Landeveissykler - best i test

I sykkelsportens Design & Innovation Award for 2023 var Ridley Grifn Allroad en av fem vinnende sykler.

Riktignok i gravelkategorien, mens XXL har plassert den i landeveissykkel-kategorien. Hva er dette egentlig for en sykkel?

Svaret ligger litt i navnet, Allroad. Vi kan kanskje gå noen år tilbake og trekke frem begrepet blandeveissykkel, som var virkelig i vinden før en gikk over til mer rendyrkede gravelsykler.

Blandeveissyklene eksisterer for all del fremdeles, i form av raske gravelsykler, gjerne med aerodynamiske rammer og mer aggressiv geometri, men begrepet har kanskje dødd litt ut.

Grifn Allroad er ifølge XXL det «perfekte eksempelet på en moderne allround-sykkel», med en «geometri som gjenspeiler den samme allsidigheten».

Ser vi på utseendet, har sykkelen åpenbart lånt formene sine både fra landeveissyklene Fenix og Noah, men også de raskere modellene av gravelsykkelen Kanzo.

Og den skal funke bra til begge deler, både gravel og landevei, men også til bikepacking. Altså skal den være en n+1-dødar, altså formelen som sier at du bør ha én mer sykkelen enn du har i øyeblikket.

Men er sykkelen et tilskudd til markedet og et smart kjøp, eller bare sklir den inn i mengden som en gimmick?

SENKA: De lave setestagene gir økt komfort.

Dette må du vite om Ridley Grifn Allroad

Om du vil ha den korte oppsummeringen først: Dette er en sykkel som skal ha et veldig bredt bruksområde.

XXLs utgave av sykkelen skal matche innstegsprisen på markedet for karbonsykler, og kommer med aluminiumshjul og Shimano 105 11-delt girgruppe.

Sykkelen kommer med kompaktkrank (50/34) og 11-32-kassett, mens du finner også dyrere utgaver av sykkelen med både elektronisk giring (enten Shimano 105 Di2 2x12 eller Sram Rival AXS 2x12) eller gravel-spesifikk girgruppe (Shimano GRX 600 2x11).

På de dyrere variantene er det også et par knepp hvassere hjul, samt at de kommer med integrert aerostyre.

Vår testsykkel kommer ikke med aerostyre, men har likevel intern wireføring, noe som gir en veldig pen finish på sykkelen.

Selv om det er intern wireføring er det heldigvis lett å justere styrehøyden. Spacerne under stemmet er "halve" og festes/fjernes ved å hektes sammen/fra hverandre.

Minuset med intern waierføring er gjerne om du ønsker å bytte stem, eller når det kommer til vedlikehold. Å skulle bytte styrelager vil altså medføre at du må ta ut alt av wire og strømper også.

Sykkelen kommer med glatte landeveisdekk, Vittoria Zaffiro Pro, 32 mm brede.

Hjulene på sykkelen, Forza Norte Gravel, har en innvendig bredde på 24 mm, som gjør at du kan sette på større grusdekk uten bekymring. De er også tubeless-ready, men ikke dekkene.

For å tilfredstille markedet av syklister som vil ha en «do it all»-sykkel, selger også XXL et eget hjulsett, Forza Gravel, med 38 mm brede Vittoria Terreno Dry-dekk (tubeless ready), så du eventuelt enkelt kan bytte mellom grus og landevei.

Maks dekklaring på sykkelen er oppgitt til å være 38 mm, men dersom du har 1-delt krank vil du kunne få plass til 40 mm.

Nevnte vi allsidighet? Sykkelen har 11 monteringspunkter. Tre på både underrør og seterør inni ramma, samt tre på undersiden av underrøret. I tillegg er det to på toppen av overrøret, hvor du kan ha en liten veske for eksempel.

Utover det er det fester til skjermer både foran og bak.

Sykkelen kommer også med Srams UDH-girøre. Dette er etter hvert blitt standarden for terrengsykler, og begynner smått å gjøre sin inntreden på landeveien.

UDH står for Universal Derailleur Hanger, og i stedet for at girøret er spesifikt for sykkelen, festes girøret i akslingen.

Det gjør at du slipper å tenke på at du må sette himmel og jord i bevegelse for å få bestilt opp nytt girøre om det knekker, og bare gå på den lokale sjappa og kjøpe.

Ved sammenstøt skal også girøret kunne rotere bakover, i stedet for at det kanskje knekker.

LES OGSÅ: Test av Ridley Kanzo A

EKSTRA FLASKE?: Det kan du få plass til på undersiden av sykkelen.

TILPASS FLASKEHOLDEREN: Har du rammeveske på, eller en stor flakse, så kan du flytte flaskeholderen lavere på ramma, for å få mer plass.

VESKE ELLER VERKTØY: På overrøret kan du feste en liten veske, eller stroppe fast litt verktøy og reservedeler.

Ridley Grifn Allroad i bruk

Med tanke på geometri ligger sykkelen litt midt i mellom konkurranse og komfortracer.

Den har forholdsvis lang rammelengde (reach) på 380 millimeter i vår teststørrelse, small.

Til sammenligning er den langt mer aggressive konkurransesykkelen Canyon Ultimate CF SL på 390 millimeter (jo høyere tall, jo mer aggressiv).

Med 563 millimeter rammehøyde (stack) gjør den imidlertid et sterkt utslag i retning komfort. Der ligger Canyon Ultimate på 539 millimeter (lavere tall indikerer mer aggressiv posisjon).

Ytterligere et utslag mot komfort er det høye styrerøret, som måler 140 millimeter.

I tillegg til en høy front, som automatisk gir en mer oppreist, kommer også sykkelen med rikelig med spacere. Du kan sette styret høyt opp dersom du foretrekker det eller sliter med ryggplager, slik at du sitter avslappet og fint.

Og uansett om du slammer stemmet heeelt ned på denne sykkelen, så vil du fremdeles sitte mer oppreist enn på en racer rettet mot konkurranse.

Dette merkes ute på veien, for du sitter veldig behagelig. Styret er også 42 centimeter bredt, som gjør at du føler godt kontroll.

Med 32 mm brede dekk er ikke sykkelen superkvikk og har en litt seig følelse mot underlaget. Med den oppreiste stillingen får en kanskje inntrykket av at nå er du blitt søndagssyklist, men i motbakkene kjenner du umiddelbart responsen fra ramma og pedalene i det du reiser deg og tråkker til på litt tyngre gir.

SKJULT: En liten silikonflipp dekker til strammeskruen for setepinnen.

Kjedestag og akselavstand er lenger enn på en klassisk landeveissykkel, men ikke helt på gravel-nivå, så den følelsen vi liker å få fra en kvikk landeveissykkel, den får du også til en viss grad her.

Disse målene hemmer dog litt av den følelsen i utforkjøringene, hvor også et et solid krankdropp er med på å gi god stabilitet, men du ikke helt får til å skjære raskt gjennom krappe svinger. Det blir mer oppreist, mer sedat og mindre direkte.

Setet på sykkelen er Selle Italia Model X, ikke helt vår favoritt, da det er veldig mye friksjon og grep, og hele shortsen flytter seg i underlivet om du vrikker litt på deg for å bytte posisjon.

Best på landevei eller grus?

Under vår testperiode fikk vi også med nevnte hjulsett som XXL selger separat, med 38 millimeter brede Vittoria Terreno Dry-dekk, og har testet sykkelen på grus også.

Om vi snakker om "norske forhold" med Nordmarka i Oslo som utgangspunkt, vil sykkelen være midt i blinken.

STRØKEN: Med lyse sidevegger er Ridley Grifn ganske pen å se på, er den ikke?

På fin og hard eller halvgrov grus, er sykkelen helt super, både med de glatte landeveisdekkene og de grove grusdekkene.

På denne type grus er det du får mest overføring fra sykkelens landeveiegenskaper, stivhet og fart. Sykkelen har godt stabilitet og med en mer avslappet sittestilling, kan du fint sitte og tråkke i timevis.

Om det blir veldig humpete eller teknisk, vil du streve litt mer med styringen på sykkelen og den føles ikke like komfortabel som i terreng hvor du kan gli mer med.

Samtidig er også ikke girgruppen på vår testsykkel optimal for røffere grussykling, med mindre rekkevidde på girene (noe du eventuelt kan løse med å kjøpe en av de dyrere og mer gravel-spesifikke gruppene).

