flytte hendlene opp for å få styret i ønsket posisjon.

Styreteipen var også viklet motsatt vei av hva som er vanlig - altså ved å starte viklingen øverst på styret. Dette er trolig en megablunder fra en nyansatt på fabrikken, og vi velger å anta at det ikke skjer på mange sykler. 

X-Road Elite er satt opp med Shimano GRX RX600 girsystem, oppgradert med bakgir fra 800-serien. 

Kassetten er en 11-delt Sunrace-variant med tannhjul fra 11-42 tenner.  Kranken har kun ett drev på 40 tenner. 

test av Superior X-Road Elite
UTENPÅ: Bremseslangen til forbremsen ligger utenpå gaffelen. Ikke alle mest stilig.

Bremsene har RX400-kalipere paret med 140 mm skiver både foran og bak. Liten skive også foran er det sjelden vi ser, og tyngre syklister bør vurdere å oppgradere til en 160 mm stor skive hvis de skal sykle mange lange utforkjøringer.

Mindre skive kan være mer utsatt for overoppheting, men vi opplevde ingen problemer med dette i testperioden. Vi syklet da heller ikke i Alpepass med lange og bratte bakker. 

Superior-sykkelen i størrelse large tilsvarer sykler i størrelse 56. Den er også ganske lik i målene som Diamant AR i størrelse M. På grunn av den ganske høye fronten valgte vi å montere styret omtrent så lavt det gikk an. 

Vaier- og slangeføringen går innvendig i hovedrammen, men utenpå bakrammen. Også slangen til forbremsen ligger utenpå gaffelen. Spesielt slangen utenpå gaffelen ser litt rotete ut i forhold til intern føring som de fleste andre sykler har i disse dager. 

test av Superior X-Road Elite
RYDDIG: Vaierføringen er ganske ryddig, men vaieren kan skrangle litt inni ramma.

Superior X-Road Team har blitt testet både på grus- og landeveisturer, til bakkedrag på asfalt og i lange grusklatringer og svingete grusnedkjøringer. Vi har testet sykkelen slik den kom levert til oss, bortsett fra styrejusteringen.

Dekkene kom levert med slanger, og felgene er i utgangspunktet ikke klargjort for slangeløs sykling uten påføring av tett teip. 

Sykkelen har blitt veid av oss. Vekt er oppgitt uten pedaler. 

Hvem er Superior X-Road Elite for?

Som gode gravelsykler flest i disse dager dekker X-Road Elite et bredt bruksområde. Den kan fungere som introsykkel til landeveissykling, eller som grussykkel for deg som allerede har en racer. Den vil også gjøre god jobb som pendlesykkel for effektiv sykling til og fra jobb.

Den inviterer til å oppsøke lange omveier på vei hjem fra kontoret, enten disse er asfaltert eller gruslagt.

test av Superior X-Road Elite
SMÅ SKIVER: 140 mm små bremseskiver foran og bak tilfører lite, men kan gjøre bremsene dårligere.

1x11-drivverket begrenser sykkelens potensial som landeveissykkel. Hvis du ønsker å delta på fellestreninger i en sykkelklubb, eller sykle raske, flate landeveisturer med venner vil du kunne oppleve at du slipper opp for gir i hastigheter rett over 40 km/t. Fordelen med 1x11-oppsettet er en enklere og mer robust konstruksjon. 

Letteste gir på 40/42 er lett nok til at du ikke trenger å bikke over terskel i halvbratte grusbakker, men sykler du med oppakning kan det hende at du vil ønske deg hakket lettere gir. Du kan velge å bytte krankdrev for å tilpasse sykkelen den syklingen du ønsker å gjøre. De fleste vil ønske seg noe lettere klatregir for langturer på grus.

Bytt gjerne til 42-tenner for landeveissykling og evt til 38 tenner hvis du sykler mest grus. 40-drevet som tår på er uansett et supert kompromiss for variert bruk. 

På veien

Superior X-Road Elite har nøytral styring og er dermed lett å styre samtidig som den er stabil. I svinger følger den planlagt linje forutsigbart uten at vi trenger å korrigere underveis. Kjedestagene er, tross god klaring til seterøret relativt korte, noe som gir en god følelse av effektivitet i tråkket.

test av Superior X-Road Elite
SKJERM- OG GIRFESTE: Du kan montere frontgir og skjermer på Superior-sykkelen. Et frontgir vil også kreve bytte av venstre gir- og bremsehendel.

Vi sitter godt over bakhjulet. På løse grusveier gir dette godt grep, uten at fronten blir for lett. Samtidig er bakrammen så kort at den gjør sykkelen ustabil. Hekken følger naturlig fronten uten at vi trenger å ta hensyn til bakhjulets retning i svinger. 

Den ganske høye fronten gjør at Superior X-Road Elite inviterer til ivrig bruk av bukken på styret. Med hendene her sitter vi godt og føler vi kan jage fart i lange perioder uten annen ubehag enn vi selv påfører lårene våre. 

Sykkelen føles solid og vi kaster den raskt fra side til side gjennom trange bygater, opp fortauskanter eller gjennom trange grussvinger.

Over brostein og vaskebrett på grusveiene er ikke komforten aller best i klassen, men de store dekkene gir stort spillerom til å sykle med lavt dekktrykk. For ren grussykling ville vi klart oss med drøye 2 bar - da flyter sykkelen fint også over grov, nyslådda grusvei. 

test av Superior X-Road Elite
OPPGRADERT: Bakgiret kommer fra Shimanos dyreste gravel-serie. Det har stram kløtsj og god presisjon.

Schwalbe-dekkene er blant våre absolutte favoritter når det kommer til grussykling med asfaltpartier her og der. De ruller lett og gir godt grep på grusen også i den relativt rimelige versjonen som kommer levert med sykkelen. 

Alternativer i markedet

Superior X-Road Elite er i denne omgang testet direkte opp mot Diamant AR V GRX i siste versjon. De to syklene koster omtrent det samme, men Diamant-sykkelen har 2x10-drivverk.

Superior-sykkelen er nesten en halvkilo tyngre enn Diamant-sykkelen og oppleves hakket mer stabil på dårlige grusveier - til tross for en halv grad brattere styrevinkel.

Fronten er høyere på Superior enn på Diamant, men langt fra så voldsomt høy som på Merida Silex 200, et annet alternativ i nogenlunde samme prisklasse. 

XXLs Ridley Kanzo A med GRX RX400-gruppe er et hakket rimeligere alternativ med 2x10-drivverk. 

Vet du at du ikke trenger så breie dekk som 40 mm kan en sykkel som Canyon Endurace CF 105 med karbonramme, plass til 35 mm dekk og Shimano 105 landeveis-drivverk til omtrent samme pris, også være et godt alternativ. Denne er hele to kilo lettere enn Superior X-Road Elite. 

test av Superior X-Road Elite
GODE DEKK: Schwalbe G-One Allround er som navnet tilsier allsidige dekk til grus og grov asfalt.

Vi har testet den hakket dyrere Endurace CF 8 som kommer med Shimano Ultegra-drivverk.

Superiors karbonmodell X-Road Team er også verdt å vurdere, hvis du er villig til å strekke budsjettet litt.  

Er Superior X-Road Elite super? 

Ja, ganske, er det korte svaret. Superior X-Road Elite har gode og allsidige egenskaper på veien.

Den solide rammen har gode festemuligheter for skjermer og en geometri som vil fungere både på langturer på veien og på kveldsekspedisjoner gjennom Marka. Også som jobb-sykkel er X-Road Elite velegnet. 

Prisen rett over 20 000 kroner gjør den til et godt kjøp for deg som ønsker deg en bukkestyresykkel som er mer egnet til trening på grus og koseturer enn konkurransesykling i raske felt. 

VURDERING
Utstyr mht pris
Klatring
Utfor
Landevei
Bikepacking
Grov grus
Sykkelglede
Finish
Snitt
Totalinntrykk
PLUSS

Bunnsolid følelse

Stabil i fart

Gode dekk

11-delt bakgir og kassett

Gode skjermfester

MINUS

Tung!

Noe høy i front

Utvendig slangeføring på ramme og gaffel

Litt hard i følelsen

Noe begrensende gir-utvalg

Test av Merida Silex 200 gravelsykkel

Den er leken og den er morsom, men best av alt: Gravel-sykkelen Merida Silex 200 koster bare 13 999 kroner.

RIMELIG MORO: Merida Silex koster 13 999 kroner. Du får mye sykkelmoro for den prisen. Foto: Øyvind Aas.
RIMELIG MORO: Merida Silex koster 13 999 kroner. Du får mye sykkelmoro for den prisen. Foto: Øyvind Aas.
Merida Silex 200
  • Pris: 13 999 kroner

  • Vekt:  10,6 kilo

  • Størrelse testet: L

  • Oppgitt dekklaring: 42 mm

  • Birk.no / Merida.no

  • Ramme: Silex Lite aluminium

  • Drivverk/Bremser: Shimano Sora 9-delt 11-32 kassett og 46/32-krank

  • Hjul/Dekk: Merida Comp SL/ Maxxis Rambler

skala
7/10

Det er i år fem år siden de første Silex-syklene fra Merida trillet ut på grusveier verden over. Om bransjen ikke har funnet ut av hva som er standard for en gravel-sykkel i dag, det hadde de hvertfall ikke i blitt enige om i 2017. 

Men der de fleste produsentene lot seg inspirere av landeveissykler, gjorde Merida noe helt annet: De lot seg inspirere av terrengsykler i stedet. Kanskje de brukte sin enorme terrengerfaring og flere VM-titler da Silex skulle utvikles?  

Men hva betyr det i praksis at en gravelsykkel ligner mer på en hardtail terrengsykkel enn på en fullblods Tour de France-racer?

Merida Silex er en sykkel som er lang, høy og med slak vinkel på styrerøret. Rammen er derfor mistenkelig lik en terrengsykkel, og det er ikke fullstendig bortreist å si at dette er en hardtail med bukkestyre. 

Du sitter mer oppreist, og du har litt mer kontroll på sykkelen. For at sykkelen ikke skal bli for lang og umulig å styre, har de satt den opp med et litt kortere stem. 

Hold tunga rett i munnen nå: En sykkel med slak styrevinkel skal i teorien bli tregere i styringen. Men har du et kortere stem har du også en kortere svingarm, som gir deg mer kontroll på sykkelen. Sånn sett kan den bli ganske kvikk allikevel. 

TERRENGSYKKEL? Merida Silex er høy foran og lang i ramma. Den har hentet mye inspirasjon fra klassiske hardtailer. Foto: Henrik Alpers.
TERRENGSYKKEL? Merida Silex er høy foran og lang i ramma. Den har hentet mye inspirasjon fra klassiske hardtailer. Foto: Henrik Alpers.

La oss oppsummere starten. Merida Silex er altså mer inspirert av terrengsykler enn landeveissykler. Dette gjelder både utseende, kjørefølelse og bruksområde. 

Er det en god ting eller er det en dårlig ting? 

Begge deler, men så lenge du er klar over hva det betyr i praksis er det i hovedsak en god ting. 

En annen sak som er minst like viktig, er at du får skikkelig mye moro i denne sykkelen, som altså bare koster 13 999 kroner. Det er lite - særlig etter at korona og valutajusteringer har gjort sykler helt usaklig dyre. 

Utstyr

Vår testsykkel er levert av Birk. Merida Silex leveres i Norge i fem forskjellige utgaver, der toppmodellen ligger på 39 999 kroner. Silex 200 er den rimeligste utgaven, til 13 999 kroner. 

Modellen leveres utelukkende i svart. Full oversikt over alle modellene finner du på merida.no.

Sykkelen er satt opp med en nidelt Sora-gruppe fra Shimano, fra den nedre delen av Shimanos utstyrshierarki. Sykkelen leveres med todelt krank, med grusutveksling 46/34. 

Når dette er parret med en 11-32-kassett, har du et bredt utvalg i gir, men vi savner et skikkelig krabbegir til bratte bakker.  

OLD SCHOOL: 9-delt kjede og kassett fungerer prima den dag i dag, selv om det er noen år siden det var nytt. Foto: Henrik Alpers.
OLD SCHOOL: 9-delt kjede og kassett fungerer prima den dag i dag, selv om det er noen år siden det var nytt. Foto: Henrik Alpers.

Sykkelen har en dekklaring på 42 mm med 700-dekk, og 50 mm om du velger 650-dekk. Silex 200 er satt opp med Maxxis Rambler-dekk, et godt allrounddekk laget for all slags tenkelig underlag, inkludert asfalt. 

Vi legger også til at sykkelen har intern vaierføring. Dette er litt mer jobb å skru på, men det gir også sykkelen et flott og mer gjennomført utseende. 

I bruk

La oss gå over til det aller mest spennende, hvordan er Merida Silex i bruk. Det er alltid litt spennende å gå løs på nye sykler, særlig de rimeligste. Det er her vi gjerne finner store forskjeller, og grepene for å gjøre sykkelen billig kanskje har blitt for store. Silex er også en spennende modell, siden den er helt i ytterkant av hva en gravelsykkel kan være.

Siden undertegnede bor midt i Oslo, blir starten på enhver tur gjort på asfalt, ofte lengre enn ønskelig. Sykkelen ble tatt i bruk rett etter en periode med testing av dyre landeveissykler, så fallhøyden var enorm. 

Vi går rett på sak - dette er gøy. Merida Silex er en skikkelig morsom sykkel, det er et ordentlig leketøy. Den første mila på asfalt gikk veldig greit, såpass effektivt og lettrullende til at jeg ikke bare glemte at dette var en rimelig og tyngre sykkel, det var regelrett morsomt. 

Men hva er egentlig så morsomt med å komme seg ut av byen, det burde jo være mer morsomt med en rittsykkel til over 100 000 kroner også, som jeg testet uken før? 

Vel - dyre rittracere er rå å sykle på. Men de tar meg sjelden til high-five-land. Det er her Silex opererer. 

LITT TREG: Merida Silex er høy i front. Det gir svært god kontroll til grussykkel å være i rufsete terreng, men kan oppleves som «mye sykkel» i en spurt som her. Foto: Øyvind Aas.
LITT TREG: Merida Silex er høy i front. Det gir svært god kontroll til grussykkel å være i rufsete terreng, men kan oppleves som «mye sykkel» i en spurt som her. Foto: Øyvind Aas.

Litt ubevisst tok jeg Silex-sykkelen ut på en bratt grusklatring. Der sitter jeg dønn stabilt og gnager meg opp bakker jeg ellers ikke ville tatt med en grussykkel. Det er skikkelig morsomt i den bratte gruskneika opp mot Grefsenkollen. 

Seterøret på sykkelen er ganske bratt, et annet trekk de har hentet fra terrengsykler - noe som gjør det lettere å klatre bratte bakker. Du sitter simpelthen mer frempå, det er skikkelig tråkkeffektivt i slikt terreng. 

Den er faktisk ganske morsom nedover også. Grussykler er alltid litt mer stabile enn landeveissykler, så de oppleves lettkjørte i utforbakkene. Her sitter vi trygt og godt nedover, vi tar store svinger lett som bare det, og med den høye fronten er det lett å få god vekt på forhjulet, slik at vi føler vi sitter dønn fast. 

Som nevnt innledningsvis er sykkelen høy foran - veldig høy. Den inviterer på ingen måte til asfaltsykling, så vi fortsetter turen på denne på grusveier. Siden testen er gjort i mars og april, er skogen full av is, snø, hull, asfalten er full av langsgående sprekker. Det er i det hele tatt mange gode muligheter for å sprette og leke litt med sykkelen for å unngå å dundre i bakken. 

Det er her Silex som sykkel er ganske morsom. Vi er mer aktive på sykkelen, og mindre i jevn-fart-modus. Det er i det hele tatt mye som minner om terrengsykling. 

Slik fortsatte det gjennom hele testingen. Hver eneste tur ble en annen opplevelse enn det jeg vanligvis gjør når jeg tester sykler. Der jeg ellers søker å finne nyanseforskjeller mellom gode sykler, oppdaget jeg raskt at dette var en sykkel til noe helt annet, jeg var bare ute og lekte. Dette er og blir, eller var og ble for min del - et leketøy. 

Det er en veldig god ting, og en svært positiv overraskelse for en sykkel i lavere prisklasse. 

BEST PÅ GRUS: Merida Silex i sitt rette element, grus. Jo grovere grus jo bedre, vil vi si. Foto: Øyvind Aas.
BEST PÅ GRUS: Merida Silex i sitt rette element, grus. Jo grovere grus jo bedre, vil vi si. Foto: Øyvind Aas.

Vi var inne på det i starten, at sykkelen har hentet mer inspirasjon fra terrengsykler enn landeveissykler. Det gjør at fronten på sykkelen er utrolig lett å løfte over røtter, vannpytter og vaskebrett, og at bakhjulet følger etter litt av seg selv. 

Men denne geometrien gir deg også noen andre begrensninger. Landeveissykler, eller kvikke grusracere, oppfører seg helt annerledes. De er gjerne lette å styre på bakkenivå, særlig på små flater. Har du syklet på en racer har du kanskje opplevd at de er veldig lette å flikke unna kumlokk, syklister i en haug foran deg eller hull i asfalten - så lenge du holder hjulene på bakken. 