For en sykkel som har allsidighet som innsalg, er det kanskje litt skuffende med kun 38 mm dekkbredde? Fullbloldsraceren Canyon Ultimate CF SL kan skilte med 32 mm offisielt, men tar fint 35 mm.

Med gravel-dekkene på 38 mm er det relativt tight, så vi vil ikke anbefale å prøve noe bredere enn den offisielle anbefalingen.

Burde den hatt større dekklaring?

Igjen, geometrien ligger litt midt i mellom komfort og racing, og landevei og gravel, så det handler nok mer om et aktivt valg fra Ridley.

Større dekklaring vil bety grovere grus og røffere terreng, og da måtte en også gjort noe med resten av geometrien og plassert sykkelen 100 prosent i gravel-kategorien.

Det gjør den dog kanskje utelukket for tyngre bikepacking, i skikkelig eventyrstil.

Alternative produkter

Ser du etter andre sykler i samme sjiktet, bør du også kikke på Canyons Endurace-serie. Vi testet den forrige generasjonen i fjor, og er full av lovord. Den er mindre tilpasset grusen enn Ridley Grifn, men vil likevel funke bra der.

I år er det også kommet nye karbonmodeller av den, med større fokus på allsidighet.

En ganske direkte konkurrent er Fara AR (ja, AR står for allroad). Syklene har begge samme dekklaring, men den store forskjellen ligger i bikepacking-mulighetene. Fara AR har nemlig integrerte fester for bikepacking og selger egne vesker designet spesifikt for å passe sykkelen.

Er det grovere terreng du vil ut i, er en sykkel som Canyon Grizl noe du bør vurdere. Den finnes også i en versjon som kommer med demper.

Konklusjon

Ridley Grifn er perfekt for å svinge inn og ut av marka, enten på den lange helgeturen eller på vei hjem fra jobb.

Pendler? Sleng på skjermer.

Sykkelen er behagelig og fin å sykle på, trygg og stabil, samtidig som du også kan sykle passe fort og ha det morsomt på den.

Selv om den ikke er helt rå på noen områder, er den bra til både asfalt og grus, og for deg som ikke er i ytterkanten av hverken gravel eller landeveissegmentet, så kan vi anbefale den.

Ønsker du en mer aggressiv sykkel? Geometrien er ikke annerledes, men elektroniske gir, bedre og raskere hjul og aerostyre på de dyrere modellene av sykkelen vil i hvert fall gi en opplevelse av en raskere sykkel.

Du må ikke ha grovere grusdekk for å trives på grusen, men kanskje sleng på noen glatte, men litt bredere dekk (34, 35 mm), og du får litt mer grep og komfort på grusen. Tubeless, så klart. Da slipper du å bruke flere tusen på et ekstra hjulsett, og samtidig får the best of both worlds.

Kvikkere og lettere sykkel? Invester en tusenlapp i å bytte ut Vittoria-dekkene med Continental GP 5000 og du sparer 200 gram. Da kan du enten gå smalere for kvikkheten og kjørefølelses skyld, eller holde deg på 32 mm for komfort.

Noen kroner mer er det for tubeless-ready-varianten av Continental GP 5000, og grammene du sparer inn der går fort til guffen i dekkene, men til gjengjeld reduseres rullemotstanden og komforten og punkteringsmotstanden øker.

Specialized Allez er en sykkel som har eksistert helt siden før undertegnede ble født. Og jeg husker også veldig godt den røde Allez-en som ble solgt da jeg ble veldig sykkelinteressert omkring midten av 2000-tallet.

De siste årene har imidlertid sykkelen ligget litt brakk (med felgbrems) i amerikanernes rekker, men fikk endelig en etterlengtet oppgradering i år.

Specialized hadde riktignok Allez Comp og Allez Sprint, men priset godt over nybegynner-nivå, og med mer aggressiv geometri.

For aggressiv er overhodet ikke stikkordet i modellene som er lansert i 2023.

Dette er en sykkel som skal kunne gjøre så godt som alt, så raske, aerodynamiske rammer og kvikke karbonfiber, det er overlatt til Tarmac SL8.

Den nye Allez kommer i to forskjellige varianter med skivebremser.

Den billigste ligger på veiledende pris 15 500 kroner, og kommer med 8-delt Shimano Claris-girgruppe.

Den vi har testet, Allez Sport, kommer med Shimano Tiagra 10-delt girgruppe, og har veiledende pris på 22 000 kroner.

Er du superfan av felgbrems, eksisterer fremdeles 2022-Allezen, til 13 000 kroner.

LES OGSÅ: Test av Ridley Grifn Allroad

Hva er nytt med Specialized Allez Sport?

Specialized slår som vanlig hardt i bordet, og hevder at Allez er den letteste i sin klasse, som helt sikkert kan stemme, alt ut ifra hvordan du definerer klasse.

Påstått rammevekt (i uspesifisert størrelse) er i hvert fall 1 375 gram.

Påstått rammevekt for en Trek Émonda ALR (også i uspesifisert størrelse) er nede på 1 257 gram, så her igjen, definisjon av klasse osv.

I tillegg til den påstått lette rammen, har sykkelen nå fått gaffel i karbon, som i hvert fall hjelper litt på totalvekta. For i forhold til den gamle Allez (med felgbrems), er naturligvis totalvekta gått noe opp, som følge av overgangen til skivebremser.

Utseendemessig holder Specialized det relativt enkelt med runde rørformer og et relativt klassisk uttrykk, mens de senkede kjedestagene gjør at den også minner en del om den vesentlig dyrere Tarmac.

RARE GREIER: Ikke helt A4, men sveisen skal være slik på Specialized Allez.

Det eneste en kanskje kan stusse litt på, rent estetisk, er den merkelige (og skrå) overgangen mellom setestagene. Antagelig gjør den akkurat det den skal om den er skrå eller rett, men den får folk til å snakke om og kikke på sykkelen i hvert fall.

Når det kommer til geometrien er den blitt mer avslappet over hele linja.

Rammehøyde (stack) er minimalt med endringer på, og 569 mm i størrelse 54. Rammelengde (reach) er imidlertid blitt en del kortere over hele linja.

Hvor mye varierer fra størrelse til størrelse, minst forskjell på de største og minste størrelsene, mens vår testsykkel i størrelse 54 er redusert fra 380 til 370 mm.

Overrørslengden er også redusert, fra 552 til 541 mm, i str. 54. Totalt sett gir dette en mer avslappet sykkel.

Både på setestagene og gaffelen er det fester til skjermer, så gode muligheter for allsidig bruk.

Når det kommer til dekklaring er den økt til 35 mm offisielt, men du får nok et hakk større dekk inn, om du ønsker.

Med en vekt på 9,6 kg (veid av oss) er den hverken lettest eller tyngst.

Av andre alu-racere har eksempelvis Canyon Endurace 7 (15 499 kroner) en vekt på cirka 9,3 kg, det samme har Trek Émonda ALR 4 (21 000 kroner), mens Trek Domane AL 4 (19 249 kroner) er 10,57 kg (str. 56).

Utstyret

Sykkelen kommer med Shimanos Tiagra girgruppe og er 10-delt. Foran er det kompaktkrank og 50/34 som utveksling, mens kassetten er 11/32. Kranken er Praxis Alba, mens kjedet er fra KMC.

I størrelse 54 kommer sykkelen med et 100 mm langt stem, mens styret måler 44 centimeter i bredden.

Hjulene, Axis Sport, er tubeless-ready. De kommer med Specializeds egne Roadsport-dekk, som er 30 mm brede, men de er ikke tubeless-ready.

OVERRASKENDE BEHAGELIG: Tiden hvor de billige Shimano-hendlene var store og ikke ergonomiske er forbi.

GRAM SPART: Selv om sykkelen ikke er veldig lett, er Praxis-kranken i hvert fall lettere enn Shimano Tiagra-kranken.

PÅLITELIGE: Axis Sport-hjulene skal holde i noen år.

Når det kommer til selve bremseskivene er de 160 mm store, noe som gir bra med stoppekraft, også for tyngre ryttere.

Skivene har også 6-boltsfester, i stedet for centerlock. De er noe tyngre enn centerlock, og noe vanskeligere å bytte ut (noe en riktignok ikke trenger å bekymre seg for på en god stund).

Kranklageret er 68mm BSA og gjenget, som gjør bytte og vedlikehold enkelt.

Setet er også fra Specialized, Bridge.

BREMSER: Skivene er store for bra stoppkraft, men litt omstendelig å bytte ut, om du må det på et tidspunkt.