Det vil ikke Silex gjøre - den er langt mer rett frem i styrefølelsen - du må heller løfte forhjulet over hindringer. 

Er det bra eller dårlig? Ingen av delene. Det er rett og slett sånn denne sykkelen er, og vi vil heller berømme den for å være morsom og leken i sin kategori, enn for at den ikke minner om en landeveissykkel, selv om noen grussykler altså gjør det. 

Legg til at det er det samme med veldig krappe svinger - her vil Silexen også være tregere. Mer stabil i høy fart og store svinger, og ikke like kvikk rundt skarpe asfalthjørner i sentrum. 

Men hva med baksiden av medaljen - det må jo være noe som faktisk ikke er så bra med denne sykkelen?

ENKEL: De mekaniske skivebremsene er enkelt utført, og vil oppleves begrensende for mange brukere. Foto: Henrik Alpers.
ENKEL: De mekaniske skivebremsene er enkelt utført, og vil oppleves begrensende for mange brukere. Foto: Henrik Alpers.

Ulempen med aluminiumsrammer versus karbonrammer, er at de alltid gir en stutt kjørefølelse. De oppleves harde. Denne sykkelen er intet unntak, den er regelrett hard å sykle på, uansett hvor mye du senker dekktrykket. Dette er kanskje den største forskjellen på denne sykkelen og toppmodellen til tre ganger prisen. 

Vi noterer oss også at Merida har satt på et 44 cm bredt styre med mye utoverbøy i bukken. Det er en viss konsensus i bransjen om at dette er riktig på gravelsykler, men det er få syklister som faktisk vil ha dette. Vi lener oss på at et normalt styre ville vært bedre. 

Men la oss heller gå videre til neste punkt, utstyret. For utstyret som står på, vil påvirke sykkelopplevelsen.

Begrensninger med en rimelig modell

Denne sykkelen kommer med mekaniske skivebremser, og skal du oppgradere til hydrauliske må du minst koste på deg nærmere 70 prosent av sykkelens verdi. Det kommer du med andre ord ikke til å gjøre, for det innebærer å bytte girhendler, bremser, kalibere, kassett, kjede og en hel del jobb. 

Men hva er det som er så ille med mekaniske skivebremser? Vel, det fungerer simpelthen ikke like godt som hydrauliske skivebremser. Særlig ikke rimelige, mekaniske skivebremser, som det er på denne sykkelen. 

ALLROUNDER: Maxxis Rambler er like gode på gress og grus som de er på asfalt. Foto: Henrik Alpers.
ALLROUNDER: Maxxis Rambler er like gode på gress og grus som de er på asfalt. Foto: Henrik Alpers.

På en sykkel som er så leken og morsom, skulle vi gjerne ønske oss å kunne stoppe skikkelig også. Det forblir en utopi. Særlig på bakbremsen, langt vaiertrekk gjør at dette ikke blir så bra som vi skulle ønske. Bremsene er en så stor svakhet at vi ikke får brukt sykkelen så aktivt som vi skulle ønske. Sitter du i en gruppe med andre syklister, er det enkelte som vil føle seg litt utrygge med disse bremsene. En ting er stoppkraften, men vi har ingen forutsigbar følelse heller. 

Felgene er ikke mulig å sette opp slangeløst. Dette er ikke en stor minus, vi syklet tross alt i over 25 år uten å savne slangeløse dekk, men da er du hvertfall klar over det. 

Sykkelen er også satt opp med en nidelt gruppe, du har altså ni tannhjul bak. Dette betyr at det blir stort sprang mellom girene. Det er over 20 år siden ti-delte grupper kom på markedet, men det betyr ikke at det blir problemer å få tak i deler. Det er simpelthen en eldre, tyngre, og rimeligere utstyrsgruppe du har på sykkelen. 

Ulemper med geometrien

Det du må være klar over, er at sykkelen er høy i front. Den er ekstremt høy i front. Faktisk er den i min størrelse hele syv centimeter høyere foran enn mange andre grussykler er. Det er selvsagt vanlig å ha noen spacere under stemet, og en kan kanskje tenke at syv centimeter bare er litt for høyt. Men det er mer enn nok til å endre sykkelopplevelsen drastisk - bra for noen og utfordrende for andre. Vi kan si det er kompromissløst høyt.

Fordelene med dette har vi vært innom, og ulempen er da selvsagt tilsvarende. Om du har lyst på den samme fartsfølelsen på grus som en har på asfalt, og følelsen av at kilometerne suser forbi i sidesynet mens du ligger i bukken og tråkker, er ikke dette sykkelen for deg.

Den er simpelthen for høy i front til at du får lagt deg frempå. 

På en landeveissykkel, eller en litt mer ordinær gravelsykkel for den saks skyld, er det lett å sette seg i en mer fremoverlent og aggressiv sittestilling, slik at du blir tråkkeffektiv.

Det får du rett og slett ikke gjort her. 

Om du setter landeveisdekk på denne for å bli med på en asfalttur, vil du tidsnok oppleve at du ikke får tråkket skikkelig til, at du ikke får lent deg langt nok ned til at sittestillingen blir aerodynamisk og med godt tråkk. 

GODT VALG: 48/32 er en krankutveksling som gir deg både tunge gir på flatene og lette klatregir. Foto: Henrik Alpers.
GODT VALG: 48/32 er en krankutveksling som gir deg både tunge gir på flatene og lette klatregir. Foto: Henrik Alpers.

Hvem er denne sykkelen for?

Dette er en sykkel for deg som skal bruke sykkelen på grusveier, kjerreveier og kanskje en og annen sti. Merida Silex er en grov grussykkel, der Merida har fokusert på at sykkelen skal være lett å få kontroll på når underlaget er rufsete, og når du har bagasje på sykkelen. 

Dette er en av de mer rendyrkede grussyklene vi har testet, i likhet med eksempelvis BMC Urs. 

Skal du ha en sykkel til både landeveisturer på Mallorca og langturer på grus i Nordmarka, er ikke dette en anbefaling. 

Skal du derimot ha et leketøy til grus, kjerreveier, stier og bikepacking, er dette sykkelen du skal ha. 

Øvrige modeller

Det er få gravelmodeller med sammenlignbare egenskaper som Silex. Det nærmeste vil være BMC Urs LT og One, som begge er ganske grove. 

I lignende priskategori anbefaler vi deg også å ta en titt på Diamant AR, Superior X-Road eller Nakamura Pursuit X60.

Buy - Try - Why

Vi kan absolutt anbefale denne sykkelen, men tenk nøye gjennom om den passer bruksområdet ditt.

MØKKAVÆR: Sykkelen har skruehull til skjermfester, både foran og bak. Foto: Henrik Alpers.
MØKKAVÆR: Sykkelen har skruehull til skjermfester, både foran og bak. Foto: Henrik Alpers.

Oppsummert

Merida Silex 200 er en gravelsykkel i den enden av skalaen som nærmer seg terrengsykler. Den er skikkelig morsom og leken, lett å få kontroll på uansett terreng, og den utmerker seg særlig når underlaget blir grovt - typisk kjerreveier, stier og grov grus. Du må selv vurdere om dette er riktig type grussykkel for deg, og ikke bare la deg friste av den lave prisen.

Siden dette er en rimelig modell er den enkelt utstyrt, med en del vekt-tillegg. De mekaniske skivebremsene er den største begrensningen.

Men totalinntrykket av sykkelen like fullt svært godt. Dette er et morsomt leketøy, og passer den bruksområdet ditt, er det bare å dra kortet og komme seg ut på tur. 

1/10: Produktet er dumt, dårlig og kan være farlig. Dette er på grensen til svindel. 

2/10: Produktet fungerer dårlig, ikke etter beskrivelsen og er mer frustrerende enn moro. Produktet også være farlig i bruk.  

3/10: Produktet fungerer dårligere enn forventet, og prisen kan ikke forsvares. 

4/10: Produktet fungerer som beskrevet, men har mangler og er dårligere enn konkurrende produkter. Vurder heller bruktmarkedet

5/10: Produktet fungerer som beskrevet, men har feil og mangler som kan være mer frustrerende enn gøy

6/10: Produktet fungerer bra til bruken, men utmerker seg ikke sammenlignet med konkurrentene. 

7/10: Produktet svarer til forventningene, men lite nyskapning og på snittet funksjonsmessig

8/10: Produktet er bedre enn gjennomsnittet. Dette produktet leverer over forventning, og overleverer på de fleste/ alle testkriteriene 

9/10: Produktet er bedre enn det meste annet på markedet. Produktet er også nyskapende og trendsettende. 

10/10: Produktet er det beste vi har prøvd innenfor gjeldende kategori. Produktet er helt fremst i utviklingen og vil være kategoridefinerende i lang tid fremover.

Vis mer
VURDERING
Landeveissykling
Grussykling
Bikepacking
Stabilitet
Kvikkhet
Komfort
Sykkelglede
Finish
Valuta for penga
Totalinntrykk
PLUSS

Veldig stabil

Morsom og leken sykkel

Intern kabelruting

Klatrer godt

MINUS

Bremsene er et ankepunkt

Ikke veldig god til landeveissykling

Unødvendig bredt styre

Savner et skikkelig krabbegir

Tung

Test av Canyon Grizl CF SLX 8 eTap suspension

Gravelsykkelen Canyon Grizl CF SLX 8 har dempegaffel og fjærende setepinne. Lav vekt og allsidig geometri gjør den til mye mer enn en grov grussykkel.

Test av Canyon Grizl CF SLX 8 eTap Suspension
MED DEMPER: Canyon Grizl CF SLX 8 eTap Suspension har dempegaffel og fjærende setepinne. Den føles likevel kjapp på veien. Alle foto: Henrik Alpers
LV_best_i_test
Canyon Grizl CF SLX 8 eTap Suspension
  • Pris: 53 199 kroner + frakt

  • Vekt: 9,2 kilo

  • Størrelse testet: Large

  • Oppgitt dekklaring: 50 mm

Geometrimål i størrelse large:

  • Styrerørsvinkel: 72,5 grader

  • Seterørsvinkel: 73,5 grader

  • Reach: 409 mm

  • Stack: 605 mm

  • Akselavstand: 1050 mm

  • Krankdropp: 75 mm

Utstyr: 

  • Ramme/gaffel: Canyon SLX karbon - Rock Shox Rudy Ultimate 30 mm vandring

  • Styre/stem: Canyon karbon/Canyon V13 alu

  • Sete/Setepinne: Fizik Argo Terra X5/Canyon S15 VCLS 2.0 CF

  • Drivverk/Bremser: SRAM Force AXS XPLR 10-44 kassett og 40 tenners krankdrev

  • Hjul/Dekk: Reynolds ATR XDR/Schwalbe G-One Bite 45 mm m/slanger

skala
8/10

Canyon plasserer Grizl mellom den mer racing-orienterte Grail-serien og merkets terrengsykler. Grizl har plass til hele 50 mm store dekk på 700c-hjul.

Grizl CF SLX 8 eTap suspension er en av et par toppmodeller i Grizl-serien. Alle med Canyons dyre karbonoppskrift i rammen, SLX. Sykkelen har dempegaffel i front. Rock Shox Rudy Ultimate-gaffelen har 30 mm vandring og luftfjær som enkelt lar seg justere med en demperpumpe.

Test av Canyon Grizl CF SLX 8 eTap Suspension
HØY KOMFORT: Canyon Grizl CF SLX kan brukes på enkle stier med godt hell.

1x12-drivverk

Drivverket - SRAMs trådløse Force AXS med XPLR-bakgir tillater bruk av ekstra stor kassett Kassetten spenner fra 10-44 tenner og gir med 40-tenners drev på kranken mulighet til både ganske høy fart på landeveien og forsering av bratte kneiker på grus. Du kan greit holde 40-45 km/t på flatene i tyngste gir så lenge du fikser tråkkfrekvens på rett rundt 100.

Reynolds-hjulene har 24 mm innvendig bredde og en karbonprofil som gir noe forbedret aerodynamikk. e føles bombesikre og gir god støtte til de voluminøse dekkene.

Overraskende normal

Canyon-sykkelen ser ikke ut som en gjennomsnittlig grussykkel. Samtidig føles den overraskende normal på tur. Gaffelen lar seg enkelt låse for full respons ved stående klatring og spurting.

I åpen stilling gjør den lite av seg når vi sitter og trår, helt til vi treffer grov brostein eller vaskebrett på grusveien. Da flyter sykkelen over underlaget på en måte vi ikke har opplevd med noen annen gravelsykkel, den fulldempede BMC URS LT inkludert.

De store, lettrullende Schwalbe-dekkene og dempegaffelen gir sykkelen suveren komfort og supert veigrep. Den geniale setepinnen gir også økt flyt på ujevnt underlag. Setepinnen fjærer, uten at setet vipper bakover.

Det trådløse girsystemet er forbilledlig enkelt i bruk og gjør sykkelen ekstra tight og stillegående. Kjappe trykk på knappene på bremsehendlene flytter kjedet lynraskt opp eller ned på kassetten. Kjedet holdes stramt og vi opplever ingen ulyder eller klapring fra bremseslanger eller kjede underveis. Canyon imponerer som vanlig med en suverent sammenskrudde sykkel.

Lang ramme

Geometrien på Grizl er ikke helt på rittracer-nivå, men det er fullt mulig å komme ganske lavt i front og godt over pedalene. Det spesielt lange overrøret kompenseres for med en 20 mm kortere stem enn normalt. Det behagelige styret med bakoverbøy er der vi forventer det skal være, forhjulet noe lenger frem.

Dette gjør at vi ikke opplever tå-overlapp, selv med store dekk. Styringen er passe kvikk uten å være nervøs. Samtidig er sykkelen stabil uten å føles treig. Du kan legge deg godt over i svingene og trygt kjøre trange innersvinger både på asfalt og grus.

Test av Canyon Grizl CF SLX 8 eTap Suspension
FESTER: Du kan feste en overrørstaske i skruene på overrøret

I lengre klatringer bærer sykkelen tyngden godt. Følelsen er noe mer nummen og dempet enn på en skarpere sykkel, men flyten er god og farten overraskende høy likefullt. På grus veier den økte komforten og det ekstra grepet opp for den ekstra vekten. Flyt er fart når det kommer til grussykling. Her er Canyon Grizl CF SLX 8 best i klassen.

Canyon Grizl CF SLX 8 eTap Suspension er en imponerende allsidig sykkel. Den kan brukes til alt fra lett terrengsykling til landeveissykling og bypendling. Sykkelen er perfekt til uvøren og rask grussykling og steinete fjellveier. Vi kunne klart oss uten den vekt- og prisøkende dempegaffelen, men setter pris på den når det blir realt steinete. Sykkelen overrasker også positivt som rask landeveissykkel.

VURDERING
Utstyr mht pris
Landeveissykling
Grussykling
Bikepacking
Stabilitet
Kvikkhet
Komfort
Sykkelglede
Finish
Totalinntrykk
PLUSS

Veldig komfortabel

Ekstrem dekklaring

Stabil

Lettsyklet

Fjærende setepinne

Lav pris i forhold til utstyr/ytelse

Skjermfester

Superstramt bygget

Kjempebra hjul og dekk

MINUS

Dempegaffelen har begrenset funksjon

Mangler toppgir for landeveissykling

Høy vekt

Test av Ridley Kanzo Fast Rival AXS

Ridley Kanzo Fast er aerodynamisk og skarp. Den har raust med dekklaring og et effektivt 1x12-drivverk med bredt spenn i utveksling.

Test av Ridley Kanzo Fast Rival AXS
BELGISK BLÅ: Ridley Kanzo Fast er rask, robust og rålekker! Alle foto: Henrik Alpers
LV_anbefaler
Ridley Kanzo Fast Rival AXS
  • Pris: 47 999 kroner

  • Vekt: 8,8 kilo

  • Størrelse testet: M

  • Oppgitt dekklaring: 42 mm

Geomtrimål i størrelse medium:

  • Styrerørsvinkel: 71,5 grader

  • Seterørsvinkel: 73 grader

  • Reach: 385 mm

  • Stack: 587 mm

  • Akselavstand: 1026 mm

  • Krankdropp: 72 mm

Utstyr: 

  • Ramme: Ridley Kanzo Fast karbon

  • Styre/stem: Kanzo Fast integrert styre og stem

  • Sete/Setepinne: Selle Italia SL-X/Kanzo Fast aeropinne

  • Drivverk/Bremser: SRAM Rival AXS 1x12 - 42 tenners krankdrev, 10-44 kassett

  • Hjul/Dekk: Forza Levanto gravel karbon/Vittoria Terreno Dry 38 mm TLR m/slanger

skala
8/10

Ridley har tre gravelsykler i kolleksjonen. Kanzo Fast, er som navnet tilsier til dem som vil sykle fort på grus- og asfaltveier, gjerne med startnummer. 

Som 3T Exploro Race er også Ridley Kanzo laget som en aerosykkel. Den henter mange elementer fra Ridleys aeroracer, Noah Fast. 

Test av Ridley Kanzo Fast Rival AXS
BEVINGET: Aero-gravel gir mening når du også ønsker å bruke sykkelen på veien - enten til og fra grusen, eller på rene landeveisturer.

Rammen har lekre linjer. Overgangen fra gaffel til ramme er laget på aero-vis. En vinge gjør at motvind passerer fra forhjul og gaffel og forbi rammens underrør med minst mulig bremseeffekt.
Bakhjulet gjemmer seg bak et sterkt buet seterør. Kjedestagene er asymetriske for å gi god dekkplass uten å senke dem lavt under kranken. Den glinsende blå-lilla lakken ser ut som en million euros og gjør at Kanzo Fast ser virkelig classy ut.

Test av Ridley Kanzo Fast Rival AXS
NESTEN SLICKS: Vittoria-dekkene har en glatt rullebane i midten. Ridley-rammen har skjermfester.

Digg styre

Det integrerte aerostyret sikrer at bukken havner i god vinkel i tillegg til at et gjemmer bort bremseslangene på en fin måte. 

Garmin-feste følger med. Aerostyret er ikke bare stivt og komfortabelt å holde i, det er også digg å hvile brystkassa på når du legger deg ned i UCI-ulovlig supertuck på veien for å holde følge med kompisene på standard-racere. Ønsker du å montere styreveske og lykt må du være klar over at styret ikke er rundt. Styreveske med stropper vil funke fint - lykt med fast plastklemme eller lignende blir vanskelig. Fest den heller under Garmin-festet i front. 

Test av Ridley Kanzo Fast Rival AXS
HELSTØPT: Det integrerte styret har fin fasong. Rival-hendlene er bedre å holde i en Force og Red

Drivverket, SRAM Rival AXS har stor kassett med spenn fra 10-44 tenner, paret med 42-tenners krank. Forskjellen på Rival AXS og dyrere Force AXS er mer teoretisk enn noe annet. Rival veier noen gram ekstra, men funksjonen er lik som Force. Rival-hendlene er bedre å holde i enn Force-hendlene også.  

Test av Ridley Kanzo Fast Rival AXS
STOR FLATE: Styreoppsettet er flatt oppå slik at du kan hvile brystet på det når du super-tucker. Garmin-feste er kjærkomment.

Rival-drivverket gir uansett tungt nok gir til å henge med på landeveien. Du kan også trå deg opp bratte gruskneiker. I de aller bratteste knekkerne kan du ikke forvente å holde deg i sone 1, men denne sykkelen er laget for de øvre puls- og wattsonene. 

Sykkelen har ikke mulighet til bruk av frontgir. Ridley tilbyr den likevel med et 2x12-oppsett ved hjelp av det nye Classified-navet som Ridley er medeier i.

Det er heller ingen fester for bagasje. Du kan så klart stroppe fast aerodynamisk sete-rakett og rammeveske til overnattingstur likevel. 

Test av Ridley Kanzo Fast Rival AXS
TETT PÅ: Bakdekket ligger tett inntil seterøret. Det er ikke lagt opp til bruk av frontgir.

De fine karbonhjulene har middels høy profil og god, moderne bredde. De gjør at store dekk blir mer aerodynamiske enn smalere felger. Hjulene veier også under 1600 gram for paret. Baknavet har høylydt tikkelyd som gir assosiasjoner til dyre kvalitetsnav. 

Test av Ridley Kanzo Fast Rival AXS
STORT SPENN: SRAM Rival AXS XPLR-bakgiret fungerer bra med den 12-delte 10-44-kassetten.

Dekklaringen er oppgitt til 42 mm, men 45 mm dekk skal kunne skvises inn. Unngå de breieste dekken på vår-gjørmete grusveier da du fort vil skrape opp lakken i hjulbuen rundt bakdekket. 

Rask og stødig på veien

Egenskapene til Ridley Kanzo Fast matcher det effektive utseendet. Den er stram og fast i styringen. I motsetning til den ganske geometrisk like 3T Exploro Race, er Kanzo Fast noe understyrt både i lav og høy fart.

Test av Ridley Kanzo Fast Rival AXS
GOD KLARING: Det er plass til 45 mm brede dekk i gaffelen på Ridley Kanzo Fast

Den er hakket høyere i front enn Exploro Race, som igjen er hele 14 mm høyere i fronten enn Wilier Rave SLR. Både Ridley Kanzo Fast og 3T Exploro Race kan sykles med stemmet slammet uten at vi havner for lavt. 


Du må ta i litt mer for å få Ridley-sykkelen over i sving enn på 3T og Wilier. Ridley-sykkelen strammer seg merkbart opp i fart. Du må være litt mer på for å holde den på planlagt linje gjennom svinger da den ønsker å rette seg opp.

Test av Ridley Kanzo Fast Rival AXS
SAMMENLIGNING: Geometrien på Ridley Kanzo Fast er ganske lik den på 3T Exploro Race - tross noe lengre bakende.

Dette gir samtidig en super stabilitet som gjør at vi føler oss trygge i høy fart, også uten hender på styret og når vi sitter på overrøret i 60 km/t mens vi passerer kompisene på landeveissykler. 

Vittoria-dekkene og de middels profilerte felgene bidrar også litt til understyringen. Vind tar litt tak i hjulene og dekkene. 

Med drøye 3 bar/43 psi trykk i dekkene, vinner ikke Kanzo Fast noen komfortkonkurranse, men det er heller ikke intensjonen. Vittoria-dekkene er som på Wilier noe stivere i følelsen enn Scwhalbe-dekkene på 3T og Canyon. Slicksmønsteret gir likevel gode rullegenskaper.

Test av Ridley Kanzo Fast Rival AXS
AERO-FRONT: Overgangen mellom gaffel og ramme gir god luftflyt. Dekkene ruller lett på grus og asfalt.

En av testturene på Ridley Kanzo Fast var en landeveistur på 110 km i en seksmannsgruppe. Alle andre i gruppa var på aeroracere med smale landeveisdekk. Det gikk fint å holde følge.

De gangene det var som tyngst var i lange motbakker. Her merkes den ekstra vekten og den litt ekstra rullemotstanden mer enn på flater der vi kan ligge på hjul. Det er også i klatringer der avstanden mellom de lettere girene på kassetten merkes best.

Vi ender flere ganger opp med å gire mellom to gir der det ene gir litt treg frekvens, mens det neste gir litt for lett gir. Det er uansett et lite kompromiss. Er du avhengig av tette gir, kan det hende at 2x12-drivverk vil passe deg bedre.

Test av Ridley Kanzo Fast Rival AXS
GNISSEUTSATT: Får du grus og sand nedi styregropa på rammen kan det bli ripete. Vær påpasselig med vasking her.

Alternativet er Campagnolos Ekar-system som har tette gir på de nedre ⅔-delene av kassetten. Ønsker du å veksle mellom å bruke Ridley-sykkelen som landeveissykkel og grussykkel kan du enkelt bytte til et større krankdrev når du også bytter hjul eller dekk.

Vi ville ha satt opp et landeveishjulsett med 32 mm dekk og tettere 10-36 kassett til landeveisbruk og beholdt de store dekkene på de brede karbonhjulene som følger med. 

Ridley Kanzo Fast er en sykkel for deg som liker det skarpt, stramt og effektivt. Den direkte følelsen i ramme og hjul veier opp for tapt komfort med super forutsigbarhet og presisjon. 

Sykkelen er en effektiv og presis gravel-racer du også kan sykle fort med på landeveien. XXLs spesialmodell som vi har testet her er også gunstig priset i forhold til hva du får. Supre karbonhjul, trådløst 1x12 drivverk med god spredning og et elegant, lett og funksjonelt styreoppsett.

VURDERING
Utstyr mht pris
Landeveissykling
Grussykling
Bikepacking
Stabilitet
Kvikkhet
Komfort
Sykkelglede
Finish
Totalinntrykk
PLUSS

Stram og stabil

Aerodynamisk ramme

Landeveislik følelse

Fint integrert styre

Bredt spenn i utveksling

Fine karbonhjul

Ganske rimelig

MINUS

Ganske hard

Litt begrenset dekklaring bak

Ingen bagasjefester

Ingen fester til frontgir

Ramme utsatt for slitasje og skraping ved styret

Test av Wilier Rave SLR Ekar

Gravelsykkelen Wilier Rave SLR er som en hissig landeveissykkel med stor dekklaring å regne. Den er lynkvikk, men også stabil i høy fart. En gravelsykkel så langt unna bikepacking du kommer.

Test av Wilier Rave SLR
ITALIENSK GRUS-ELEGANSE: Wilier Rave SLR er bransjens hissigste gravelsykkel. Den italienske rammen er kledd med helitaliensk drivverk, hjul og dekk. Alle foto: Henrik Alpers.
Wilier Triestina Rave SLR Ekar
  • Pris: 91 300 kroner

  • Vekt: 8 kilo

  • Størrelse testet: Large

  • Oppgitt dekklaring: 42 mm

  • Nett: Wilier.com

Geometrimål i størrelse large:

  • Styrerørsvinkel: 71 grader,

  • Seterørsvinkel: 73,5 grader

  • Reach: 391 mm

  • Stack: 570 mm

  • Akselavstand: 1031 mm

  • Krankdropp: 70 mm

Utstyr: 

  • Ramme: Wilier SLR karbon

  • Styre/stem: Wilier J-Bar integrert karbon

  • Sete/Setepinne: Prologo Dimension AGX/Wilier Rave SLR

  • Drivverk/Bremser: Campagnolo Ekar 1x13 9-42 kassett og 40 tenners krankdrev

  • Hjul/Dekk: Campagnolo Shamal karbon c21/Vittoria Terreno Dry 38 mm - Tubeless

skala
7.5/10

Wilier er kanskje ikke like kjent som Colnago, Pinarello og Bianchi. Men det italienske merket fra området rundt Trieste har lang og stolt sykkelhistorie. 

Gravelsykkelen Rave SLR er samtidig en av de friskeste, nye syklene vi har vært borti. 

Rave SLR har Wiliers unike karbonteknologi med viskoelastiske fibre. Uten å gå inn på pr-gimmickene her så kan vi konkludere med at rammen er superlett og føles veldig solid og stiv i bruk. Rammevekten er oppgitt til 950 gram. 

Test av Wilier Rave SLR
RÅ OG MORSOM: Wilier Rave SLR er en kompromissløs gravel-racer for høy fart både på asfalt og grus

Rave SLR selges i to versjoner, som gravelsykkel med 1x13 Campa Ekar drivverk som testet her, eller som landveisorientert sykkel med 2x12 SRAM AXS-gruppe og smalere dekk. 

Sykkelen er så kjapp i styringen og kontant i tråkket at vi med en gang kan bekrefte at dette er en sykkel du også kan bruke som real landeveisracer. Et par 28 eller 32 mm dekk vil gjøre den til en skikkelig KOM-jager på veien. 

Som grussykkel har den ingen av detaljene vi har blitt vant til i kategorien. Hverken bagasjefester, skjermfester, dempende setepinne eller tilsvarende. Den har plass til 42 mm breie dekk og har et styre med ekstra utsving, 44 cm ved hendlene, 50 cm i bunnen av bukken. 

Test av Wilier Rave SLR
V-TEGN: At Wilier-styret heter J-bar og ikke V-bar er pussig. Det er godt å holde i med ekstra bredde nederst.

Rammen har et utseende som minner om Wiliers lettvektsracer 0 SLR. Aerodynamisk styrerør og kraftig underrør går over i seterøret som har en utskjæring nederst for å korte ned kjedestagene uten å ofre dekklaring. Setestagene er tynne som Bic-penner.

Kjedestaget er senket litt på drivsiden, men langt fra så dramatisk som på 3T Exploro Race. Rammen har spesielt lav front, altså stack, noe som gjør det enkelt å oppnå en landeveislik sittestiling. Det integrerte styre- og stemoppsettet bygger noe ekstra i høyden. Wiliers helt unike styreoppsett der stem og styre er laget i en karbondel ser spesielt ut.

Stemen på J-bar-oppsetet på testsykkelen består av to stag i V-form ut til karbonstyret. Wilier tilbyr oppsettet i en rekke lengder slik at du kan tilpasse selv. Standardoppsett på vår testsykkel i størrelse large, er 110 mm lang stem og styrebredde på 44 cm ved hendlene og 50 cm brede nederst i bukken. Det spesielle oppsettet gjør det enkelt å montere computeren midt på styret.

Wilier tilbyr to forskjellige slike styreoppsett - J-Bar som her er tilpasset gravel-sykling og bygger litt ekstra i høyden. Zero-bar er landeveisalternativet som også er i en del, men har lavere byggehøyde og styre uten utsving nede i bukken. 

Test av Wilier Rave SLR
GOD FASONG: Bremsehendlene i Ekar-gruppa gir god bremse-følelse og er gode å bruke både fra hendlene og bukken

Italiensk girsystem

Ekar-gruppa fra Campagnolo byr på hele 13 gir, altså ett og to mer enn både Shimano og SRAM kan skryte av. At Campagnolo har klart å være nyskapende og produsere noe så funsjonelt og brukervennlig første gang de skulle lage et girsystem for gravel gir oss håp for italienernes fremtid som girprodusent. 

Ekar-gruppa gir ekstra god girspredning med kun ett krankdrev. Wilier-sykkelen kommer satt opp med 40-tenners krankdrev og kassett som spenner fra 9 til 42 tenner. Dette gir tungt nok gir til å trå seg opp i over 50 km/t. I de bratteste bakkene på grusveien må vi ta i litt mer. 

Test av Wilier Rave SLR
GODE BREMSER: Campagnolo-bremsene er solide, kraftige og stilige.

Klatregir lettere enn 1/1 fungerer til de fleste klatringer, men noen vil nok ønske seg enda lettere gir for å unngå terskelpuls i grusklatringene. Girene sitter tett i den nedre delen av kassetten - der du ofte vil befinne deg når du cruiser avgårde i 30-40 km/t på landeveien og fine grusveier.

På den øvre tredelen av kassetten øker avstanden mellom girene slik at krabbegirene du trenger i terrenget og i bratte grusknekkere blir passelig. Giringen på Ekar-gruppa er skarp i følelsen, slik vi forventer fra Campagnolo.

Test av Wilier Rave SLR
KLASSISK: Campagnolo Shamal var blant de aller første hjulene med aeroprofil på felgen. Nå fungerer de også som solide grushjul.

Den mekaniske følelsen i girknappene gir god følelse. Likevel sliter vi litt med å kjenne hakkene mellom girene når vi girer til lettere gir. Ofte trykker vi to klikk i en smell i stedet for ett. Her burde hakkene vært mer tydelige.

For giring nedover kassetten er den Campagnolos særegne tommelknapp på innsiden av hendelen som gjelder. Denne har en spesiell bueform på Ekar, som gjør den tilgjengelig både når du holder på hendelen og når du holder i bukken.

I motsetning til på Campas mekaniske landeveisgrupper tillater ikke tommelknappen at du girer mer enn ett gir om gangen.

Test av Wilier Rave SLR
FULL SPREDNING: Den 13-delte kassetten spenner fra 9 til 44 tenner.

Vår favorittfunksjon på Campagnolos grupper har alltid vært muligheten til å dumpe fire gir med ett trykk på knappen i det vi runder over en bakketopp. Denne får du ikke med Ekar, dessverre. Vi opplever også at knappen binder seg litt når vi trykker på nedre del av buen i litt ugunstig vinkel. 

Hendel-gummien er også litt tynn på Ekar-hendlene. Den krøller seg i litt i overgangen mot styret og vi kjenner den harde plasten fra hendelkroppen gjennom gummien. Campa-bremsene er på sin side supre. Masse kraft og god doserbarhet.

Hendlene er lange og gode å bremse med. Toppen av hendlene gir også godt grep både i klatringer og på raske flater.

Test av Wilier Rave SLR
SLAPP GUMMI: Campagnolo bør unne seg noe tjukkere og strammere gummi på gir- og bremsehendlene.

Vi digger utseendet på kranken, bakgiret og den store kassetten, men skulle ønsket at hendlene og girfølelsen var hakket med presis og tydelig. Ekar-gruppa er likevel et supert alternativ for deg som ønsker maks allsidighet fra et oppsett med kun ett krankdrev. 

De tilhørende Shamal-hjulene er litt smale, men lette og solide i følelsen. De har Campagnolos særegne eikemønster med tre og tre eiker gruppert sammen, stilig og funksjonelt. Vittoria-dekkene er satt opp slangeløst på felgene.

Test av Wilier Rave SLR
AKKURAT: Det er ikke masse plass rundt dekkene på Rave SLR, men nok til å tillate bruk av 42 mm.

Vittoria-dekkene er grovere enn dem på Ridley Kanzo Fast og tilsvarende stive i sideveggen. De gir godt grep på grusen og ruller bedre enn de ser ut til, vi kjenner likevel at vi ønsker oss den smidigere følelsen fra Schwalbe G-One. 

Det er heldigvis ikke bare utseendet på styret og bruken av Campagnolo som er unikt på Wilier Rave SLR. 

Konklusjon

Egenskapene på veien begeistrer fra første tråkk. Styreresponsen er lynkvikk og lett i lav fart. Den slake styrevinkelen og lave fronten gir en tydelig handlevognfølelse der sykkelen er lett overstyrt i teknisk landskap og lav fart, men retter seg merkbart opp i høyere fart.