DETTE DERIMOT: Er enkelt å vedlikeholde eller bytte (så fremt du har verktøy selv).

Hvordan er Specialized Allez Sport på veien?

Specialized er for mange synonymt med fart og eksplosivitet. Merket er et av de mest fremtredende og synlige i proffeltet, men noen titalls seire år inn og år ut.

Har du hengt med i spenning i håp om å lese at Allez Sport er et fyrverkeri av en sykkel, må vi nok dessverre skuffe deg.

Men det er dermed ikke sagt at det er en dårlig sykkel, den er bare ganske annerledes enn de øvrige landeveissyklene til Specialized.

Vi har allerede vært inne litt på geometrien i teorien, og tallene gjenspeiles også i praksis.

Sittestillingen er avslappet, og med bredt styre og relativt brede dekk, så sitter vi veldig komfortabelt og oppreist på sykkelen.

HØYT: Store justeringsmuligheter her.

OG HØYT: Fronten på sykkelen bygger i utgangspunktet opp.

Med god lengde på kronerøret er det også mange spacers til å bygge opp høyden på styret. Vi "slammer" stemmet så godt vi kan, men sitter likevel godt oppreist. Med 155 mm langt styrerør, er uansett sykkelen ganske høy foran.

Når vi tråkker til er ikke ikke «kvikk» ordet som umiddelbart slår oss, men det er bare en jevn og fin respons, og vi tråkker bekymringsløst avgårde.

Og det er egentlig litt gjennomgangsmelodien for vår opplevelse av sykkelen. Den er fin og behagelig å sykle på.

Slak styrerørsvinkel og slep (trail) på sykkelen er på 64 mm (blir progressivt mindre på de større størrelsene), og med solid akselavstand (998 mm) og god lengde på kjedestagene (425 mm), er det en sykkel som sitter fint på veien og er stabil gjennom svingene.

BREDT OG FINT: Lite grunn til å bekymre seg for å bli stiv i skuldrene.

Selv om styringen ikke er kvikk, er det ikke å kaste seg gjennom en skarp sving og sykkelen er presis gjennom svingen.

Oppbremsingene går fint med de store bremseskivene, mens giringen er stort sett knirkefri. I motbakker, hvor du presser litt på og skal gire ned når veien knekker enda litt opp, merker en at kjedet glipper litt i overgangen til lettere gir, men ikke helt slik at vi mister rytmen vår fullstendig.

Med 30 mm dekk, et behagelig sete og bredt styre med komfortable hendler, går det fint å sykle på både røff asfalt og fin grus.

Ja - tja - nei

Så hvor skorter det?

Dekkene er av den billigere sorten, og selv om du ruller greit og de er relativt komfortable, er de laget med wire som kanttråd og litt dølle og tunge.

Med et hakk dyrere dekk (gjerne også tubeless (slangeløst)), vil du få mer respons fra dem, i tillegg til økt komfort om de er tubeless.

Det samme gjelder hjulene. Er du nybegynner, er de helt fine for deg. De er robuste og tar deg gjennom dine første år på landeveien, men er merkbart seige og tunge for viderekomne.

GOD PLASS: 30 mm-dekkene har god klaring til setestagene.

MER KLARING!: Det samme gjelder foran. Med skjermer er det 32 mm som er maks, ifølge Specialized.

Disse tingene merkes spesielt i motbakkene. Når du reiser deg for enten å få litt avlastning eller akselerere litt, er det deilig med en sykkel du føler sparker litt ifra, når du legger på et tyngre gir.

Med andre og bedre hjul, vil opplevelsen av sykkelen være langt bedre her.

Bare for å sjekke hva en tyngre (og ikke aero-optimalisert) sykkel "koster" deg i en klatring, sjekket vi opp mot undertegnedes egen Canyon Ultimate, med Reserve 40/44-hjulsett.

En semi-vitenskapelig sjekk der altså.

Med hjulsettet er Canyonen omtrent tre ganger dyrere og i så måte er kanskje sammenligningen urettferdig, men den er bare for å vise hva forskjellene er.

Vi la oss litt under terskel og syklet hver sin runde opp Skistua i Trondheim på syklene, på den samme snittwatten, og forskjellen var litt over tre minutter fordel Canyon.

Med enda mer trøkk i pedalene (altså høyere fart), vil forskjellen være eksponentiell, gitt Canyon-en og hjulenes aerodynamiske egenskaper.

Med mindre du sitter megahøyt, er det mulig å ta av en god del gram på sykkelen bare på å kutte setepinnen litt. På vår sykkelen er den faktisk omtrent like lang som hele seterøret, bare sjekk bildet under.

Bedre dekk, bedre hjulsett og et smalere styre (sleng inn 5-600 kroner for et 40 cm bredt styre og spar en del gram i tillegg) vil sykkelen bli kvikkere og gi en helt annen opplevelse av sykkelen, og det er også litt av det som er fint med den.

Den har plenty av gode egenskaper, og starter du med den som nybegynner, kan du oppgradere etter hvert og vokse deg inn i landeveissykling.

Samtidig tilbyr den også rikelig med allsidighet. Bredere dekk og du kan sykle mer og mye grus. Sykler du året rundt eller pendler, sleng på noen skjermer.

Andre tester du kan lese

• Orbea Avant H30-D

• Trek Émonda ALR 5

• Scott Addict 30

• Canyon Endurace CF8

Konklusjon

Specialized Allez Sport er en solid sykkel, og absolutt et godt sted å starte som nybegynner.

Selv om den har noen ting å tenke på når det kommer til vekt og opplevelse, er den akkurat der den skal være for en nybegynner.

Den er solid, stabil og komfortabel. Vi trivdes veldig godt på sykkelen i vår testperiode, og det beste med sykkelen er at du ikke føler noe behov for å avslutte sykkelturen.

Du får ikke en superrask eller aggressiv sykkel, men en vi gjerne tilbringer time etter time på, og dersom du er nybegynner eller har rygg/nakkeproblemer, vil den være veldig fin fordi du kan tilbringe mye tid på den uten problemer.

Med mekanisk Tiagra-gruppe og gjenget kranklager, er det enkelt vedlikehold og deler vil ikke være noe problem å få tak i.

Når du etter hvert føler det er på tide å ta et steg videre, trenger du nødvendigvis ikke kvitte deg med sykkelen, men heller gi den noen oppgraderinger, og du vil ha en "ny" sykkel.

For mange kan netthandel føles upersonlig og avskrekkende, da du hverken kan se eller ta på en sykkel eller få formidlet fra et levende menneske hva som er bra med en sykkel.

Likefullt er det slik Canyon har slått seg opp til å bli et av de største merkene på markedet, og Canyon Ultimate er på mange måter sykkelen som har sørget for dette.

Sykkelen var i sin spede barndom en rendyrket klatresykkel, men har med årene blitt mer og mer en allrounder.

Når den siste generasjonen av sykkelen ble lansert i fjor, hadde selvsagt PR-avdelingen til det tyske merket funnet frem de beste klisjeene.

«Perfect balance» var den overordnende beskjeden.

I løpet av Landeveis levetid har redaksjonen syklet mange tusen kilometer på de forskjellige utgavene av sykkelen, og med stor spenning tok vi fatt på testingen av den nyeste generasjonen.

LES OGSÅ: Test av Ridley Grifn Allroad

Hva er nytt med Canyon Ultimate?

Alle Ultimate-modellene fra Canyon kommer nå med skivebremser. Modellen vi har testet er Canyon Ultimate CF SL 8, som koster 36 999 kroner med mekanisk Shimano Ultegra R8000-gruppe.

Rammen den kommer med er én av tre forskjellige varianter i Ultimate-serien, og den billigste av disse tre.

BILLIGST: Ultimate CF SL 8 har den billigste karbonkvaliteten i serien, men det skal visstnok være minimalt med forskjell i stivhet til de dyrere modellene.

Forskjellen ligger karbonkvaliteten og serien er delt inn i CF SL, CF SLX og CFR. Totalt sett finnes det elleve forskjellige modeller med forskjellige grupper og utstyr.

Når det kommer til geometrien, er den så godt som identisk på de tre forskjellige modellene. Kun en millimeter på enkelte ting, skiller den billigste fra den dyreste. Den forskjellene vil i praksis være umulig å kjenne på veien.

Det som imidlertid er merkbart forskjellig, både på papiret og i praksis, er vekta.

Canyon har lagt på omtrent 30 gram flere steder på rammen, som de omtaler som «high-stress areas».

FORSTERKET: Krankhuset er et av stedene hvor Canyon har bygd på litt.

Det gjør at den oppgitte vekten på vår modell, CF SL 8 med Ultegra, i størrelse medium er gått fra 7,6 til 8 kg.

Testsykkelen vår i størrelse small går inn på vekta til 7,8 kg.

Setepinnen er blitt D-formet, med aerodynamikk i tankene. Det er også blitt litt skarpere vinkel øverst på gaffelen. Totalt sett skal alle disse justeringene gi en watt-besparelse på 10 watt på rammen, men besparelsen halveres med en syklist oppå.

Mens de billigste utgavene av Ultimate CF SL har Canyons H36 aerostyre, har de dyrere modellene – CF SL 7 (Di2 og eTap AXS) og CF SL 8 Aero – fått aerostyret Canyon CP0018, det samme har syklene med dyrere rammer, CF SLX og CFR.

ROBUST: Aerostyret er volumniøst og har behagelige former. Styreteipen fra Canyon gir også godt grep.

Det er det samme som har vært på Aeroad, den rendyrkede aerosykkelen til Canyon, og som kan justeres både i bredde og høyde (du kan fjerne spacere under stemmet, uten å måtte legge de til på toppen).

I tillegg er dekklaringen økt fra 30 til 32 mm bredde på 700c-hjul. Vi fikk riktignok 32 mm dekk på den forrige generasjonen uten problemer, og tror det er mulig å få på 35 mm på denne.

Solid utstyrt

Ultimate CF SL 8 kommer i to forskjellige fargekombinasjoner. Vår er i sort og hvit, mens det finnes en i blå og sort.

Sykkelens 11-delte Ultegra-gruppe kommer med semi-kompakt krank, det vil si 52/36-drev foran, mens kassetten bak er 11-30.

Det gjør at sykkelen treffer bredt blant brukerne, med bra rekkevidde i motbakken, samtidig som du kan holde god fart utfor.

Det kommer også med en integrert wattmåler fra 4iiii i den venstre krankarmen.

Continental GP 5000-dekk er et trygt og solid valg, og med lyse sidevegger gir det en fin finish på sykkelen.

Hjulene fra DT Swiss, Performance LN, er i aluminium, med en vekt på rett i underkant av 1,9 kg er de tunge og sykkelens svakeste ledd.

De er imidlertid robuste og kommer klare for slangeløst.

Styre/stem og setepinne er fra Canyon selv, mens setet er Model X fra Tes ... eh, Selle Italia.

Hvordan er Canyon Ultimate på veien?

Sykkelen ser identisk ut med de forrige generasjonen, med unntak av noen nyanser. Derfor ville vi blitt svært overrasket om det også var stor forskjell i selve sykkelopplevelsen.

Det er imidlertid slående hvor imponert det går an å bli, over noe du føler du er veldig godt kjent med.

Når vi trykker avgårde føles sykkelen imidlertid ekstremt kvikk og responsiv ut. Vi kommer raskt opp i fart, og på flatene føles det bare som vi cruiser bortover i 35 km/t.

Når vi spurter over første bakketopp, skyter bare sykkelen avgårde når vi tråkker til.

NYE FORMER: Spissere vinkel på gaffelen = mer aerodynamisk, samtidig som du får bedre dekklaring.

RETT SETERØR: Tidligere hadde seterøret en liten "grop" som bakhjulet kunne gjemme seg i. Det er det nå slutt på og styrerøret er rett opp og ned.

Med tanke på geometrien er det noen forandringer her og der, som trolig gir det utslaget.

Både lengden på kjedestagene er gått ned, fra 415 til 410 mm, og akselavstanden fra 993 til 983 mm, på sykkelen i størrelse small.

I de lengre motbakkene merker vi at sykkelen fremdeles holder på sitt DNA. Hvert tråkk føles effektivt ut og i de brattere bakkene gir drivverket oss bra med rekkevidde.

Rammehøyden (stack) er gått litt ned, fra 546 til 539 mm, og rammelengde (reach) litt opp, fra 385 til 390 mm, som gir et hakket mer aggressivt utgangspunkt for sykkelen.

Samtidig er høyden på styrerøret er også bra redusert, fra 130 til 121 mm.

D-FORM: Avrundet setepinne gjør at du slipper å bekymre deg for at setet blir strammet skeivt. Og så er det aerodynamisk, så klart.

MER D-FORM: Underrøret er også i d-form, av aerodynamiske hensyn. Det er også rikelig med plass gjennom gaffelen og videre til underrøret, for å skape minst mulig turbulens i luftstrømmen.

Totalt sett gjør dette at du sitter godt fremoverlent og aggressivt, og sykkelen lar det ikke være noen tvil om at det er en racer som også skal bite fra seg i konkurranser.

Håndteringen av sykkelen oppleves også utrolig kvikk. Slepet (trail) er gått ned fra 61 til 59 mm, og hver eneste unnamanøver eller sving vi gjør, oppleves lynrask.

Den forrige generasjonen Ultimate kunne gjerne oppleves litt baktung i utforkjøringer. Den nye utgaven opplever vi som mer balansert og har et bedre tyngdepunkt, noen den mer fremoverlente posisjonen og lavere fronten trolig bidrar til.

Krankdroppet er økt fra 70 til 73 mm, og vi opplever definitivt sykkelen som mer stabil.

MARGINAIL GAINS: Forgiret er festet i en karbonplate, så slipper du å bekymre deg for at sykkelen blir for tung!

SNEDIG FESTE: På baksiden av setepinnen kan du feste Canyons eget baklys.

Giringen og bremsingen fra Ultegra R8000-gruppen er også helt upåklagelig. Elektroniske gir er på mange måter i ferd med å overta markedet, med stadig lavere priser og billigere girgupper som får elektronisk alternativ – og elektroniske er hakket hvassere – men mekanisk giring med waiere fungerer fremdeles helt supert.

140 mm store bremseskiver gir også rikelig med stoppekraft, og vi kan gjøre raske nedbremsinger inn i svinger og kryss.

Wattmåleren fra 4iiii fungerer sømløst og gir stabile målinger. Dersom batteriet går tomt, er det enkelt å bytte. Bare skru av lokket på innsiden og erstatt CR2032-batteriet.

Er det noen nedsider?

Ikke direkte, men sykkelen er ikke helt feilfri. Vi har allerede nevnt vekten på hjulsettet som en ting.

Med tanke på komfort er det gjort noen grep som kanskje øker den, uten at vi nødvendigvis opplever at det gir det utslaget.

IKKE INTEGRERT: Mekanisk = girwaiere, som gjør at kablene er lagt utvendig og ikke integrert i styret.

Seterørsvinkelen er noe slakere, samtidig som seterørslengden er blitt kortere. Mer eksponert setepinne kan gi mer komfort, men karbonkvaliteten til setepinnen på de billigere Ultimate-modellene gjør kanskje at en ikke får maksimalt ut av dette.

På de dyrere modellene er det antagelig mer fleks, som gjør at du får bedre støtdemping.

Aerostyret H36 har sykkelen arvet fra de tidligere Aeroad-modellene, og da het styret H11. Nytt navn, samme design.

FORDELER OG ULEMPER: Vi sitter generelt veldig godt på styret, og spesielt i bukken er det enkelt å trives, men slag er ikke styret så godt på.

Vi liker styret og designet, vi sitter veldig fint og trygt med hendene uansett hvor på styret det er, men det er utvilsomt litt hardt.

Over humper eller tøff asfalt demper det ikke veldig mye for slag.

Dette vil en kunne redusere litt med å sette på hakket bredere dekk eller sette opp hjulsettet for slangeløst. Hakket bredere dekk vil imidlertid gå litt utover opplevelsen av sykkelen, som da vil føles litt mindre kvikk og levende.

Setet synes vi også er ganske komfortabelt, men det er ekstremt mye friksjon i det, så om vi flytter oss sittende, drar den ofte også med seg sykkelbuksa. Ofte må vi reise oss litt for å justere på sittestillingen.

LES OGSÅ: Test av Specialized Allez Sport

MYE GREP: Setet fra Selle Italia funker bra, men har myye friksjon.

Hvem passer Canyon Ultimate CF SL 8 for?

Du er trygg på både sykling og mekking, vet hva du vil ha og hvilken størrelse og geometri som passer deg, og du ønsker bare sykkelen hjem på døra, hvor du kan skru den raskt opp og komme i gang.