Den svinger på en femøring med kun lett trykk på styret. Når vi lener oss inn i svingene føles det kvikt og stødig. Vi kan skjære krappe svinger med høy selvtillit. Også på løs grus. I  høyere fart strammer styringen seg merkbart opp. Vi føler oss helt trygge med å slippe styret selv i bratte utforkjøringer med ujevnt underlag. Supertuck-stilling utfor kan foregå med stor selvtillit. 

Test av Wilier Rave SLR
SPURTVILLIG: Wilier Rave SLR beviser at det er minimalt å vinne på en landeveissykkel med smalere dekklaring.

I klatringer føles sykkelen som en skarp landeveissykkel. Den er kjapp fra side til side under stående jaging. Sykkelen inspirerer til hyppige akselerasjoner og kraftige støt over bakketoppene og opp korte kneiker. Også på raske flater kjenner vi at sykkelen liker fart og en aggressiv kjørestil. De tynne setestagene til tross, Wilier Rave SLR er ikke en komfortvinner.

Den føles hard og stiv, men også dønn presis. Tilbakemeldingene fra underlaget blir formidlet direkte til kroppens sensorer i rumpe og hender. Det gir like mye en god følelse av kontroll som en følelse av ubehagelig mye vibrasjoner.

Test av Wilier Rave SLR
WILIER-KLUMPEN: Utveksten til setepinneklemma under overrøret er et mindre stilig kjennetegn på Wiliers nyeste topprammer.

Kontrasten i følelsene mellom Canyon Grizl Suspension og Wilier Rave SLR er stor. Mens Canyon-sykkelen gir en glidende følelse over underlaget, gir Wilier Rave SLR en følelse av kraft og makt. 

Er du gira på å sykle fort i Birkebeinerrittets bukkestyreklasse vil Wilier Rave SLR være optimalt utstyr. I hvert fall hvis er en syklist som liker hyppige fartsendringer, akselerasjoner og er villig til å holde deg godt fast i styret ned balletbakken. 

Wilier Rave SLR er en inspirerende og kjapp grussykkel som også vil fungere bra som en rask landeveisracer. Den er skarp, stødig og responsiv. Prioriterer du høy fart fremfor komfort byr Wilier Rave SLR på inspirasjon og sykkelglede i store mengder. 

Test av Ridley Kanzo Fast Rival AXS, Wilier Rave SLR, Canyon Grizl CF SLX eTap 8
HISSIGST: Wilier Rave SLR er vesentlig lavere og lengre i fronten enn gravelsyklene fra 3T og Ridley.
VURDERING
Utstyr mht pris
Landeveissykling
Grussykling
Bikepacking
Stabilitet
Kvikkhet
Komfort
Sykkelglede
Finish
Totalinntrykk
PLUSS

Superkvikk styring i lav fart

Stabil i høy fart

Lett

Landeveislik og stram følelse

Unikt utseende

Campagnolo Ekar 13-delt fungerer bra

Lette Shamal-hjul

MINUS

Ganske hard

Dekk med lav komfort

Høy pris

Ekar-giring litt upresis og grov i hendelfølelsen

Ingen skjermfester

Test av Fara AR gravelsykkel

Fara AR gravelsykkel er en kort, lett og leken gravel-sykkel med en ting i tankene - bikepacking. Holder sykkelen det den lover?

LV_anbefaler
Fara AR
  • Pris som testet: cirka 51 000 kroner - pris starter på 37 990 med SRAM Rival

  • Størrelse testet: 59 

  • Oppgitt dekklaring: 38 mm

Utstyr:
  • Ramme: Fara AR Carbon

  • Styre/stem: 3T 

  • Sete: Fizik Tempo Argo

  • Setepinne: Fara

  • Hjul/ dekk: Fulcrum Rapid Red 500/ Panaracer Gravel King

  • Les mer: Fara hjemmeside

skala
8/10

Det lille, norske merket Fara har gått fra å lakkere rammer kjøpt i østen, til å drive fullskala utvikling av både rammer og utstyr. For to år siden lovet de også en liten revolusjon hva gjaldt sykler med bukkestyre, Fara AR

Fara AR er virkelig unik i sitt slag, og er etter det vi kjenner til den eneste bukkestyresykkelen i verden med integrerte fester for bikepacking. Vi har sett lignende løsninger i begrenset omfang på stisykler tidligere - men ikke på raske sykler. 

Fara AR havner midt mellom landeveissykler og gravelsykler i både utstyr og geometri - vi våger like fullt å definere det som en gravel-sykkel. 

Fara AR har en øvre dekklaring på 38 mm, og en geometri som gjør at den passer aller best når underlaget er litt grovere enn fin asfalt. 

Men verken geometri, kjørefølelse, utstyr, lakk, navn, karbontype eller rørdiameter er nytt - det er det de integrerte festene som er. 

Tusenkronersspørsmålet er selvsagt: Hvordan får vi disse bagene til å sitte, og hvorfor har ingen gjort det før? Det siste vet vi ikke, men det første er ganske enkelt.

RASK OG LEKEN: Fara AR er ganske korte for størrelsen, noe som enkelt gir deg god kontroll på sykkelen. Foto: Kristoffer Kippernes.
RASK OG LEKEN: Fara AR er ganske korte for størrelsen, noe som enkelt gir deg god kontroll på sykkelen. Foto: Kristoffer Kippernes.

På undersiden av overrøret finner tre hull, der du kan skru i spesielle klips-skruer. På veskene finner du den andre delen av løsningen. 

Fara har fått hjelp av Fidlock, en av verdens største produsenter av spesialklipser til sekker og bager, til å lage løsningen. Fidlock er mest kjent for sine magnetiske hjelmklips. 

Om det er sånn at du ikke har planer om å bikepacke på en stund, eller kjøper sykkelen for å kunne ha mulighet til bikepacking en gang i fremtiden, kan du heldigvis skru av festene til hurtigklipsene. Da skal det være umulig å se at sykkelen er noe annet enn en veldig rask gravelsykkel.

Skruene til klipsene er av samme gjengedimensjon som flaskeholderskruer.

Rammevesken og setevesken festes med disse hurtigklipsene, mens styrevesken må festes på tradisjonell måte. Det skal dog sies at festeløsningen på styrevesken er svært effektiv.

LYNRASK: Rammevesken fra Roswheel kan klipses på i løpet av sekunder. Foto: Henrik Alpers.
LYNRASK: Rammevesken fra Roswheel kan klipses på i løpet av sekunder. Foto: Henrik Alpers.

Vesker

Veskene fra Roswheel er tilgjengelig med et totalvolum opp til 30 liter pakkvolum i følge Fara. Dette betinges i hovedgrad av rammevesken, der størrelsen selvsagt vil være tilpasset rammestørrelsen. Styrevesken leveres i et volum på hele 12 liter, mens setevesken skal kunne romme 15 liter.

Rammeveskene vil være på 2,3 liter i størrelse small, 2,6 liter i medium, 3,2 liter i large og 3,6 liter i størrelse XL.

Det finnes altså bager og det finnes sykler, men skal vi ta Fara på ordet er det ingen som har satt seg ned på tegnebordet og designet begge produktene sammen.
Fara har videre satt seg ned med veskeprodusenten Roswheel, en produsent de har solgt bager fra de siste årene, både i nettbutikken og i butikken på Skøyen i Oslo.

KAN FJERNES: Om du vil kan klipsene fjernes. Da blir det bare noen mikroskopiske og usynlige skrueplugger igjen. Foto: Henrik Alpers.
KAN FJERNES: Om du vil kan klipsene fjernes. Da blir det bare noen mikroskopiske og usynlige skrueplugger igjen. Foto: Henrik Alpers.

De har sammen laget både ramme-og setevesker som kan tas av og på i løpet av sekunder, uten bruk av stropper. Selve styrevesken er mer tradisjonell med stropper rundt styrerøret og styret.

Setevesken og styrevesken «klipses» på sykkelen, og så er du klar for tur.

Litt avhengig av hva slags bikepacking du driver med, er det ikke alltid like lett å finne klær og ting i veskene når de henger på sykkelen. Mange hoteller nekter deg å ta med sykkelen på rommet, og sykler du langt hver dag kan vi skrive under på at det er noe ordentlig herk å måtte styre med veskene morgen og kveld.

I tillegg er det ganske fleksibelt å kunne sette på en rammeveske i løpet av sekunder. Plutselig kan du ha med vesentlig mye mer på en langtur, noe som definitivt ikke skader ved skiftende vær og temperaturer, eller om du planlegger å handle middag på vei hjem.

Geometri og kjørefølelse

Fara AR har en geometri som ligner på det vi tidligere kalte komfortsykler. Kort forklart betyr dette at sykkelen har noe lengre akselavstand, den har en litt høyere front, og den har også en kortere avstand frem til styret. 

Krank og setets utgangsposisjon er flyttet noe bakover, for at du fortsatt skal føle du sitter midt på sykkelen. 

Alt i alt gir dette syklisten en litt mer oppreist sittestilling, sammenlignet med en konkurranseracer. 

På en sykkel som er ment for turer på alt fra 30 minutter til 30 timer, er dette akkurat slik det bør være. Det er lettere å gi denne sykkelen en mer aggressiv sittestilling enn det er å gi en rittracer en mer avslappet sittestilling, men det som gjør sykkelen behagelig til lange dager, er minst like mye geometrien. 

Sykkelen har en mindre styrevinkel enn en typisk rittsykkel. Den er her på 72 grader mot 73 på en vanlig racer. En skulle kanskje ikke tro den ene graden har mye å si, men den forandrer kjørefølelsen en del. 

Sykkelen får nå en akselavstand som er 12 mm lengre - i tillegg til at styret kommer nærmere. 

Se for deg at sykkelen blir litt mer som en Harley Davidson - med høyt styre og lang gaffel. 

Men hva betyr dette i praksis?

STIGER GODT: Fara AR klatrer godt, enten det er på grus eller asfalt. Foto: Kristoffer Kippernes.
STIGER GODT: Fara AR klatrer godt, enten det er på grus eller asfalt. Foto: Kristoffer Kippernes.

I lav fart, altså typisk der du prøver å tråkle deg gjennom strømmen av fotgjengere i en by, eller ut av garasjen og ut på veien, vil sykkelen oppleves nervøs, som i at styret fort detter over til en av sidene. 

Men i fart får du en helt annen stabilitet enn du får på en racersykkelen. Sykkelen beveger seg snorrett fremover, og i svingene får du en jevnere og mer stabil følelse. 

Om du gir full gass med denne sykkelen ned et fjell slik vi ser på Tour de France, vil du kanskje få en følelse av at sykkelen ikke er like rask i svingene som en vanlig racer, eller at den ikke legger seg ned like enkelt. Den vil heller ikke være den kvikkeste til å raskt skvette unna hull i asfalten eller en haug av syklister i en velt, men den vil til gjengjeld være mye tryggere enn mange sykler på svingete grusveier. 

Dette er ingen negative egenskaper om du måtte være i tvil - Fara har vært flinke til å lage en sykkel med en trygg og robust kjørefølelse på grusveier. 

Sykkelen skårer helt på det jevne på både klatring, komfort og spurter. Den utmerker seg ikke som en stjerne med en enkeltegenskap, den fremstår mer som et bunnsolid verktøy til lange eventyr, enten du skal bikepacke, sykle grus eller landevei. 

Den er et godt alt-i-ett alternativ, men før vi kjøper må du være klar over et par ting. 

TRANGT: Fara AR har oppgitt dekklaring på 38 mm. Vi ønsker oss mer. Foto: Kristoffer Kippernes.
TRANGT: Fara AR har oppgitt dekklaring på 38 mm. Vi ønsker oss mer. Foto: Kristoffer Kippernes.

Hvorfor ikke større dekklaring?

Fara AR oppgis å ha 38 mm som maks dekklaring. 

Om du bruker skjermer vil du selvsagt redusere dekklaringen noe, men Fara hevder du fortsatt kan bruke 35 mm dekk med skjermer, evt 32 mm dekk med noe mønster. Trolig vil de fleste cyclocrossdekk fungere fint. 

Du får kjøpt spesialtilpassede skjermer til sykkelen, slik at du slipper å lete etter akkurat den eller den skjermen for å finne ut om det passer eller ikke. Det betyr at du vil ha skruefester for skjermene på ramme og gaffel.

Dette mener vi er for lite, av flere årsaker. 

Sykkelen tar sikte på å være en spesialsykkel for bikepacking, og etter  det vi kjenner til er dette den eneste sykkelen i verden med et slikt spesialfokus. 

TÅLER EN TRØKK: Fara AR leveres med en grov beskyttelsesplate på underrøret og krankhuset. Foto: Kristoffer Kippernes.
TÅLER EN TRØKK: Fara AR leveres med en grov beskyttelsesplate på underrøret og krankhuset. Foto: Kristoffer Kippernes.

Da bikepacking fikk et løft for 5-6 år siden, var bransjen regelrett usikre på om de skulle henvende seg mot landeveissyklister eller terrengsyklister. 

I løpet av få år ble det klart at bikepacking hadde klart mest appell mot terreng-og grussyklister. 

Landeveissyklister driver også med bikepacking, men da helst fra motell til motell, det vi kaller «credit-card-touring». Landeveissyklister har i liten til ingen grad med seg telt og primus på sykkelen, aldri så lett utstyr og vesker er blitt - overnatting ute er fortsatt en friluftsaktivitet - også på sykkelen. 

Unntaket er ultrasyklistene, de som sykler 30-40 mil i døgnet, enten alene på tur eller som en del av ultrakonkurranser slik som Transcontinental Europe. 

Vi mener at en øvre dekklaring på 38 mm er for lite for å tekkes bikepackerne. Vi mener sykkelen burde vært konstruert annerledes, for å ha en dekklaring på opp til 45 mm, kanskje mer. 

Det er ingen tekniske årsaker til at dette ikke er mulig, vi finner flere andre sykler med like kjøre-egenskaper som AR, som har større dekklaring. 

LEKKER: Strømpeføringen på Fara AR er nesten usynlig, og virkelig lekker. Foto: Kristoffer Kippernes.
LEKKER: Strømpeføringen på Fara AR er nesten usynlig, og virkelig lekker. Foto: Kristoffer Kippernes.

Større dekklaring ville ikke medført noen ulemper som helst for brukeren, det ville utelukkende vært positivt. Det ville kanskje gitt en vektstraff på rammen på opp til 100 gram, men ikke mer.  

Med en dekklaring på 38 mm tror vi mange vil se bort i fra denne modellen når de velger sykkel, og heller går for en sykkel med større dekkklaring. 

35-38 mm er mer enn nok for de aller fleste grusveier i Norge. Grusveier i Norge holder jevnt over god kvalitet sammenlignet med utlandet, og amerikanernes tolkning av grus er noe helt annet enn her. Grusveiene våre er gjerne hyppig trafikkert av hytteturister, skogbrukere eller vanlig gjennomgangstrafikk, som pakker grusen til en høvelig kvalitet. 

Men om det er bikepacking du skal drive med, vil du gjerne møte på eldre kjerreveier, og kanskje noe som defineres som stier også. Da vil du gjerne ha høyere dekklaring enn 38 mm. 

Hvor god er den til bikepacking?

Ja hva er bikepacking egentlig, ref avsnittet over?

Selv om markedet tenderer mot natur, er ikke det dermed sagt at sykkelen ikke er god til det den egentlig er laget til. Fara har spesialisert seg på sykler med bukkestyre, og sykler med bukkestyre er tross alt laget for en mer tråkkeffektiv og raskere sittestilling, enten vi sykler asfalt eller grus.

KLAR FOR VÅTE DAGER: Du får kjøpt proprietære skjermsett til Fara AR. Alternativt kan du montere et bagasjebrett, om du har det praktiske behovet. Foto: Kristoffer Kippernes.
KLAR FOR VÅTE DAGER: Du får kjøpt proprietære skjermsett til Fara AR. Alternativt kan du montere et bagasjebrett, om du har det praktiske behovet. Foto: Kristoffer Kippernes.

Fara lener seg på de lange og raske eventyrene, ultraritt og lange gravelritt, og de heller mer mot credit card touring enn bikepacking.

Uansett hvilken definisjon du måtte ha av hva bikepacking er. Skal du bruke denne sykkelen til Transcontinental, Markagram, sykle fra hotell til hotell, Nordkapp-Lindesnes på to uker, ja hva som helst som skal gå litt fort: Da finnes det ikke bedre sykkel enn Fara AR.

Dette er sykkelen Lachlan Morton skulle hatt på mange av sine eventyr. Da hadde han spart ganske mye tid hver dag på pakking og rigging.

Ikke for lange syklister

Fara AR leveres i fire størrelser. Modellen i seg selv er 1-2 centimeter kortere enn typiske rittracere, og har en geometri som gjør at den kanskje føles litt kortere enn den egentlig er. 

En kan selvsagt kompensere for dette med et lengre stem eller en annen form på selve styret, men det er et savn på sykkelen at den ikke kommer i en stor størrelse. 

I størrelse 59 er den relativt lik en rittracer i størrelse 56. Undertegnede er 192 centimeter på strømpelesten, og denne sykkelen er ideelt sett for liten. Jeg ville regelrett vært i tvil om jeg ville kjøpt sykkelen - den ville vært i nedre grenseland for hva som ville vært komfortabelt. 