Du liker å føle deg rask på sykkelen og skal primært sykle mye landevei, og liker gjerne å slenge deg med på en konkurranse eller to i løpet av året. Sleng på et hjulsett med litt større høydeprofil og du vil også få en helt annen opplevelse på flatene.

Ønsker du å bruke sykkelen en del på grus også, er det ikke noe i veien for det. Det funker greit med 28 mm så lenge grusen er ganske hard og fin, men du bør sette på minst 32 mm (og helst tubeless) om du skal sykle mer variert. Som nevnt vil det harde styret kunne gjøre at det blir mye slag i armene.

SKJULT: Strammeskruen for setepinnen er gjemt på undersiden av overrøret og innsiden av seterøret.

Vil du sykle fort oppover, er den en god investering dersom du også har litt penger overs til å bytte hjulsettet, eventuelt om du har et fra før. Det er mulig å spare inn opp mot og over halvkiloet her, med en ekstra investering, og du vil ha en lett og rask klatrer, fremdeles til en ok pris i forhold til de dyreste modellene av sykkelen.

Jeg er nybegynner, hva med meg? Du vil nok like sykkelen, men har du syklet lite eller ikke noe landevei før, vil den oppleves som ganske vill. Små bevegelser med styret vil kunne oppleves som voldsomme.

Du vil også sitte ganske fremoverlent og aggressivt, som vil kunne skape ubehag. Ønsker du en mindre aggressiv sykkel bør du definitivt vurdere Canyons komfortracer Endurace.

Konklusjon

Med Canyons mer tilbakelente holdning til vekt (i hvert fall på de billigere modellene), er ikke sykkelen blant de superlette. Som allrounder, er den heller ikke den mest aerodynamiske. Men den er i hvert fall plenty stiv nok.

Men superlett, eller superaero, spiller det egentlig noen stor rolle? Vel, sikkert for mange, men bunnlinja for Canyon Ultimate CF SL 8 er uansett at det er en utrolig god sykkel, som kanskje ikke gjør det best, men veldig bra på alle parametre.

Den er kjempemoro å sykle, du kommer raskt opp i fart og skyter fart når du tråkker til. Du føler du sitter trygt på den i utforkjøringer og oppleves generelt stabil og håndterbar.

Sykkelen fungerer bra til alt, både korte og lange turer, og er veldig lettsyklet. Spesielt du som liker å jage fart i alle typer terrreng, bør vurdere denne.

Orbea Avant H30-D er en allsidig aluminiumsracer som sluker 35 mm breie dekk og kan settes opp med skjermer. Den har en fin aluminiumsramme, oppreist geometri og en pris som gjør den til et nybegynnervennlig alternativ. 

Aluminiumsrammen har såkalt dobbelt-buttede rør, noe som betyr at rørveggene er tykkere ved sveiseskjøtene enn ellers på rørene. Dette sparer vekt i forhold til rør med jevn tykkelse.

I tillegg er rammen hydroformet, rørene er altså formet under trykk fra innsiden, slik at man kan lage andre former enn vanlige runde rør. Begge deler er helt standard for omtrent alt av aluminumsrammer fra de siste 10 årene. 

Orbea-rammen har i tillegg opplegg for helintregrerte vaiere og bremseslanger. Overrøret går i en bue som går over i setestagene, noe som gir et unikt utseende som skiller seg litt ut. 

BUE: Overrøret går i en bue ned i setestagene. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Styreoppsettet på Orbea Avant er det ryddigste vi har sett på en sykkel i denne prisklassen. Girvaierne og bremseslangen til bakbremsen gjemmes bort under stemen og ledes inn i rammen gjennom det øvre styrelageret.

Dette er lignende konstruksjon som vi ser på de fleste nye toppmodeller,  som BMC Team Machine, Factor Ostro VAM og Specialized Tarmac SL7 for å nevne noen sykler som koster 4-5 ganger så mye som Avant.

I prisklassen Avant H-30 D opererer i er en slik elegant og integrert løsning tilnærmet uhørt. 

ALU-RAMME: Rammen på Orbea Avant H30-D har hydroformede rør. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Avstandsringene som kommer under stemen er som på de aller fleste dyrere sykler med lik løsning, splittbare, slik at de kan fjernes og legges til uten å kutte bremseslangene. Dessverre er de også konstruert slik at du trenger vanlige løse avstandsringer for montering over stemen hvis du ikke kapper gaffelens kronerør helt ned. 

Rammen har skjermfester gjemt på innsiden av setestagene. Fastmonterte skjermer er nesten for et must å regne hvis du ønsker å sykle til jobben mellom august og mai uten å få sølesprut oppover rygg og nakke. Sykler du kun for treningens skyld og alltid i eget sykkelantrekk er det ikke like kritisk. 

Da Orbea Avant har en geometri som gir ganske så oppreist sittestilling valgte vi å fjerne alle avstandsringene under stemen for å komme så lavt med styret som mulig. 

BABELS TÅRN: Du må enten kappe kronerøret helt ned i stemen, eller bruke runde avstandsringer på oversiden. Top-capen passer bare sånn passe. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Høyden på fronten av Orbea-rammen er ganske lik den på Canyon Endurace CF 8, men en del  høyere enn mer rittorienterte sykler og også en del høyere enn Cannondales nye Synapse. 

Mange vil trives godt med den ekstra høyden på styret. 

Utstyrspakka

Orbea Avant H30-D kommer satt opp med en fin Shimano 105-gruppe med 2x11-giroppsett. Kranken er av typen kompakt landeveiskrank med klinger på 50 og 34 tenner. Dette er paret med en stor 11-delt kassett med spenn fra 11-34 tenner.

Letteste gir blir dermed en utveksling på 1/1, noe som vil holde til de fleste asfalterte bakker, men som kan bli i overkant tungt hvis man ønsker å utforske grusveier med seigere underlag og brattere kneiker.

Det tyngste giret på 50/11 er mer enn stort nok til å både henge med og bidra i typisk norske lagtemporitt som Lillehammer-Oslo og Enebakk rundt. 

STANDARD-LAGER: Orbea har satset på vanlig, gjenget kranklager på Avant. Foto: Kristoffer H. Kippernes

105: Girsystemet fra Shimano fungerer bra og gir godt girutvalg. Foto: Kristoffer H. Kippernes

KOMPAKT: 50/34-krank fungerer fint til det aller mest av landeveissykling. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Ramma har vanlig gjenget kranklager - noe som er robust og brukervennlig. Girvaieren til bakgiret ligger utenpå kjedestaget. Noe også bremseslangen til bakbremsen gjør. Litt mindre elegant enn innvendig hele veien, men ryddig og greit likevel. 

Delene forøvrig, inkludert hjulene bærer Orbeas egen logo, eller logoen til deres komponentmerke OC. Dekken fra Vittoria har kurant 28 mm bredde og er laget med forsterkede sidevegger og ekstra punkteringsbeskyttelse. De føles ikke spesielt raffinerte på veien og vi ville byttet dem til fordel for noen smidigere 30 mm breie dekk, f.eks Continental GP 5000 - gjerne i tubelessversjon.

Felgene er klargjort for tubeless, men ventiler må du skaffe selv. 

OC-styret har en litt spesiell. Buen fremover mot hendlene begynner tidlig og er lite skarp - dette medfører at den delen av styreflaten det er komfortabelt å holde i blir kort og smal. I tillegg til blir avstanden frem til hendlene lenger enn det ser ut i utgangspunktet. Et styre med mer 90-graders vinkel på styret her er å foretrekke, synes vi. 

INTEGRERT: Girvaiere og bremseslanger går inn i styrelager og ramme fra undersiden av stemen. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Det store setet fra Fi'zi:k har en markant kant i bakkant og brei snute. Vi opplever begge deler som litt sjenerende. Kanten i bakkant vipper oss mer frem i hofte enn vi liker, samtidig som den breie setesnuta gnisser mot innsiden av lårene. Be gjerne butikken om å få prøve noen forskjellige seter før du sykler ut døra. 

• Deler som bør byttes: Et par smidigere og lettere dekk ville gjort sykkelen kvikkere og mer komfortabel - Gjerne 30-32 mm brede for maks allsidighet

• Forslag til oppgradering: Du kan spare en kvart kilo på å bytte setepinne og sete til noen fjongere og potensielt mer komfortable varianter. 

På veien

Vi begynte testingen med styret i den høyden det kom fra butikken - da med 6 centimeter med avstandsringer under stemen. Da føles sykkelen seig og tung å håndtere og vi ble sittende med hendene opp foran oss. Det blir da vanskelig å få godt med vekt på forhjulet og grepet i svinger blir derfor også dårligere enn det trenger å være.