Det er vanskelig å sette en øvre grense for hvor lang en syklist kan være for Fara AR, for rygglengde, beinlengde, fleksibilitet og en hel del andre faktorer, påvirker i stor grad hvordan vi opplever en sykkel - og hvilken størrelse vi velger. 

Vi mener at størrelse 59 fungerer godt for syklister opp til 190 centimeter, og av disse kan kjøpes uprøvd. Er du høyere enn dette bør du definitivt ta deg en tur på sykkelen og gjøre opp din egen mening. 

KORT: Fara AR er kort i overrøret. Er du over 190, bør du teste om størrelse 59  er stort nok. Foto: Kristoffer Kippernes.
KORT: Fara AR er kort i overrøret. Er du over 190, bør du teste om størrelse 59 er stort nok. Foto: Kristoffer Kippernes.

Alternative modeller

Vi kjenner ikke til noen modeller med lignende egenskaper som Fara AR. De nærmeste modellene vi kan komme på med lignende egenskaper er BMC Road Machine, Cannondale Synapse eller Focus Paralene. 

Om du ønsker en god sykkel til bikepacking, kan du også vurdere Fara Gravel R. En annen grussykkel med god dekklaring og raske egenskaper er Canyon Grizl.

Ingen av disse modellene har tilsvarende løsninger for bikepacking som AR.

Priser

På Faras hjemmeside kan du bygge sykkelen nesten akkurat slik du vil ha den. Sykkelen starter på 37 990 kroner med trådløs SRAM Rival gruppesett og aluminiumshjul, og bare fantasien setter en øvre grense. 

Vår modell er utstyrt med Ultegra 12-delt di2-gruppe, som øker prisen med cirka 15 000 kroner. Vi kan på ingen måte si at Ultegra 12-delt er 15 000 kroner bedre enn SRAM Rival, så vær obs på at prisen på testsykkelen er noe dyrere enn det vi eksempelvis ville anbefalt. 

Konklusjon

Fara AR er en gravelsykkel med 38 mm dekklaring, som etter det vi kjenner til er en helt unik bukkestyresykkel. Sykkelen er utstyrt med usynlige skruehull i ramme, setepinne og gaffel, der du kan montere små klips, for lynrask montering og demontering av vesker til bikepacking. 

I samarbeid med veskeprodusenten Roswheel har de laget noen vesker som passer kun til denne sykkelen. 

Sykkelen oppleves svært trygg og stabil, og har en geometri som også gir deg en mer oppreist sittestilling enn en typisk konkurranseracer. 

Vi savner enda større dekklaring på denne sykkelen. Bikepacking har i hovedsak blitt en terreng-aktivitet, og vi tror sykkelen kan få noe begrenset nedslagsfelt på grunn av dette. 

Sykkelen er et godt alternativ til deg som vil ha en sykkel til alt, så lenge du har overnevnte minuser i bakhodet. 

1/10: Produktet er dumt, dårlig og kan være farlig. Dette er på grensen til svindel. 

2/10: Produktet fungerer dårlig, ikke etter beskrivelsen og er mer frustrerende enn moro. Produktet også være farlig i bruk.  

3/10: Produktet fungerer dårligere enn forventet, og prisen kan ikke forsvares. 

4/10: Produktet fungerer som beskrevet, men har mangler og er dårligere enn konkurrende produkter. Vurder heller bruktmarkedet

5/10: Produktet fungerer som beskrevet, men har feil og mangler som kan være mer frustrerende enn gøy

6/10: Produktet fungerer bra til bruken, men utmerker seg ikke sammenlignet med konkurrentene. 

7/10: Produktet svarer til forventningene, men lite nyskapning og på snittet funksjonsmessig

8/10: Produktet er bedre enn gjennomsnittet. Dette produktet leverer over forventning, og overleverer på de fleste/ alle testkriteriene 

9/10: Produktet er bedre enn det meste annet på markedet. Produktet er også nyskapende og trendsettende. 

10/10: Produktet er det beste vi har prøvd innenfor gjeldende kategori. Produktet er helt fremst i utviklingen og vil være kategoridefinerende i lang tid fremover.

VURDERING
Landeveissykling
Grussykling
Komfort
Stabilitet
Lekenhet
Klatring
Bikepacking
Valuta for penga
Totalinntrykk
PLUSS

Stabil og trygg geometri

Veskeløsningen er svært god

Vi tåler å si at den starter på en god pris

Vaierløsningen i styrelageret ser flott ut

Steinsprutbeskytter under krankhuset

MINUS

Større dekklaring ville satt sykkelen på enda fleres ønskeliste

Små i størrelsen

Test av Cannondale SuperSix EVO SE

Cannondale SuperSix EVO SE er en gravelsykkel beregnet på konkurransesykling, uten oppakning og bekymringer for sølesprut. Hva bringer en sykkel laget for gravel-racing til bordet?

ALLSIDIG: Cannondale SuperSix EVO SE har 2x12-drivverk og en geometri som fungerer både på asfalt og grus.
ALLSIDIG: Cannondale SuperSix EVO SE har 2x12-drivverk og en geometri som fungerer både på asfalt og grus.
Cannondale SuperSix EVO SE
  • Pris: 59 990 kroner

  • Vekt: 8,8 kilo 

  • Størrelse testet: 56

  • Oppgitt dekklaring: 45 mm

  • Nett: cannondale.com

Utstyr 

  • Ramme: SuperSix EVO CX Carbon

  • Styre/Stem: Cannondale 2, Cannondale 2 90 mm 

  • Sete/setepinne: Prologo Dimension AGX, Tirox, HollowGram 27 SL KNØT, Carbon 

  • Drivverk: SRAM Rival AXS 2x12 10-36 kassett, 33/46 tenners krankdrev 

  • Bremser: SRAM Rival AXS 

  • Hjul/dekk: DT Swiss CR-1600 SPLINE, Vittoria Terreno Dry TNT, 700 x 40c

skala
8/10

Cannondale SuperSix EVO SE skiller seg ganske markant fra Cannondales andre gravelsykler. Supersix EVO SE er da også basert på Cannondales tidligere cyclocross-plattform, SuperX og ikke den mer komfort- og oppdagelsesorienterte Topstone-plattformen. Supersix EVO kommer også i en CX-versjon. Denne har smalere dekk og mekanisk drivverk som standard. 

SuperSix EVO SE har geometri som ligger tett opptil en rittklar landeveissykkel. Sammenlignet med Cannondales vanlige SuperSix er SuperSix EVO noe kortere i rammen, noe slakere i front og i gaffelen, samt noe lengre bak. Geometrien på SuperSix EVO er nesten identisk med den på Specialized Crux. 

GOD KLARING: SuperSix EVO SE har plass til 45 mm store dekk. Det er rikelig med plass til 40 mm pigg- eller knastedekk.
GOD KLARING: SuperSix EVO SE har plass til 45 mm store dekk. Det er rikelig med plass til 40 mm pigg- eller knastedekk.

SuperSix EVO SE har da også både egenskaper og spesifikasjoner lik dem til Specialized Crux Expert. 

Cannondale-sykkelen kommer med 2x12-drivverk og aluhjul, mens Specialized variant har 1x12-drivverk og hjul med karbonfelger. Forøvrig er det meste likt. 

De trådløse Rival-girene fra SRAM fungerer veldig bra. Også med kassetten full av snø og is girer systemet presist. Rival-hendlene har slankere fasong på gummihåndtaket enn de dyrere Force og Red-variantene. Vi liker Rivals fasong best. I girfølelse står ikke Rival tilbake for Red og Force i det hele tatt. Straffen for den lavere prisen, er kun høyere vekt. 

KNIRKEUTSATT: Cannondales BB30-kranklager er kjent for å være utsatt for knirking. Vi opplevde ingen ulyder i løpet av 2 uker i saltslaps.
KNIRKEUTSATT: Cannondales BB30-kranklager er kjent for å være utsatt for knirking. Vi opplevde ingen ulyder i løpet av 2 uker i saltslaps.

Supersix EVO SE har ikke skjermfester, ei heller fester til bikepacking-vesker. Dette er en gravelsykkel ment for ambisiøs trening, cyclocross- og grusrittsykling. Vekten er drøye halvkiloen høyere enn Specialized sin tilsvarende variant, noe det er enkelt å tilskrive dobbelkranken og aluminiums-hjulene. Prisforskjellen i forhold til Specialized Crux tillater en oppgradering til lettere hjul også på Supersix EVO SE.

Den mest tydelige forskjellen på SuperSix EVO SE og Specialized Crux er SuperSix-ens 1 grad slakere styrevinkel. Det utgjør ikke mye, men Cannondale-sykkelen føles hakket mere stabil enn Specialized-sykkelen. Dette er spesielt tydelig på løst underlag som snø, gjørme og sand. Det er litt lettere å holde en rett linje på Cannondale-sykkelen. Samtidig er styringen hakket mindre kvikk enn på Crux. 

FIN STEM: Cannondales egne styrekomponenter er finere enn vi har sett fra dem tidligere. Ønsker du lavere front må du bytte ut karbonkonen på styrelageret.
FIN STEM: Cannondales egne styrekomponenter er finere enn vi har sett fra dem tidligere. Ønsker du lavere front må du bytte ut karbonkonen på styrelageret.

Komfortmessig er Cannondale-sykkelen noe hardere på slagete underlag enn Specialized Crux. Den har i tillegg et par millimeter mindre dekklaring. Sannsynligvis vil ikke dette være noe tema, da forskjellen på 45 og 47 mm dekk er mer teoretisk enn praktisk.  

Cannondale SuperSix EVO SE er en lettsyklet, kvikk og ganske stabil gravelsykkel. Den føles solid og stram, samtidig som 2x12-drivverket gjør den ekstra allsidig. Hvis du prioriterer stabilitet fremfor lynkvikk styring er SuperSix EVO SE en super gravelsykkel til variert bruk. 

VURDERING
Utstyr med hensyn til pris
Landeveissykling
Grussykling
Bikepacking
Stabilitet
Kvikkhet
Komfort
Sykkelglede
Finish
Snitt
Totalvurdering
PLUSS

God ramme og gaffel

Trådløst girsystem

Stabil og kvikk

God dekklaring

Landeveislike egenskaper

Allsidig 2x12 drivverk

MINUS

Ingen skjermfester

BB30-kranklager er knirkutsatt

Test av Specialized Crux Expert

Specialized Crux er en videreutvikling av Specializeds supersykkel Aethos. Med nytenkende karbonoppskrift og hundrevis av databeregninger har Specialized laget de letteste rammene på markedet, uten at det går utover stabilitet, presisjon og stivhet.

SUPERRAMME: Specializeds nye Crux-ramme basert på Aethos er superlett, komfortabel og lettsyklet. 1x12-drivverk kan være noe begrensende.
SUPERRAMME: Specializeds nye Crux-ramme basert på Aethos er superlett, komfortabel og lettsyklet. 1x12-drivverk kan være noe begrensende.
LV_best_i_test
Specialized Crux Expert
  • Vekt: 8,2 kilo

  • Pris:  65 000 kroner

  • Størrelse testet: 56

  • Oppgitt dekklaring: 47 mm 

  • Nett: specialized.com

Utstyr 

  • Ramme: Specialized Fact 10r carbon

  • Styre/Stem: Specialized Adventure Gear, Specialized Pro SL 100 mm

  • Sete/setepinne: Body Geometry Power Expert titan, Roval Terra Karbon-pinne

  • Drivverk: SRAM Rival AXS 1x12 10-44 kassett, 40 tenners krankdrev

  • Bremser: SRAM Rival AXS 

  • Hjul/dekk: Roval Terra C, Pathfinder Pro 2BR 38 mm

skala
8/10

Crux Expert-rammen er 100 gram tyngre enn Crux i S-Works versjon. Fact 10-rammen er så lett som 825 gram, lettere enn nesten alle andre gravel-rammer. Den er 200 gram lettere enn rammen på Cannondale Supersix EVO SE.  

Med slanger i dekkene veier Crux Expert rett over 8 kilo. nesten en kilo mindre enn Cannondale Supersix EVO SE. Lette karbonfelger og deler forøvrig bidrar, i tillegg til rammen og gaffelen. 

KARBONFELGER: Hjulene på Crux er lette og fine. De kan settes opp slangeløst og har kvalitetsnav fra DT og brede karbonfelger.
KARBONFELGER: Hjulene på Crux er lette og fine. De kan settes opp slangeløst og har kvalitetsnav fra DT og brede karbonfelger.

Crux-rammen er strippet til beinet for funksjoner. Den har ikke skjermfester, slik vi er blitt vant til på gravelsykler. Til gjengjeld har den gjenget kranklager, standard stem og styre, samt rund 27,2 mm setepinne. Den er forfriskende enkel. Styreoppsettet med bremseslanger ute i vinden fører fort til gnissing mot styrerøret. 

Specialized Crux ser ut som en landeveissykkel med brede dekk. Sittestillingen er sportslig og effektiv. Den er ganske lang for størrelsen og har en stemlengde mer i tråd med gjeldende landeveistrender enn mange gravelsykler. 

ENSPORET: 1x12-drivverk fungerer supert, men du kan komme til å savne både lettere og tyngre gir.
ENSPORET: 1x12-drivverk fungerer supert, men du kan komme til å savne både lettere og tyngre gir.

I fart føles Crux som en lynkvikk landeveisracer. Den skyter fart når vi trår til og er rask fra side til side under stående sykling. Vi opplever ikke noe treghet i vippingen når vi står og trår, slik vi tidvis opplever på grovere grussykler.

Selv med brede dekk er Crux kjapp i styringen. På grus og tilsvarende løst underlag er det viktig å vekte fronten godt og kjøre svinger aggressivt som på en racer. På slagete underlag er den veldig komfortabel. Både rammen og setepinnen demper slag. Brede, lettrullende grusdekk bidrar også. Selv med 28 mm landeveisdekk vil Crux være en veldig komfortabel sykkel. 

KNIRKEFRITT: Med gjenget kranklager vil Specialized Crux enklere holde seg knirkefri over tid.
KNIRKEFRITT: Med gjenget kranklager vil Specialized Crux enklere holde seg knirkefri over tid.

Crux var, og er fortsatt også Specializeds cyclocross-sykkel. Dette betyr at den ikke er en stabil og slak grus-cruiser. Crux er laget for å sykles fort og energisk. For deg som føler du må ha med rammeveske og styreveske for å kalle det gravel finnes det andre sykler. 

Crux vil belønne deg som jager en Strava-KOM i grusklatring og sykler grusturer som landeveisturer med støte-cup. Ønsker du å bruke Crux som landeveissykkel, vil det fungere bra, selv om girutvalget er litt lite. 

VURDERING
Utstyr med hensyn til pris
Landeveissykling
Grussykling
Bikepacking
Stabilitet
Kvikkhet
Komfort
Sykkelglede
Finish
Snitt
Totalvurdering
PLUSS

Superlett

God ramme og gaffel

Trådløst girsystem

Kvikk

God dekklaring

Landeveislike egenskaper

MINUS

Ingen skjermfester

Noe nervøs

Mindre allsidig med 1x12

Test av 3T Exploro Race

Italienske 3T har blitt revitalisert av Cervelo- og Open-gründer Gerard Vroomens inntog som eier og produktutvikler. Den helt nye Exploro Race er en aerodynamisk blandeveissykkel med aggressiv geometri, allsidige løsninger og et unikt utseende.

Test av 3T Exploro Race
ULOVLIG AERO: 3T Exploro Race er ikke godkjent for bruk i aktive landeveisritt. I gravelritt er det derimot fritt fram. Foto: Henrik Alpers
LV_anbefaler
3T Exploro Race
  • Pris: 79 999 kroner som testet med 3T/CarbonTi 45/40-hjulsett

  • Vekt: 8,5 kilo m/slanger i dekkene

  • Hjulstørrelse: 700c x 35mm - Dekklaring: minst 42mm på 700c-hjul/opp til 61 mm på 650b-hjul

  • Størrelse testet: 56

  • Størrelse testsyklist: 184 cm/87 cm beinlengde

  • 3t.bike

Geometri i størrelse 56:

  • Styrevinkel: 72 grader

  • Seterørsvinkel: 73 grader

  • Rammelengde (reach): 385 mm

  • Rammehøyde (stack): 584 mm

  • Akselavstand: 1014 mm

 Utstyr:

  • Ramme: 3T karbon Race/Max

  • Gaffel: Fango Race/Max

  • Styre/stem: 3T Superergo LTD karbon/3T Apto Stealth

  • Sete/setepinne: Fizik Argo Tempo R5/3T Charlie Squaro Team

  • Hjul/Dekk: 3T Discus 45/32/Schwalbe One All-Round 35 mm Tubeless montert med slanger

  • Drivverk/Bremser: SRAM Force 2x12 AXS, 46/33-krank og 10-36-kassett/Force hydrauliske skivebremser med 160/160mm skiver

skala
7.5/10

3T har på kort tid stått frem som et av de mest spennende sykkelmerkene, ikke minst i den hurtig voksende gravel-kategorien.

Mange lo da merket lanserte sin første Exploro-modell og skrøt av at den var en aero-gravelsykkel. Også Vroomens første grussykkel - den nå toneangivende Open UP, ble møtt med skepsis da den kom. 