Sykler du mye med sekk kan det likevel være behagelig med en oppreist sittestilling. 

STORT SETE: Fizik-setet har bred snute og oppsvingt stuss. Foto: Kristoffer H. Kippernes

En kjapp justering av styret, helt ned til laveste posisjon gjorde sykkelen mer håndterbar, kvikkere og mer tillitvekkende utfor. 

Det er naturlig å sammenligne Orbea Avant med Canyon Endurace CF 8 som har tilnærmet identisk bruksområde og oppsett. Det er også relevant å sammenligne Orbea-sykkelen med Diamant AR V GRX og Superior X-Road Elite, som koster omtrent det samme, men som er kategorisert som gravelsykler. 

Orbea-sykkelen er vesentlig tyngre enn karbonsykkelen fra Canyon. Vekten er ganske lik gravelsyklene fra Diamant og Superior, selv om disse har vesentlig breiere dekk. Selv om Diamant AR V GRX har større dekklaring enn Orbea Avant er denne også lavere i front og føles bedre egnet til noe mer inspirert og sportslig landeveissykling enn den mer oppreiste Orbea Avant. 

Hovedfølelsen på Orbea Avant er en en følelse av soliditet og fasthet. Den er ikke superkomfortabel på brostein og dårlig asfalt, men føles bunnsolid og forutsigbar. Kjedestagene er kraftige og 10 mm lengre enn dem på Canyon Endurace.

KRAFTIGE STAG: Kjedestagene på Orbea Avant H30-D er solide. Girvaieren går på undersiden. Foto: Kristoffer H. Kippernes

PLASS BAK: Den ganske lange bakrammen rommer dekk på minst 35 mm bredde. Foto: Kristoffer H. Kippernes

Orbea Avant føles kvikk og lettstyrt i front. Samtidig er hekken ganske lang og vi opplever det litt som om vi må styre bakhjulet med rumpa i tillegg. Styringen oppleves som mer nøytral enn på Canyon Endurace og Superior X-Road. Orbea Avant svinger så skarpt som vi forventer uten at vi må korrigere underveis.

I ekstra krappe svinger må vi dog jobbe litt for å få med oss bakhjulet rundt samme kurve som fronten, enten ved å lene oss litt ekstra inn i svingene, eller ved å presse mot setet med lårene. 

Sykkelen oppleves likevel som stabil og trygg i utforkjøringer. Her virker den lange hekken positivt inn. 

Lange klatringer gjøres best sittende. Det er greit å finne et godt driv med rumpa på setet. Godfølelsen ved stående klatring begrenses noe av den høye fronten, også med styret montert helt i bunn. Er du i tvil om hvilken størrelse du bør ha i Orbea Avant vil vi av denne grunn anbefale å heller gå en størrelse ned enn en opp, hvis du vipper mellom to størrelser. 

Hvem er Orbea Avant H30-D for?

Orbea Avant er en landeveissykkel som vil fungere til det aller meste. Den oppleves ikke som en rask rittsykkel, men vil samtidig fungere godt som treningssykkel - spesielt for dem som er nye til landeveissyklingen. 

GOD PLASS: Gaffelen på Orbea Avant har plass til 35 mm dekk, minst. Foto: Kristoffer H. Kippernes

MED SKJERMFESTER: Inne i frontakslingen er det egne gjenger for skjermmontering. 105-bremsene er gode.

Det solide oppsettet, de velfungerende komponentene og skjermfestene gjør at Orbea-sykkelen også vil være en god pendlesykkel til og fra jobb, gjerne med omveier og treningsøkter lagt inn på veien til eller fra kontoret. 

Er du nysgjerrig på grussykling kan du også bruke Avant til dette. Monter et par 35 mm dekk med små knaster på så kan du utforske de mange milene med grusveier vi har utenfor de fleste byer i Norge og på fjellet.

Konklusjon

Orbea Avant H30-D er en kapabel og solid bukkestyresykkel med allsidige egenskaper og elegant styreintegrerering. Den er er verken den letteste eller kvikkeste i prisklassen, men vil fungere bra til mye for mange.

Cannondale Synapse kan skryte på seg å være en av de første komfortracerene som ble lansert med dyr karbonramme og topp utstyrspakke.

Den første Synapsen kom ut i 2005, siden har den blitt utviklet i flere generasjoner, og endret da synet til mange på såkalte komfortracere. Superlett karbonramme, allsidig geometri og topp utstyrsnivå var uvant på en sykkel laget for hvermannsen, ikke proffene. 

Siden da har dyre og fine sykler for alle som ikke er proffer blitt mer regelen enn unntaket. 

GULL-GRØNN: Fargen på Synapse er skikkelig lekker. Taske-festene som alle tur-racere skal ha i dag er på plass.

Laget for vanlige syklister

Cannondales Synapse har utviklet seg på en rekke felter siden 2005, men essensen består. Dette er en sykkel som skal passe ivrige entusiaster som ikke ønsker den aller mest aggressive rittsykkel-geometrien, men likevel ønsker seg en sykkel som fungerer til lange turer i variert terreng og på variert underlag. 

Årets Synapse er en helt ny sykkel. Karbonrammen er ikke bare en videreutvikling av tidligere generasjoner, men en helt ny konstruksjon. Dekklaringen er økt til ærlige 35 mm, noe som gjør nye Synapse grusvennlig, uten at den helt kan regnes som en gravelsykkel.

FLEKSSONE: Seterøret er laget for å gi demping. De lave setestagene likeså. Vittoria-dekkene er robuste.

Med maks dekkbredde på 35 mm kan du gjerne bruke den på fine grusveier, men det er på asfalt den er mest hjemme. 

Integrert tilbehør

Det mest spesielle med nye Synapse er likevel tilbehøret vi ikke helt visste at vi ønsket oss på en såpass ambisiøs racersykkel - SmartSense-tilbehøret består av kraftig frontlykt laget av Lezyne, baklys og radar fra Garmin og et eget SmartSense-batteri. Ledningene til lyktene og radaren er integrert i rammen og batteriet kobles rett på en kontakt på underrøret. 

MED REFLEKS: Setestagene er dekket av refleks. Størrelsen er som forventet.

Tanken om integrert lys og radar er god, men vi føler at Cannondale kunne ha gjort en enda bedre jobb med å integrere det på elegant vis. 

Lykten yter kun 350 lumens - i et lysmønster som gjør den trafikkvennlig og godkjent i henhold til de tyske stVZO-reglene. For å se på helt mørke veier erfarer vi at du minst trenger 800-1000 lumens og at 350 i denne sammenhengen kun blir et bli-sett-lys. Ønsker du å sykle en mørk grusvei må du uansett ha med en sterkere lykt enn den som kommer fastmontert på Synapse.

SmartSense-systemet skrur seg automatisk på når du begynner å sykle. Det veksler automatisk mellom daglys og kveldlys - lyser sterkere når Varia-radaren registrerer trafikk bak deg og fungerer også som bremselys.

HÅPER DU HAR PLASS: Cannondale Synapse har minst plass til. 35 mm dekk.

Vi opplever likevel at det nesten 200 gram tunge batteriet må lades relativt hyppig. Sykkelen trekker batteri når den henger på knaggen også - i hvert fall hvis den skumpes litt på nå og da. Sykler du til og fra kontoret hver dag pluss en eller to langturer i helgene må du regne med å lade batteriet omtrent en til to ganger i uka.

Til deg som er opptatt av synlighet i trafikken

Testsykkelen Synapse Carbon 2 RL kommer i en skikkelig lekker grønnfarge som skifter farge mellom grønn og gull avhengig av hvilken vinkel du ser den fra. I tillegg til lysene har Cannondale lakkert setestagene i reflekslakk for maks synlighet i trafikken. 

LYS I MØRKET: Lezyne-lykta på Synapse er fint og nett. Den gir god synlighet, men ikke nok lys til real mørkesykling

Sykkelen har lave setestag og en relativt bredbeint gaffel for god dekklaring.  

Cannondale Synapse må finne seg i å bli sammenlignet både med gravelsykler med enda større dekklaring og landeveissykler med noe mindre dekklaring.

Canyons Endurace er den aller mest naturlige sammenligningen og vi har testet Synapse direkte opp mot Endurace CF i denne runden. Canyon Endurace CF 8 med tilsvarende utstyrsnivå koster litt mer enn det halve av Cannondale Synapse Carbon 2 RL.

RADAR OG LYS: Baklykta har integrert Varia-radar fra Garmin. Den forhindrer bruk av seteveske.

Kjepphester droppet - endelig

I motsetning til tidligere års Cannondale-sykler kommer nye Synapse med standard gjenget kranklager. Alle som har opplevd å ha en Cannondale med BB30-kranklager som knirker høylydt vil takke Cannondale for dette.

Cannondale har også kastet sin andre kjepphest - den asymmetriske bakrammen kalt Ai, over bord. Nye Synapse bruker et helt standard bakhjul. Takk og lov! 

TRANGT: De brede styreklemmene til lykt og radar gir begrenset plass til computerfeste og annet. Vi ønsker bedre integrering av lykt og radar.

Den 11-delte Ultegra-gruppen er satt opp med kompaktkrank med 50/34-tannhjul, paret med en 11-34-kassett. Dette gir allsidig utveksling som både fungerer til lagtempotrening med klubben og til relativt bratte gruskneiker og lange Alpe-pass. 

Styredelene  er Cannondales egne. Vi har ofte kommentert at disse ikke matcher finishen på andres husmerker i tilsvarende prisklasse og det samme gjelder i denne runden. Hjulene fra Fulcrum er satt opp med Vittoria Rubino Pro-dekk i fin 30 mm bredde. 

HØY SPACER: Kjeglen under stemet begrenser muligheten for lavt stem. Den kan byttes.

Påtvunget lykt og radar

SmartSense-opplegget er en god ide og kan være nyttig for mange. Samtidig synes vi det er rart at Cannondale tvinger såpass mye fordyrende og vektøktende på oss uten at vi kan velge det bort.

Lyktefestet tar stor plass på styret, baklykten og radaren umuliggjør bruk av seteveske og det store, snaue 200 gram tunge batteriet ser klumpete ut der det sitter nedenfor flaskeholderen på underrøret. Cannondale kunne gjort dette vesentlig nettere og mer stilig. Lyktefestet kunne vært en integrert del av stemet, batteriet kunne vært gjemt bort inne i rammen som i et SWAT-rom likt det på Specialized Diverge og Trek Domane. 

FARTSSENSOR: Hvis du sliter med at GPS-computeren din ikke er nøyaktig nok kommer Synapse levert med egen fartssensor. Denne snakker også med lyktene for regulering av lysstyrke.

Da ledningen til lykt og radar går gjennom rammen er det heller ikke mulig å ta av SmartSense-funksjonene helt for alle de turene i dagslys der vi ikke trenger lys eller føler behov for radar. Sykler du mye i dårlig lys, ønsker radar for å vite når du blir påkjørt og synes løse, ladbare lykter er for klønete, kan SmartSense være for deg. 

Vi vil fortsatt foretrekke å bruke en kraftigere, løs frontlykt, som vi kan flytte til  en annen sykkel ved behov. SmartSense batteriet varer ikke særlig mye lengre enn batteriene i en god LED-lykt som f.eks en av Lezynes eller noe lignende Specialized sin Flux-lykt.

Høy komfort på veien

ALLSIDIG UTVEKSLING: 50/34-krank og 11-34-kassett. Fungerer til både lagtempo-trening og grussykling i kupert terreng.

Cannondale Synapse er nesten identisk med Canyon Endurace når det kommer til geometri. Den er noe lavere i front, selv om en konisk avstandsring gjør det krevende å montere stemet helt på styrelageret. 

Styrefølelsen er da også veldig lik som på Endurace. 

Synapse er noe tungstyrt. Dette gjør sitt til at den også er veldig stabil, både i lav og høy fart. Lange, store svingbuer er dens spisskompetanse. Ønsker du å skifte retning raskt og brekke deg rundt ekstra krappe svinger må du bruke en myndig hånd og ta i litt. 

Følelsen er mest påfallende når vi går direkte fra en skarp rittracer til Synapse. Vi venner oss raskt til styrefølelsen og tenker lite på det etter noen titalls mil. Stabiliteten setter vi likevel pris på i lange, raske nedkjøringer og når vi tar av og på vindvesten i fart.

NAVNET FORPLIKTER: Cannondale Synapse har vært en populær sykkel i flere generasjoner.

På grov asfalt og brostein er Synapse vesentlig mer komfortabel og ettergivende enn Canyon Endurace CF. Den flyter supert over ujevnheter i veien. Vittoria-dekkene er litt stive i veggene, men sykkelen er likevel merkbart smidigere enn Canyon Endurace med likt trykk i dekkene. 

Irriterende vaierføring

I klatringer sitter vi godt og får tråkket bra med kraft ned i pedalene. Vaieren til frontgiret og slangen til bakbremsen går i en stor bue ut på sykkelens venstre side. Buen blir gjort større da strømpe og slange må passe inn bak frontlykten. Vi slår knærne borti strømpe og slange ved hvert tråkk. Fryktelig irriterende og såpass at vi unngår å stå i ramma, selv når vi egentlig ønsker det.

Det er mulig å bøte litt på dette med kapping av vaier, strømpe og slange, men det burde i så fall Cannondale ha gjort på forhånd. Strømpe og bremseslange må uansett gå i bue fra styret til inngangen et stykke ned på underrøret.

STRØMPEKLUSS: De store buene ut fra styret slår borti knærne ved stående sykling. Her må det finkapping til.

Vi skulle gjerne også hatt styret noe lavere. Å erstatte den store spaceren på toppen av styrelageret med et flatt lokk ville hjulpet her. Ønsker du deg mer rittsykkel-lignende front på Synapse bør du sjekke mulighetene for å få gjort dette i butikken. 

Sykkelen for deg?

Nye Cannondale Synapse klarer kunststykket å kombinere solid følelse med høy komfort og gode fartsegenskaper. 

Geometrien gir god trygghetsfølelse i utforkjøringene. De store dekkene gir ekstra grep og mulighet til å sykle med ganske lavt dekktrykk. Sykkelen har også skjermfester så du kan gjøre sykkelen til et enda mer effektivt transportmiddel og treningsredskap på høsten. 

Nye Cannondale Synapse føles veldig bra på veien og overbeviser med solid følelse, god manøvrerbarhet og høy komfort. Prisen er i overkant drøy og vi synes SmartSense-funksjonene er for dårlig integrert, delvis unødvendige, tunge og fordyrende. Vi hadde gjerne sett at denne sykkelen var tilgjengelig for kjøp også uten SmartSense-funksjonene.

• Deler som bør byttes: Det er mye vekt å hente på å bytte styre, stem og setepinne til lettere varianter. 

• Forslag til oppgradering: Et (karbon)hjulsett ekstra: Enten til 35 mm grusdekk, eller til 28 mm landeveisdekk så du kan bruke standard-hjulene som grushjul. 

Konklusjon

Cannondale Synapse Carbon 2 RL er en sykkel med gode kjøreegenskaper. Vi liker at Cannondale har droppet gamle kjepphester og at Synapse kommer med gjenget kranklager og symmetrisk bakramme. Likevel blir vi både skuffa og nesten litt irritert over at de nå tvinger på oss mer vi egentlig ikke vil ha i form av SmartSense.

Lykt og radar er smart for dem som ønsker og trenger det, men SmartSense-løsningen tilfører lite annet enn lykter som ikke kan flyttes på og et batteri som bare må lades halvparten så ofte som en vanlig LED-lykt. 

Hadde Cannondale laget en Synapse Carbon 2 RL uten SmartSense, til 10 000 kroner mindre hadde vi anbefalt den til mange.

Da Canyon Endurace ble lansert var markedet i en slags forvirring. Den kom nemlig på markedet i det gravel ble en greie: Var det egentlig en komfortracer, eller var det en grussykkel? Men sykkelen ble uansett raskt populær, for den haket av mange bokser. 

Den var lett, stiv, rimelig og veldig god å sykle på - uansett underlag. Så er spørsmålet, hvor godt holder dagens Canyon Endurace CF8 stand, nå som den bare er nok en sykkel i massen - ikke selve sykkelen?

Både for nybegynnere, supermosjonister og elite

Endurace-rammen har en geometri som gir en mer oppreist sittestilling. Canyon Endurace CF 8 er en sykkel laget for allsidig landeveissykling av alt fra toppidrettsutøvere til mosjonister og landeveis-ferskinger. Rammen har en geometri som gir en relativt oppreist sittestilling.