Siden den gang har latteren stilnet. Flere har kommet etter med grusracere med aerodynamiske rammeprofiler.  Et helt nytt sykkelmarked har blitt skapt på ryggen av Vroomen og Opens tro på bukkestyresykler med stor dekklaring. 

3Ts siste nyskapning er modellen Exploro Race/Max. En sykkel som i Race-versjon er laget for å sykles i konkurransefart på asfalt- og grusveier med store 700c-hjul og middels store dekk. I Max-versjon er den samme sykkelen satt opp med små 650b-hjul og store dekk for bukkestyresykling på grovere grus eller i terrenget. Ved å bytte hjulsett kan du selvfølgelig ha både Race og Max i én sykkel.

Vær dog obs på at 3T Exploro Race ikke er UCI-godkjent for bruk i aktive landeveisritt. Underrørets størrelse er en av flere faktorer som gjør at den ikke passer inn i UCIs trange boks for godkjente racersykler. 

Spesiell ramme

Rammen på 3T Exploro Race skiller sykkelen fra andre på markedet. Underrøret er det største vi har sett på en sykkel uten elmotor og integrert batteri. Røret er rundt på undersiden og flatt på oversiden. Både for å begrense luftmotstanden, og for å fungere som skjerm for drikkeflasken.

Øverst er underrøret smalnet inn så fartsvinden skal skli fra forhjulet med minst mulig motstand.

Seterøret er buet rundt bakhjulet slik vi kjenner fra Vroomens andre sykler. Både Cervelo og landeveissyklene fra 3T, Strada har slikt. Både gaffelen og kjedestagene har nesten like bred beinstilling som Metallica-bassist Robert Trujillo og plass til store dekk uten å bygge i høyden.

Styrerøret er høyt med tydelig aeroprofil. Et høyt, aerodynamisk styrerør både ser bedre ut, og er mer aerodynamisk enn lavt styrerør og høyt tårn av avstandsringer under stemen.

Bremseslangene går gjennom det aerodynamiske styret. Slangen til bakbremsen går i bue over stemen og ned i overrøret.

Setestagene spriker bredt ut og møter seterøret nærmest 90 grader fra hver side. Dette for å gi maks klaring til store dekk.

Geometrien på 3T Exploro Race er mer renspikket landeveisracer enn komfortabel grusracer. Sammenlignet med for eksempel Cannondale SuperSix er Exploro Race bare 10 mm høyere i front. Overrøret er fire millimeter lenger på 3T-sykkelen. Slakere styrevinkel, 72 grader på 3T, 73 grader på Supersix, gjør likevel rammelengdemålet fem millimeter kortere på Exploro Race.

3T Exploro Race er ikke laget for grusturer i rolig tempo med bagasje. Den skal sykles fort, gjerne i grusritt som Bukkebirken og Oslo - Mysen, eller milslukerturer på varierende underlag.

3T Exploro Race
ITALIENSK: 3T har hovedkontor i Bergamo i Italia, selv om syklene er designet av nederlandske Vroomen og produsert i Asia.

Vi har testet 3T Exploro Race med 35 mm dekk og bransjens bredeste karbonfelger. 3Ts felger har utvendig bredde på gigantiske 40 mm og innvendig bredde på 29 millimeter. Dekk og felg flyter over i hverandre på mest mulig aerodynamisk vis. Dekkene oppgitt til å være 35 mm brede, måler rett under 40 mm på de brede felgene. 

SRAMs trådløse Force-gruppe med 2-delt krank og 12-delt kassett er blandeveisvennlig. Krank med 43 tenner på største klinge og 30 tenner på minste klinge pares med kassett med spenn fra 10 til 36 tenner. Bredt girutvalg lar deg holde høy fart på asfalt og bryte deg opp de bratteste klatringene, samtidig som avstanden mellom girene ikke blir for stor.

3T Exploro Race
BREDE FELGER: 3Ts egne karbonfelger er superbrede og gir topp støtte til brede dekk.

Rå både på asfalt og grus

Testsyklisten på 184 cm sitter perfekt på størrelse 56 i 3T Exploro Pro. Stemen monterte vi med kun 5 mm avstandsring under. Da ble sittestillingen komfortabel og effektiv.

Allerede de første meterne på veien er det klart at dette ikke er en slapp grussykkel med treg styring og høy pendel i front.

3T Exploro Race
ALLSIDIG UTVEKSLING: Med 43 og 30 tenners klinger på kranken og 12-delt kassett er det gode muligheter for å finne rett gir.

Sykkelen er lynkvikk i styringen. Stående klatring og spurting føles nesten som på en vanlig racer, de brede dekkene til tross, uten følelsen av å måtte vippe sykkelen fra side til side over et punkt høyt opp.

De knudrete dekkene ruller lett på asfalt. Du holder følge med jevnsterke syklister med rene landeveisdekk. På grusen kan du kjøre fra dem i første sving.

3T Exploro Race
LAV GAFFEL: 3Ts egen gaffel har god plass til dekk, men bygger lite i høyden.

De megabrede 3T-felgene gir dekkene ekstra bredde og mindre spiss kurve mot underlaget. Med 40-50 psi/2,5-3,4 bar i dekkene er sykkelen veldig komfortabel på grusen. Likevel føles den stram som en racer med smalere dekk. Exploro Race har plass til 42 mm dekk i 700c-størrelse eller hele 61 mm brede dekk i 650b-størrelse.

Å klatre på 3T Exploro Race føles bedre enn på mange grussykler. Den er lett for gravel-sykkel å være, ei heller tung for en aeroracer. Den kvikke, stramme følelsen, den stive rammen og den aggressive geometrien fører til en sykkel som føles effektiv i motbakkene.

3T Exploro Race
NORSK DESIGN: Fizik Argo-setet er designet av Torgny Fjeldskaar.

Det er også greit å bunny-hoppe ved behov. På flater og i utforkjøringer nyter vi den ekstra farten og kontrollen vi får ved å gripe i bukken. SRAM-hendlene kan justeres slik at det er lett å nå både bremsehendler og girknapper fra bukken.

De trådløse girene fungerer knirkefritt. Den doble kranken og 12-delte kassetten gir tette gir. Det er lett å finne optimal tråkkfrekvens.

3T Exploro Race
LITT TRANGT: Testsykkelen hadde merker på underrøret etter kjedet. Vi polstret opp med beskyttelsesteip.

På raske grusveier kommer 3T Exploro Race til sin rett. Vi har bunnsolid grep i svingene, også på vaskebrett. Over småkrøn på veien holder sykkelen farten godt og vi kan stå og rive i styret.

På asfalt er følelsen av raskhet den samme. I de kjappeste svingene der du må bytte side hyppig er det ørlite grann mer forsinkelse i de brede dekkene enn på en skarp racer med 28 mm dekk. Til gjengjeld gir den lave kranken og de store dekkene ekstra trygghet gjennom skjærende svinger.

3T Exploro Race er en unik sykkel som føles lynrask på veien og bunnsolid på grusen. Stor dekklaring gjør at du kan driste deg inn på kjerreveier også. Ønsker du ekstra terrengegenskaper og større dekk kan du sette på 650b-hjul og virkelig dra på i terrenget.

3T Exploro Race
MORSOM OG ALLSIDIG: 3T Exploro Race er en morsom sykkel både på asfalt og grus.
VURDERING
Utstyr mht pris
Landeveissykling
Grussykling
Bikepacking
Stabilitet
Kvikkhet
Komfort
Sykkelglede
Finish
Totalinntrykk
PLUSS

Racerfølelse på grus og asfalt

Stor dekklaring

Solid følelse

Allsidige egenskaper

Skjermfester

Trådløst 2x12-drivverk

Superbreie felger på testsykkel

MINUS

Stem med bakovervendte bolter

Kronglete slangeføring over stem

Trangt mellom krank og underrør

Noe trang dekklaring bak

Test av Fara Gravel-R 2021

Fara Gravel-R er en landeveislignende grusracer som kan bruke begge hjulstørrelser og settes opp med enten enkel- eller dobbel-krank.

Fara Gravel-R
LEKKER OG ALLSIDIG: Fara Gravel-R har et klassisk utseende. Den røde fargen er flott.
LV_best_i_test
Fara Gravel-R

Utstyr:

  • Ramme: Fara karbon gravel

  • Styre/stem: 3T Ergonova/3T Apto Stealth

  • Sete/Setepinne: Prologo Scratch/Pro Plt alu 27,2 mm

  • Hjul/dekk: Fulcrum Rapid Red 300/Panaracer Gravel King SK TLR 700x38 mm

  • Drivverk/Bremser: Shimano GRX 810/812, Shimano GRX 810-krank 40t, Shimano XT 10-42 kassett/GRX 810 bremsekalipere 160/160 mm skiver

  • Hjulstørrelse: 700c/650b

  • Dekklaring: Opptil 45 mm på 700c/opptil 48 mm på 650b

skala
8.5/10

Fara er det norske sykkelmerket med store internasjonale ambisjoner. De har en liten kolleksjon bestående av tre sykler. En rendyrket landeveisracer, F/Road, en blandeveisracer med unikt opplegg for bikepackingvesker, F/AR og sykkelen vi tester her - gravelsykkelen F/Gravel-R.

Fara er i utgangspunktet en ren nettbutikk, men man kan velge å plukke opp sykkelen fra merkets fysiske showroom og butikk på Skøyen i Oslo.

F/Gravel-R kommer til oss i en lekker, dyp rødfarge. Fara kaller fargen Morell Red. Du kan velge mellom fire farger ved bestilling. Når du bestiller sykkelen kan du også velge mellom noen forskjellige komponenter og utstyrsvarianter.

Fara Gravel-R
I HØY FART: Fara Gravel R er morsom å sykle fort på. I feildoserte grussvinger foretrekker vi 700c-hjul med smale knastedekk. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Testsykkelen kom satt opp med GRX 812-drivverk med 1x11-oppsett. Da du kan velge om du vil sette opp sykkelen med små 650b-hjul eller med standard 700c-hjul har vi også testet denne sykkelen i begge oppsett.

Velger du 700c-hjul går prisen opp med en tusenlapp. Dekklaring er likevel rause 45 mm med store hjul. Med de litt mindre hjulene skal du minst få plass til 48 mm brede dekk.

Fara-sykkelen har et utseende som minner veldig om en tradisjonell landeveissykkel. Testsykkelen i størrelse 56 har reachmål på normale 385 mm. Dette kombineres med et stack-mål på 602 mm. Vinklene er også dem ganske tradisjonelle, med en 71 grader slak styrevinkel og en 73 graders setevinkel.

Fara Gravel-R
GODT UTSTYRT: Fara Gravel-R har komplett Shimano GRX 800-gruppe. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Vi ser at sykkelen er ørlite grann kortere og høyere enn rendyrkede landeveisracere i tilsvarende størrelse. Fronten er hakket slakere enn på syklene proffene bruker på landeveien.

F/Gravel-R har standard stem og styre. Vaier- og slangeføringen er ryddig og brukervennlig.

Bakenden på sykkelen - altså kjedestagene er ganske lange sammenlignet med mer aggressive fullblodsracere. Dette gir god dekklaring, men gir også stødige egenskaper på mer urolig underlag enn fast asfalt.

Fara Gravel-R
SMÅ HJUL: Med glatte og voluminøse 650b-dekk er Fara-sykkelen kvikk og morsom, men litt mer krevende å få realt svinggrep på. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Vi begynte testingen av Fara-sykkelen med 650b-alternativet. På disse hjulene kom vår testsykkel satt opp med Pirelli Cinturato Gravel H-dekk med lite mønster og 45 mm bredde.

Noen dager senere testet vi sykkelen med 700c-hjul, da med Panaracer Gravelking SK-dekk i 38 mm bredde.

Følelsen på veien

Utseendet på Fara-sykkelen lurer oss ikke. Denne sykkelen føles som en effektiv landeveisracer på asfalten på vei til grusveiene.

De små 650b-hjulene gir sykkelen kvikke egenskaper, samtidig som de nesten helt glatte dekkene ruller godt avgårde. På fast underlag er det vanskelig å kjenne så veldig stor forskjell på hvordan Fara-sykkelen oppfører seg med små hjul i forhold til med større hjul. 

Fara Gravel-R
RAK PINNE. Setepinne uten set back gir en offensiv sittestilling godt over pedalene. Foto: Kristoffer H. Kippernes

De litt bredere 650b-dekkene gir noe større vippemotstand ved stående sykling. Den ørlite grann større kontaktflaten med veien gir om noe en liten følelse av understyring enn vi opplever med større hjul og smalere dekk.

På grusveien gir dekk- og hjulvalget større utslag på sykkelens egenskaper. Med de bredere 650b-dekkene er Fara-sykkelen veldig komfortabel over slagete grus. Med 35 psi i dekkene flyter vi fint over ujevnhetene på grusveiene. Den slanke setepinnen og rammen med de lange kjedestagene bidrar også til at F/Gravel-R er en veldig komfortabel sykkel.

Fara Gravel-R
STOR KASSETT: Fara-sykkelen kommer med Shimanos terrengkassett på XT-nivå. Denne gir ok gir-spredning. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Den klatrer lett. Sittestillingen er effektiv og vi opplever at vi får god vektbalanse over sykkelen. Bakdekket griper i bratte klatringer uten at forhjulet letter fra underlaget.

Ved stående klatring må vi med de ganske glatte 650b-dekkene være ganske nøye med hvor vi plasserer kroppens tyngdepunkt over sykkelen for ikke å spinne. Med de skarpere 700c-dekkene er dette mindre merkbart.

 Den landeveislike sykkelen er supert å jage på bortover slake gruspartier med. Selv om testsykkelen kom satt opp med hakket bredere styre enn vi foretrekker, satt vi godt med hendene nede i bukken og med tempowatt i pedalene.

Selv om sykkelen føles som en racer når vi får den opp i fart føles den aldri skarp eller i overkant nervøs. I utforkjøringene er den forutsigbar og solid. Vi foretrekker helt klart hvordan den føles med de smalere 700c-hjulene og dekkene.

Fara Gravel-R
SETEPINNEKLEMME: Bolten som holder setepinnen står på skrå. Vær forsiktig når du skrur på denne med et unbrakosett. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Disse finner trygt feste under øverste løse topplaget på grusveiene. De større 650b-dekkene har en tendens til å svømme litt oppå grusen. Med de store dekkene får vi litt følelsen av å gå på klinkekuler, med de smalere dekkene dytter vi klinkekulene til side og finner grep under dem.

Panaracer-dekkene på 700c-hjulene ble raskt en favoritt under denne testingen. De lettrullende dekkene har små kvadratiske knotter i rullebanen og rektangulære striper på siden. De sitter som spikret selv i feildoserte grussvinger og føles nesten like effektive som helt glatte racerdekk på asfalten.

Fara Gravel-R
PLASS TIL GIR: Du kan bestille Fara Gravel-R med frontgir og dobbelkrank hvis du ønsker det. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Hva kunne vært bedre?

Fara-sykkelen har et ganske høyt overrør, dette kan virke litt ubehagelig for noen, da skrittklaringen er litt lav. Samtidig gir dette god plass til store rammevesker for når du virkelig skal på langturer. Vi monterte stemen så lavt det gikk på sykkelen og følte at vi fant den sittestillingen vi ønsket oss.

På Faras bestillingsløsning kan du kun velge 1x11-drivverk. Vi ville helt klart foretrukket å sette opp denne sykkelen med 2x11 eller sågar 2x12 SRAM-drivverk for virkelig å makse ut de allsidige egenskapene.

Fara Gravel-R
KLASSE: Fara har fått laget sine egne elegante skruer til sykkelen. Disse finner du både på flaskefestene, skjermfestene og på festene for overrørsveske. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Da vil sykkelen fungere enda bedre både som robust landeveisracer og som rask grusracer. Fara sier uansett at du kan velge 2-delt krankoppsett hvis du ønsker en slik løsning. Dette må i så fall avtales utenom bestillingsløsningen.

Hvis vi skal pirke litt synes vi løsningen for å feste setepinnen i rammen kunne vært bedre. Den holder setet godt på plass, men skrur du på kileskruen med et unbrakosett i stedet for en løs nøkkel er det en stor sjanse for å ripe opp overrøret her. Vær obs, så går det bra. 

Fara Gravel-R
BRUKERVENNLIG: Gjenget kranklager har fått en renessanse de siste årene. Det er en robust konstruksjon som ikke knirker og er lett å skru på. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Konklusjon

Fara Gravel-R er en skikkelig fin sykkel som vil fungere supert både på landeveien og på grusen. Vi liker den helt klart best med 700c-hjul, men det er fint å vite at den også kan settes opp med grovere 650b-dekk hvis man ønsker å ta den med på noe grovere kjerreveier og fine stier, eller ønsker bredere piggdekk på vinteren.

Fara-sykkelen gir veldig mye sykkel for pengene, har allsidige egenskaper og ser ut som en million euro i tillegg. Den er denne testens vinner.

VURDERING
Utstyr mht pris
Landeveissykling
Grussykling
Bikepacking
Stabilitet
Kvikkhet
Komfort
Sykkelglede
Finish
Snitt
Totalvurdering
PLUSS

Kvikk og stabil

Føles som en landeveissykkel på veien

Topp utstyr for prisen

Flott å se på - Komfortabel

Skjulte skjermfester

God dekklaring

Fine hjul og dekk

Mulighet for tilpasning ved bestilling

Mulighet for frontgir

Brukervennlig styreoppsett

Gjenget kranklager

MINUS

Høyt overrør

Lett å ripe opp overrøret ved setehøydejustering

Litt begrenset girutvalg i 1x11-oppsett

Test av Canyon Grizl CF SL 8

Canyons grussykkel, Grizl, er allsidig og kvikk. Den har fartsvennlig geometri, men også raust med fester til vesker og flasker for lengre ekspedisjoner.

Canyon Grizl CF SL 8 Test
ROBUST OG ALLSIDIG: Canyons nye Grizl er en kapabel grussykkel som både takler grov grus og fin asfalt med bravur. Foto: Kristoffer H. Kippernes
Canyon Grizl CF SL 8
  • Pris: 31 999 kroner

  • Vekt: 9,3 kilo

  • Størrelse testet: M

  • Oppgitt dekklaring: 50 mm

  • Nett: Canyon.com

Utstyr: 

  • Ramme: Canyon SL Carbon 

  • Styre/Stem: Canyon hb0050/Canyon v13

  • Sete/setepinne: Fi:zi'k Argo Terra X5/Canyon S15 VCLS 2.0 CF

  • Hjul/dekk: DT Swiss G1800 Spline 25/Schwalbe G-One Bite, 700x45

  • Drivverk/Bremser: Shimano GRX RX810, 48-31-tenners krank og Ultegra 11-34-kassett/GRX 810-bremser

skala
9/10

Canyon Grizl skal i følge Canyon være et mer robust alternativ til deres andre grussykkel, Grail. Likevel kan vi ikke se at bruksområdet og mulighetene er så annerledes med Grizl enn med Grail. 

Canyon sier at Grizl er en hakket grovere grussykkel. Mer solid enn Grail, og laget mer for uvøren sykling på grovere grus- og kjerreveier. Grail er tenkt som en grusracer for raske turer og også rene grusritt som amerikanske Unbound Gravel, tidligere kjent som Dirty Kanza. 

Canyon Grizl test
MED PÅ ALT: Canyon Grizl er god på alt fra kjerreveier til asfalt. Foto: Kristoffer H. Kippernes

 Den mest iøyenfallende forskjellen på Grizl og Grail er at Grizl er utstyrt med et helt vanlig bukkestyre og stem, mens Grail er satt opp med det spesielle Hover-styret som Canyon utviklet spesielt for Grail-syklene. 

Med vanlig stem og styre på Grizl er også rammemålene og utformingen av selve rammen mer normal, enn på Grail. På Grail går overrør og stem i ett, noe som medfører høyere overrør og da også mindre skrittklaring foran på Grail enn på Grizl.  

Geometrien på Grizl er i følge Canyon likevel inspirert av Grail og er i det store og hele lik den på Grail.

Canyon Grizl test
BALANSERT: Med middels lange kjedestag og lang front sitter du trygt på Canyon Grizl. Foto: Kristoffer H. Kippernes

 Grizl har 10 mm lengre kjedestag og dermed lenger akselavstand og hakket mer dekklaring. Avstanden fra krank til styre - det Canyon kaller Reach + er lik på Grizl og Grail. 

Dette inkluderer stemlengden som på Grizl i størrelse M er 80 mm, mens den er oppgitt til å være 75 mm på Grail. 

Mål på testsykkel i størrelse M:

  • Reach: 402 mm

  • Stack: 579 mm

  • Seterørsvinkel: 73,5 grader

  • Styrerørsvinkel: 72,25 grader

  • Kjedestag: 435 mm

  • Akselavstand: 1037 mm

Vis mer

Grail har ikke noe vanlig stem som lar seg måle på likt vis som på Grizl, men i sum har syklene like lang frontramme, så godt som like vinkler og nesten like god dekklaring. 

Grizl-rammen er oppgitt til å veie 950 gram i SLX-versjon og rett over 1000 gram i SL-versjon. SLX-versjonene av Grail er til sammenligning oppgitt til å veie 830 gram. 

Canyon Grizl test
VANLIG: Styret på Canyon Grizl er grunt og 44 cm bredt, men det er ellers et helt vanlig bukkestyre.

Når det kommer til det rent ytre, kan vi med en gang konstatere at Grizl har et mer normalt utseende enn Grail. Dette gjelder da både overrøret og selve styreoppsettet på syklene. Grizl ser ut som en vanlig, kompakt og kraftig landeveissykkel. Den kantete og rette gaffelen ser kraftig ut, men har samtidig en slank fasong som gir et luftig og lett uttrykk. 

Grizl kommer også i ganske mange flere fargevarianter enn vi er vant med fra Canyon. 

Som de sier selv: «Vi har vist at vi mestrer matt svart.»

Canyon Grizl test
VANNBÆRER: Du trenger ikke å gå over bekken med Canyon Grizl - den har plass til tre flaskeholdere sentralt på rammen. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Med Grizl har de sluppet til flere farger. Med det sagt, vår testsykkel er ensfarget grå - ganske lik arket som fotografer pleide å justere hvitbalansen etter i gamle dager, 18 prosent grå. 

Fargen er ikke noe å rope hurra for, men Grizl er likevel en pen sykkel med fine proporsjoner. Vi har testet sykkelen i størrelse M. 

Mer om valget av størrelse litt senere. 

Canyon Grizl test
VELFUNGERENDE: GRX RX810 er Shimanos arbeidshest-gruppe på grusen. Bakgiret har stram kløtsj for skranglefri sykling. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Testsykkelen med modellnavnet Grizl CF SL 8 kommer også i en mintgrønn farge med splatter-mønster på rammen, Canyon kaller fargen Matcha Splash. Litt sprekere, uten at den kan betraktes som spesielt vågal. 

Grizl CF SL 8 kommer forøvrig utstyrt med en Shimano GRX 810-gruppe med 2x11-oppsett. Kranken har 48 og 31-tenners drev, mens kassetten spenner fra 11-34. Dette gir en allsidig utveksling som fungerer både på asfalt og grus, på flatmark og i bratte klatringer. 

Canyon Grizl test
SKARP I KANTENE: Gaffelen på Grizl har skarpe linjer og raus klaring. Schwalbe-dekkene er supre både på grus og asfalt. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Canyon har valgt å sette opp sykkelen med et Token-kranklager som er gjenget og skrudd sammen på midten. Krankhuset på rammen er av typen BB86-landeveisstandard, men i stedet for å presse inn løse lagre har Canyon altså valgt et kranklager som skrus sammen på midten og dermed er mindre sårbart for små feil i selve rammen. Dette er lettere å fikse på, samtidig som det vil være mindre utsatt for knirk. 

Sykkelen har DT Swiss G1800 Spline db-hjul med aluminiumsfelger med 24 mm indre bredde og DT Swiss’ velkjente 370-nav - med standard fjærer og paler, ikke det dyrere og mer pålitelige ratchet-systemet fra de dyrere 350 og 240-navene. Navet har likevel en god, fotgjengervarslende lyd og solid kvalitetsfølelse. 

Canyon Grizl test
DEMPING: Bladfjær-pinnen til Canyon er det mange som ønsker seg på andre sykler også. Den gir høy komfort. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Dekkene som Canyon har valgt er de allsidige Schwalbe G-One Bite i 45 mm. 

Grizl har plass til 50 mm brede dekk, også med skjermer - avhengig av dekk, men med 45 mm dekk er klaringen ekstra god. 45 mm er også et fint kompromiss mellom terrenggående grusdekk og grusdekk som også gir god respons på asfalten. 

Totalvekten på sykkelen er 9,3 kilo. En lav vekt, dekkvalget og utstyrsnivået tatt i betraktning. Med et landeveis-oppsett med 28 mm dekk og lettere hjul vil sykkelvekten kunne ligge på rundt 8,5 kilo, noe som er lettere enn mange rene racersykler. 

Vi har testet sykkelen i størrelse M. Testpersonen er 184 høy og bruker vanligvis størrelse 56 i blandeveissykler.  

Canyon Grizl test
MORSOM: Canyon Grizl er en morsom sykkel å sykle på. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Canyons størrelser gjør ofte at jeg føler large blir for stort, mens medium kan være på nippet til for lite. 

Grizl har uansett så lang ramme at en Medium ble valgt til denne testen. Skulle jeg ha beholdt denne sykkelen til egen blandeveissykling ville jeg vurdert en hakket lengre stem. Sittestillingen på Grizl føles likevel riktig - noe oppreist, men likevel sporty og stabil. 

Selv med terrengsko med skoklossen plassert ganske langt bak er tåoverlappet mellom skotupp og forhjul helt minimalt. 

Canyon Grizl test
DEKK: G-One Bite har små knaster som griper bra, men som også ruller lett. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Avstanden fra setetupp til topplokket på stemen er identisk på Grizl i medium som på min egen blandeveissykkel i størrelse 56. Stemlengden er altså forskjellen her. 

GRX-gruppa til Shimano er tilsvarende Ultegra-gruppe på landeveissykler. Den har grovere hendler enn landeveisgruppa, både når det gjelder gummigrepet, som har skarpe riller, og selve bremse- og girhendlene. 

Giring og bremsing var presis og forutsigbar under hele testperioden. Jeg opplever at de grove rillene på GRX-hendlene lett kan gnage noe mer i hendene enn de glattere landeveishendlene til Shimano. Spesielt kan dette gjøre seg gjeldende hvis du sykler uten hansker på grusvei med en del risting. Har du kontoristhender kan dette være noe å være litt obs på. Bruk gjerne hansker. 

Canyon Grizl test
GJENGER: Canyon har utstyrt Grizl med et gjenget Token-kranklager selv om rammen har gjengefritt BB86 krankhus. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Setet - det Torgny Fjeldskaar-designede Fizik Argo Terra X5 - er bredt i bakkant og har mye fleks i skallet. Stort hull i midten avlaster kroppens bløtdeler. Setespissen er butt, uten å være superkort. Fiziks grusspesifikke sete blir bredt litt nærmere snuta enn på landeveisseter. Det gir super støtte og god komfort under sykling på forskjellige underlag. Plasseringen på setepinnen bør justeres slik at setets ganske brede midtparti ikke gnager mot innsiden og baksiden av lårene. 

Setet er montert på Canyons populære og smarte VCLS 2.0-setepinne. Denne er laget som to bladfjærer i karbon og gir ganske mye fjærende demping over slagete terrreng. Den kan være litt krevende å sette opp, da du må ta pinnen ut av rammen for å justere setets vinkel på den, men når vinkelen først er justert inn gir setepinnen mye ekstra komfort, uten at den føles veik eller huskende. 

Canyon Grizl test
SPAKER: Grizl har spaker på både for- og bakaksling. Brukervennlig. Foto: Kristoffer H. Kippernes

På veien

Det er lett å finne seg til rette på Canyon Grizl. Det litt brede styret, den lange rammen, det gode setet og den gode setepinnen ønsker oss velkommen fra første tråkk. Vi pumpet ca 50psi/3,5 bar i dekkene for  turer i blandet terreng. Dekkene kom satt opp slangeløst til oss, og du kan fint sykle grus med dekktrykk under 40 psi/3 bar også. De brede felgen støtter dekkene godt.  

Ut på veien har Grizl en landeveissykkel-lignende følelse. Den skyter lett fart og føles ikke seig eller tung på asfalten. Stående sykling gir god respons og vippingen fra side til side føles kvikkere enn på mange mindre grove grussykler, uten at de føles ustabilt. Den ganske lave fronten hjelper her. 

Styringen oppleves som veldig nøytral, verken overstyrt eller understyrt. Noen grussykler kan understyre en del med store dekk på asfalt, men dette gjelder ikke Grizl. Heller ikke i større fart er sykkelen krevende å få til å svinge så skarpt som vi ønsker. 

Canyon Grizl test
NORSK DESIGN: Fizik Argo-setet er designet av Torgny Fjeldskaar.

Heldigvis har Canyon klart å kombinere de nøytrale egenskapene på asfalt, med tilsvarende egenskaper på grus. Grus er i seg selv et underlag som gir mindre styremotstand og nedsatt stabilitet - en del grussykler er derfor konstruert med litt ekstra stabilitet i styringen. Dette kan være ønskelig hvis man laster opp bagasje på gaffelen, men virker ofte litt begrensende på godfølelsen ellers. 

Grizl har ikke følelsen av at den heller vil gå rett frem enn å bli med rundt svinger, likevel er den trygg og stabil i svinger med løs grus og begrenset grep. De gode Schwalbe-dekkene må sikkert ha noe av æren her, men det er også tydelig at Canyon har truffet med geometrien, også når det kommer til det nærmest svart-magiske forholdet mellom styrerørsvinkel, gaffel-fremløp og dekkdimensjon. 

Ingen sporing på asfalt kombinert med lett styrefølelse på grus og kvikk vipping under stående sykling, er et kinderegg vi kan sette pris på. 

Canyon Grizl test
SETEPINNEKLEMME: Bolten som holder setepinnen fast i rammen skrur du på over bakhjulet. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Canyon har gitt Grizl ekstra stabilitet i utforkjøringene ved å forlenge hekken, snarere enn å slakke opp fronten. Det vil appellere til alle som liker å sykle ganske fort både på grus og asfalt - gjerne på samme tur. Er du glad i å slædde er det bare å legge seg litt frampå og kjenne at bakhjulet slipper forutsigbart når du låser bakbremsen og setter opp sykkelen sideveis. Gøy i skarpe grussvinger!

 Den ekstra stabiliteten í hekken hjelper også i bratte klatringer på grov grus. Med ganske lange kjedestag og lang og lav frontramme havner tyngdepunktet godt mellom hjulene, noe som gir godt grep i løse klatringer uten at det å holde forhjulet på bakken blir noe utfordring. 

Det gir også godt rom for å flytte tyngdepunktet frem og tilbake når man står og banker opp grusbakkene i marka. Vi flytter vekten litt bakover i de bratteste partiene, uten frykt for å steile, samtidig som vi kan hive oss over styret over bakketoppene uten av bakhjulet glipper. 

Canyon Grizl test
GRIZL: Canyons nye grussykkel har fint og tradisjonelt utseende.

Kort kan kjøreegenskapene til Canyon Grizl oppsummeres som nøytrale og forutsigbare, men likevel sportslige og inspirerende. 

Sykkelen gjør at vi føler oss freske på asfalten, samtidig som vi kan gi gass på grusen uten å være redde for å skli ut i svingene eller slite med å komme rundt de krappere kurvene. 

Sammenlignet med andre grussykler vi har testet de siste årene føles Grizl ganske lik Nakamura X60, men med mer nøytral styring, mindre overstyring på asfalt og bedre stabilitet på grus. Grizl føles også mer solid og robust enn sykkelen fra Nakamura, tross like lav vekt. 

Er det noe med Grizl vi ikke liker?

Egentlig er det lite med Grizl som ikke funker. Det kan virke som om akkurat denne kategorien sykler - litt ekstra robuste bukkestyre-sykler - passer Canyons filosofi om konservativ nyskapning bra. Grizl føles bunnsolid, inspirerende og gjestfri. 

Lettsyklet og stabil er en kombinasjon som nok vil fungere for veldig mange, både dem som egentlig er landeveissyklister, men som er gravel-curious, og for dem som er mer eventyrlystne ekspedisjonssyklister med grovere underlag under hjulene det meste av tiden. 

Setepinneklemmebolt rett over bakhjulet er litt irriterende isolert sett, men denne skal uansett ikke skrus på så ofte. 

Tilsvarende er det greit å være obs på at Canyon har satt opp Grizl med kronerør og stem på 1 ¼-dels tomme. Altså styrelagermålet som Gary Fisher prøvde å innføre på terrengsykler midt på nittitallet, da under navnet Evolution. 

Canyon Grizl test
FORHJUL

Tretti år senere er den ekstra store diameteren på koblingen kronerør-stem ikke normalen, men heller ikke sjelden. Giant har det for eksempel på sine landeveissykler. Utvalget av stemer i denne dimensjonen er ikke så stort, men Canyon bør uansett være behjelpelige hvis du ønsker å bytte stemen på Grizl. 

Heller ikke det at topplokket på stemen har 3 mm unbrako-skrue klarer vi å irritere oss over. Dette matcher på mange måter denne boltens funksjon kun som styrelager-strammer, bedre enn de kraftige 5 mm boltene de fleste andre sykler kommer levert med. 

Spak på begge hjulakslingene er brukervennlig og praktisk. 

Alle festene til diverse bagasje er også praktisk, men bortsett fra det ekstra flaskeholderfestet under underøret og muligheten for å feste ytterligere flaskeholdervarianter på gaffelbeina, utgjør ikke disse gjengehullene den store forskjellen rent praktisk. 

Fortsatt har de fleste bike-packing vesker solide stropper. Canyons egne Grizl-vesker som de har laget sammen med Apidura festes med stropper under overrøret og under setet, men med boltene oppå overrøret ved stemen. 

Canyon leverer også sykkelen med flere ark med beskyttelses-klistremerker og en grundig manual for hvor du bør plassere disse på sykkelen avhengig av hvilke vesker du ønsker å bruke. 

Canyon har gått så nøye til verks at hvert klistremerke har egen bokstavkode og tilpasset fasong, som så matches opp med forskjellige steder på rammen. 

Konklusjon

Vi kan ikke si annet enn at Canyon virkelig har truffet grusblinken med Grizl. Dette er sykkelen de egentlig burde ha laget da noen kreative sjeler klarte å lure Grail-sykkelen og dens rare styre gjennom de kritiske business-vurderingene internt. 

Alle som har kviet seg fra å kjøpe Grail på grunn av det klønete Hover-styret, kan nå kjøpe Grizl med trygghet om at styrevesken er lett å montere og at styreteipen ikke krever fagbrev i japansk origami for å vikle. 

Den lavere vekten og ekstra komforten karbon-rammen på Grizl tilbyr i forhold til Grail i alu-versjon, vil også gjøre den til et mer attraktiv valg for de som tidligere har vurdert alu-grail. Grizl er også ganske sympatisk priset. 

Testsykkelen Grizl CF SL 8 koster 31 999 kroner inkludert norsk mva, noe som må sies å gi veldig mye sykkel for pengene. CF SL 6 til 9000 kroner mindre tilbyr mye av det samme som CF SL 8, men med billigere driverk, hjul og seteoppsett. 

Er du på utkikk etter en solid, morsom og allsidig bukkestyresykkel både for utagerende grusturer og raske landeveisturer vil Canyons nye Grizl gjøre en super jobb. 

VURDERING
Utstyr mht pris
Landeveissykling
Grussykling
Kvikkhet
Stabilitet
Komfort
Sykkelglede
Finish
Totalinntrykk
PLUSS

Solid følelse

Lettsyklet

God dekklaring

Kvikk på veien

Nøytral styring

Supre dekk

Høy komfort

MINUS

Setepinneklemmebolt mitt i hjulspruten

1 1/4 tomme dimensjon på stem/kronerør

Skjermfestene passer kun til Canyons egne skjermer

Test av BMC URS LT - En fulldempet gravelsykkel

Vi dro til Sveits for å teste BMC URS LT. Gravelsykkelen er videreutviklet med en ny, unik dempegaffel i front. Men er den bedre enn forgjengeren?

BMC URS LT INE
FULLDEMPER: BMC URS LT har fjærdemper i front og gummidemper bak. Den har plass til 45 mm dekk og allsidig geometri.
BMC Urs LT One
  • Pris: ca 80 000 Kroner

  • Vekt: ca 9,5 kilo

  • Dekklaring: <45 mm 

  • Hjulstørrelse: 700c

  • Størrelse testet: Large

  • bmc-switzerland.com

skala
8/10

Grussykkelen BMC URS markerte seg for drøyt ett år siden som en grov grussykkel med raus dekklaring, bakdemping og geometri inspirert av det sveitsiske merkets terrengsykler. 

Nå tar sveitserne URS enda et steg i retning terrengsykkelen med en nyutviklet fordemper med 20 millimeter vandring. URS står for UnReStricted, noe som skal beskrive sykkelens bruksområde.

LT i den nye modellen står for Long Travel - altså lenger vandring. Sammenlignet med vanlig URS er det kun gaffelen som har fått ekstra vandring. Gummidemperen bak gir fortsatt kun 10 mm. 

BMC URS LT One
GROV GRUSSYKKEL: Urs LT One har dempegaffel og plass til 45 mm dekk.

Den nye dempegaffelen er utviklet i samarbeid med den italienske leverandøren HiRide. Dempeløsningen til HiRide og BMC kan i stor grad minne om HeadShok-demperne mange kanskje husker fra Cannondales terrengsykler og Paris-Roubaix-sykler på begynnelsen av dette årtusenet. 

Demperen sitter integrert i selve styrerøret på rammen og lar gaffelen bevege seg opp og ned inntil 20 millimeter.

Fjæringen besørges av stålfjærer, mens en hydraulisk enhet sørger for selve dempingen. 

BMC URS LT One
MORO NEDOVER: URS LT gir deg muligheten til å gi gass på grove gruesveier.

BMC har benyttet seg av data-innsamlingsverktøy for å måle hvilke vibrasjoner syklistene opplever på en typisk grustur. Alt fra vibrasjonenes frekvens til størrelse har blitt målt med avansert testutstyr. Samtidig har BMCs testere målt fart og effektivitet i faste runder i terrenget. 

Det nye dempersystemet har blitt såkalt benchmarket opp mot andre tilgjengelige grus-dempere på markedet, som Fox sin AX-dempegaffel, Lauf sin karbonfjær-gaffel og Cannondales Lefty Oliver

Også Rock Shox' nye Rudy-gaffel har blitt vurdert under utviklingen, men da kun i den siste fasen. 

Cannondale HeadShok
ROUBAIX: Dario Pieri tok andreplass i Paris - Roubaix i 2003 på en Cannondale med HeadShok-gaffel. Vant gjorde Peter Van Petegem med stiv gaffel. Foto: Corvos

Resultatet av testingen har blitt en demperløsning som legger på 800 gram på den 450 gram lette URS-gaffelen. Noe som gir en totalvekt på URS-sykkelen på om lag 9,5 kilo. Selve URS-rammen veier fortsatt rett rundt kiloen avhengig av størrelse. 

Gaffelen har 20 millimeter dempet vandring, med låsebryter øverst på kronerøret. Selve demperenheten i kronerøret er laget av stål og aluminium med utbyttbare stålfjærer og hydraulisk demperenhet.

BMC URS LT One
DEMPER: Fjærdemperen i styrerøret gir 20 mm vandring for gaffelen.

Gaffelbeina er de samme som på den vanlige URS-gaffelen, altså i karbon. For å unngå at gaffelen går i stykker hvis den treffer et hardt slag i låst modus er det også bygget inn en gjennomslagsventil som sikrer at låsemekanismen ikke slås i stykker på harde slag. 

Rammen

Den nye dempegaffelen pares på URS LT - Long Travel, med den allerede kjente gummidemperen på URS-sykkelens setestag. Denne demperenheten består av et avansert gummimateriale som BMC har sourcet fra bilbransjen. 

BMC URS LT One
LÅSEBRYTER: Vri på knotten midt på kronerøret for å låse gaffelen.

Det har lik funksjon i temperaturer fra -20 til + 50 grader og skal ha minst 10 års varighet uavhengig av sollys, temperatur og bruk. Gummiklossen fungerer som både demper og fjær i ett. Denne bakdemperen byr kun på ca 10 mm vandring. Setestagene er festet til seterøret inne i gummidemperen med glideforinger i metall som sikrer at bevegelsen kun skjer i ønsket retning. 

Tilsvarende løsning ble vurdert også i frontdemperen, men de 20 millimeterene med vandring gaffelen byr på her, er for mye for gummiløsningen å håndtere på en god måte, i følge BMCs utviklingssjef Stefan (Stifu) Christ. 

BMC URS LT One
BAKDEMPER: Gummi-puten i bakrammen gir 1 centimeter dempet vandring.

Nye BMC URS LT er forøvrig uendret i forhold til vanlige URS One, som vi har testet tidligere.  

Den spesielle grussykkelen har fortsatt slak styrevinkel på 70 grader, lang frontramme og kort stem, D-formet setepinne og ramme tilpasset bruk av 1x11/12-drivverk. 

URS-rammen er omtrent tre centimeter lengre i frontrammen enn de fleste andre sykler med tilsvarende bruksområde. Dette kompenseres for med kortere stem. 

URS LT i størrelse large har en rammelengde/reach på hele 419 mm og en stem på korte 80 mm. Nylanserte Roadmachine X er til sammenligning 390 mm lang i størrelse 56, og kommer med 100 mm lang stem. 

BMC URS LT One
TIL VARIERT UNDERLAG: BMC Urs LT One takler grus, asfalt og kjerrevei med.

Med SRAMs trådløse AXS-drivverk, der landeveishendler på styret kombineres med bakgir og kassett fra terrengsykkel-gruppene Eagle, har URS LT et stort girspenn tilpasset allsidig bruk. Bremseslangen til bakbremsen går inn i rammen på underrøret, ikke gjennom stemen som på de dyreste versjonene av standard-URS. 

Gaffelbeina beholder de smarte beskytterne nederst på beina for de situasjonene der du setter fra deg sykkelen på bakken uten forhjul. 

Det er lagt opp til innvendig føring av ledning fra dynamonav, hvis man ønske å benytte det. 

BMC URS LT Geometri
GEOMETRI: URS LT er lengre i rammen enn de fleste andre grussykler.

URS LT er tilpasset bruk av heldekkende skjermer og har såklart fester for to flaskeholdere i rammen og ekstra taske forrest på overrøret. Den ekstra tyngden i dempegaffelen gjør den spesielt egnet til sykling med tung seterakett for når du virkelig vil sluke mil på bikepacking-tur og ønsker å legge igjen styrevesken hjemme. 

I terrenget

BMC har valgt å angripe grussyklingen fra nisjens to ytterpunkter. URS-syklene befinner seg i terrengsykkelenden av grusskalaen, mens den nylig relanserte RoadMachine X befinner seg i overgangen mellom landevei- og grussykkel. URS LT tetter ikke mellomrommet mellom BMCs grusmodeller, men utvider det snarere ytterligere i terrengsykkelretning. 

Med det sagt, den terrengsykkellignende URS har vist seg å være en kvikkere og mer blandeveisvennlig sykkel enn utseendet tilsier. 

Vi fikk 10 mil på sveitsiske sykkelveier, grus- og kjerreveier for å vurdere om også LT-versjonen er sykkelen for deg som ønsker å bruke bukkestyresykkelen din til det aller, aller meste. 

BMC URS LT One
UTEN BEGRENSNINGER: URS betyr også bjørn på sveitsisk dialekt.

Vår testtur i Sveits startet på 2 300 meters høyde fra turisthytten Maighelshütte overfor Oberalb-pass innerst i Mustar-dalen på grensen mellom Graubunden og Uri-kantonene i det sørlige Sveits. På turen vår nedover dalen til Chur skulle vi bli godt kjent med BMCs nye gravel-sykkels styrker og potensielle svakheter. 

Ned den første utforkjøringen fra Maighelshütte kommer dempingen i gaffelen virkelig til sin rett. Grusveien her er grov og bratt, samtidig som den stadig blir avbrutt av tverrgående renner plassert der for å drenere vann bort fra veien. Disse rennene fungerer som fine hopp nedover den bratte kjerreveien.

Dempegaffelen gjør at vi unngår de skarpe slagene når vi treffer stålrennene, samtidig som styringen forblir presis. Dempingen gjør det også mye lettere å holde grep på forhjulet, slik at vi kan sette svingene på løsgrusen med god selvtillit. 

BMC URS LT One
EGEN TASKE: Overrørs-portemonéen festes med skruer til overrøret.

Fjellveien her er såpass grov at vi hadde foretrukket en terrengsykkel som redskap, men av bukkestyresykler vi har prøvd tidligere er det URS LT som egner seg best i denne situasjonen. 

Vel nede på asfalten, midt i en av de siste serpentinene opp mot Oberalb-pass kan vi velge å låse gaffelen. Sykkelen føles da i stor grad som en vanlig bukkestyre-sykkel med 40 mm dekk. Dekkene på vår testsykkel - WTB Raddler i 40 mm bredde er et godt kompromiss mellom grep og rulleegenskaper. I de raske svingene på sveitsisk fin-asfalt merker vi at både knaster og dekkstamme setter seg litt på felgen, men det er prisen å betale for litt større dekk med lavere dekktrykk. 

BMC URS LT One
ALLSIDIG: URS LT er på hjemmebane på de fleste underlag som kan defineres som «vei».

I den store testgruppa bestående av et 20 tall journalister fra hele verden og BMCs egne ingeniører og utviklere gikk vi på en del punkteringer. Selv om dekkene på alle testsyklene var satt opp slangeløst. Med kun 40 mm dekkbredde skal det ikke mye til å klemme dekket mellom en stein og felgen og dermed kutte et hull i dekket. Samtidig er de fleste punkteringer et resultat av at syklisten har bommet på en linje, truffet en ekstra stor stein, eller prøvd noe annet ekstraordinært. 

Den robuste følelsen i BMC URS LT gjør at det er lett å sykle både fort og uvørent i relativt grovt terreng. De som vet at de gjør dette bør montere dekk i maks størrelse - 44-45 millimeter og øke dekktrykket noe. Demperne på sykkelen tillater at man kan ha litt hardere dekk uten at det går utover komforten og grepet. Dette gjør også at det er lettere å finne flyten når man veksler mellom fin asfalt og grov grus. 

BMC URS LT One
BRYTEREN: Av og på for demperen her.

I noen av de raskeste svingene der vi trykker oss godt ned inn mot midtstripa kan vi også kjenne at bakdemperen spenner seg litt opp og gir en lett følelse av litt lite luft i bakdekket. 

På flatene og i klatringer merker vi ingen negativ effekt av bakdemperen, kun økt flyt og smidige egenskaper. Som på tidligere URS uten dempegaffel merker vi tydelig at bakdemperen gir økt grep i løse grusklatringer. Dette gjør at vi kan legge mer kraft i pedalene, uten å frykte hjulspinn, også med litt ekstra luft i dekkene. 

Vi har tidligere kritisert URS for litt ubalanse mellom den ettergivende bakenden og den stive fronten. Med den nye dempegaffelen er balansen gjenopprettet. Demperen i gaffelen gjør en imponerende jobb med å sluke større slag enn de to centimeterne med vandring skulle tilsi.

BMC URS LT One
GODT GREP: Med bredt styre og ganske brede dekk er det gøy å kjøre svinger på URS LT.

Når vi løfter forhjulet kan vi kjenne at gaffelen strekker seg ut med et lite klikk fra gaffelen. Dette er bevisst fra BMCs side, da det er ønskelig at forhjulet kan følge underlaget også når vi treffer et hull i veien. Alle dempegafler er konstruert for å ha såkalt negativ vandring nettopp for å følge terrenget best mulig. 

På landeveien

Som vanlige URS overrasker URS LT med sine racer-lignende egenskaper på veien. Etter en solid pizzalunsj 60 km inn på turen til Chur var det ønskelig at de neste 40 kilometerne inn til fylkeshovedstaden og Sveits’ eldste by, Chur skulle gå litt fortere. 

De neste milene på fin grus og asfalterte sykkelveier gikk unna med hendene godt nede i bukken og hastigheter nærmere 40 km/t enn 30. 

URS LT har solid snert i frasparket og selv uten å låse dempegaffelen repsonderer den villig i korte kneiker som vi angriper med tungt gir stående på pedalene. Å spurte opp en asfaltbakke med kvikk racerfølelse i et øyeblikk for så å sette frisk fart ned en gressdekket traktorvei langs et jorde det neste er URS LT superkraft. Ned fra en bro dunker vi også ned en bratt metalltrapp med et ekstra høyt trinn i bunn. Det føles trygt og overkommelig, selv om vi kjenner at vi bunner bakdekket på det nederste trinnet. 

BMC URS LT One
LANGTUR: BMC URS LT er en real milsluker på variert underlag.

Konklusjon

BMCs helt nye URS LT er en unik gravel-sykkel med noen helt spesielle egenskaper. Selv om den ser ut som en terrengsykkel med bukkestyre er den en kvikk grusracer på fine grusveier og en real arbeidshest på asfalten. 

Så fremt du bruker solide nok dekk og har rikelig med luft i ringene takler også URS LT ganske så grove kjerreveier. Den er en drøm på 2000 år-gammel brostein og er som skapt for eventyr der du skal sykle lange strekker på fingrus og asfalt, men også forsere grovere underlag. 

Som bikepacking-sykkel i ukjent og variert terreng er den helt i toppen av lista over sykler vi ville ha valgt, men er du på utkikk etter en gravel-sykkel til kjappe runder i Oslo-marka og til annen landeveissykling på grus ville vi nok ha valgt et lettere alternativ med dobbel-krank - evt vanlig URS uten dempegaffel. 

BMC URS LT

URS LT kommer i fire størrelser og i to varianter: 

  • URS LT ONE til 7 999 euro/80 000 kroner med SRAM Force/X01 AXS 10-52 kassett

  • URS LT TWO 5 999 euro/60 000 kroner med SRAM Rival/GX AXS 10-52 kasset

BMC URS LT One
BMC URS LT One
BMC URS LT Two
BMC URS LT Two
VURDERING
Utstyr mht pris
Landeveissykling
Grussykling
Stabilitet
Komfort
Bikepacking
Kvikkhet
Finish
Sykkelglede
Snitt:
Totalvurdering
PLUSS

Kapabel og komfortabel på grove grusveier

Kvikk og lettsyklet på asfalt

God spredning på utveksling

Stødig nedover

MINUS

Noe tung

Burde kommet med 44 mm dekk som standard

Føles som mye sykkel for asfalt og fin-grus.

Allerede abonnent? Logg inn her

Bestill abonnement og få tilgang til artikkelen.

Landevei.no er best på sykler, sykkelkultur og sykkelopplevelser. Landevei.no er et univers fylt av lidenskap og lidelse for serpentinsvinger, brostein, sidevind og god kaffe. Er du syklist, vil du forstå. 

Velg mellom rent digitalt abonnement eller abonnement som også inkluderer Norges beste sportsmagasin, Fri Flyt.

Bestill abonnement på landevei.no og få tilgang til artikkelen.