Ved å plassere styret så lavt som mulig er det likevel mulig å oppnå en sittestilling som også er effektiv nok til å hevde seg i aktive ritt, turritt og granfondo-ritt. Sykkelen fungerer også supert som langtursykkel på grov asfalt, raske flater og på turer med masse høydemeter. 

GODT GREP: Canyons eget styre har god fasong og er dekket av myk vellagt styreteip

Nedtonet design - som vanlig fra Canyon

Testsykkelen - Endurace CF 8 er nedtonet i designet. Canyon har lansert et lite bredere utvalg farger de siste årene på både Grizl og Endurace, men det matt svart er fortsatt standarden. Endurace CF 8 kommer i lys blå og en hudfarge-lignende oransje i tillegg til den svarte.

Rammen er matt svart med svarte logoer. Den mekaniske Ultegra-gruppa gjør lite av seg. 2x11-utveksling med stor 11-34 kassett og kompakt 50/34-krank gir et godt utvalg gir til hele sykkelens bruksområde, fra fellestreninger i sykkelgruppa til døgnlange turer på både grus og asfalt. 

HØY GAFFEL: Canyon kunne godt ha senket fronten på Endurace 10-20 mm. Lavere gaffel og styrerør ville gjort sykkelen mer rittvennlig .

Racing 900-hjulene fra Fulcrum er satt opp med fine Schwalbe-dekk, 30 mm foran og 32 mm bak. Asymmetrien hva gjelder dekk tilfører lite. Canyon kunne like godt ha utstyrt sykkelen med 32 mm foran og bak, eller 30 mm begge steder. Den opplevde forskjellen er uansett minimal. 

Canyons egne komponenter, styre, stem og setepinne holder god kvalitet og ser bra ut. Styret har jevn tykkelse og rund form hele veien fra stem til styreteip for enkel montering av tilbehør som computer, lykt og bjelle. 

Testsykkelen er i størrelse large og oppleves som akkurat passe til testsyklisten på 184. Canyon Endurace oppleves som mindre i størrelsen enn sine rittsyklingsbrødre, Ultimate og Aeroad. Testeren bruker gjerne medium i disse modellene. 

Mange om beinet i kategorien

Canyon Endurace var en av pionerene når det kom til ganske stor dekklaring på en ellers vanlig landeveissykkel. Det er plass til 35 mm breie dekk på Endurace CF - da også dekk med små knaster. Dette gjør at denne sykkelen også kan fungere supert som en gravelsykkel. I hvert fall på grusveier som ikke er altfor røffe og grove. 

GOD KLARING: Det er god plass mellom dekk og seterør på Endurace CF 8

Endurace er likevel kategorisert som en komfortracer og er tiltenkt mest sykling på asfalt, men den kan også brukes på finere grusveier med stort hell. 

De mest umiddelbare konkurrentene til Canyons Endurace er Cannondale Synapse, som vi har testet denne direkte opp i mot, BMC RoadMachine, Focus Paralane, Specialized Roubaix og andre såkalte komfortsykler.  

LANDEVEISUTVEKSLING: Vi ville ha foretrukket 50/34-krank fremfor 52/36 - dette ville gitt mer allsidighet til klatringer og grus.

Samtidig konkurrerer Endurace også med mange av de nyere gravelsyklene på markedet. Disse har plass til enda større dekk, men har ofte lignende egenskaper på landeveien med landeveisdekk.

Wilier Rave SLR, Superior X-Road, Nakamura X60, Fara Gravel, 3T Exploro Race og Ridley Kanzo er sykler som Endurace også kan måles mot.

Selv Canyons egne Grizl-modeller kan brukes til mye av det samme som Endurace, men i tillegg brukes med større og grovere dekk. 

FUNNY-CAR-OPPSET: Med større bakdekk enn fordekk tippes Canyon Endurace umerkbart fremover. Vi ville foretrukket 32 mm også foran.

Høy front

Canyon har valgt å gi Endurace en ganske høy front, noe som gjør at du slipper å bruke mange avstandsringer under stemet, hvis du liker å ha styret ganske høyt. Dette gir et bedre utseende og også bedre stivhet og holdbarhet for kronerør og styrelager.

Sammenlignet med Cannondale Synapse i størrelse 56 er Endurace to centimeter høyere i styrerøret. Dette kan kompenseres for med avstandsringer på Cannondale og ved å ta bort tilsvarende på Endurace. Geometrien på de to syklene er tilnærmet identisk ellers.

Endurace CF8 veier inn på 8,5 kilo uten pedaler og med slanger i dekkene. En hel kilo mindre enn den tilsvarende utstyrte Synapse 2 RL fra Cannondale. 

GRÅTONER: Styreoppsettet på Canyon er så nøytralt det blir. Styret har rund profil med lik diameter hele veien - Enkelt å feste tilbehør på.

Noe treg i styringen

Når vi hopper rett fra en skarpskodd rittracer og over til Endurace er det veldig tydelig at Endurace er en god del mer tungstyrt og mindre kvikk.

Styrebredde, styrerørsvinkel og styrehøyde bidrar sammen til at Endurace foretrekker noe større svingbuer enn mer rittorienterte sykler. Dette er med på å gjøre sykkelen veldig stabil, også i lav fart, noe mange tursyklister vil sette pris på.

Etter flere titalls kilometer på Endurace-sykkelen forsvinner følelsen av tungstyrthet - vi venner oss rett og slett til sykkelens egenskaper. Følelsen av tung styring er altså mest merkbar i kontrast til en lynkvikk rittracer og ikke noe problem isolert sett.

BUKSERASP: Du må regne med et noe forhøyet buksebudsjett ved bruk av Selle Italias høyfriksjonssete.

Høyden i front fører dog fortsatt til vi sliter litt med å komme ordentlig over styret under stående klatring og spurting. Armene kommer litt tett på kroppen og vi må stå mer oppreist enn hva som føles mest naturlig. Igjen er det noe snakk om tilvenning, men det går også litt utover den opplevde effektiviteten når vi står i ramma opp de bratteste motbakkene, eller akselererer over en bakketopp. 

Best på langtur

På middels rolige langturer i variert terreng er Canyon Endurace CF8 i sitt ess. Vi sitter godt, føler oss trygge og kjenner at sykkelen sluker mil på en god måte. 

FOR SYNS SKYLD: Taskefeste-bolter på overrøret hinter til gravelsykling og bikepacking. Stropper fungerer for de fleste like bra.

Komforten i selve rammen og gaffelen er noen hakk under den på Synapse. Canyon Endurace er ganske hard i følelsen. På brostein og opp og ned fortauskanter kjennes underlaget godt. Det store bakdekket til tross. Løsningen blir å slippe ut litt ekstra luft av de store dekkene, men fjæring fra dekk kan aldri helt erstatte vibrasjonsdemping i ramma.

Nesten bare ett eneste minus

Setet fra Selle Italia har en fasong vi liker godt. Det er kort, bredt og ganske flatt. Gummibeleget det er dekket med faller dårligere i smak. Det gir såpass med friksjon at vi sliter med å flytte oss rundt på setet uten at buksa henger igjen.

På langturer gnager det på innsiden av låret og vi ser for oss at de dyre buksene våre får noe forkortet levetid ved bruk av gummisetet fra Selle Italia. Skinnene tillater kun bruk av setevesker med smale stropper. Testvinner-veskene fra Lezyne passer ikke i de trange sporene bakpå setet. 

SIGNATUR: Setestagsområde på Canyon er hyppig kopiert av mange produsenter.

Konklusjon

Canyon Endurace CF 8 er en suveren og allsidig landeveissykkel som vil passe de aller fleste som ikke har eliteambisjoner, eller har bevegelighet som en gymnast. Til prisen er den bortimot uslåelig.

Her får du en sykkel som fungerer skikkelig bra på alt av landeveisturer og som også vil fungere fint som grussykkel. Sannsynligvis er dette et av markedets aller beste kjøp for deg som er ute etter en robust og funksjonell landeveissykkel. 

• Deler som bør byttes: Bytt gjerne setet til et med glattere overflate. 

• Forslag til oppgradering: Et (karbon)hjulsett ekstra: Enten til 35 mm grusdekk, eller til 28 mm landeveisdekk så du kan bruke standard-hjulene som grushjul. 

BMC TeamMachine SLR 01 er en av proffeltets mest elegante sykler. Sykkelen er konstruert som én samlet enhet. Noe som er en av av grunntankene til designeren, norske Torgny Fjeldskaar.

Både styreoppsettet og rammen forøvrig er designet av Fjeldskaar og hans designteam hos BMC. Selv flaskeholderne er spesialtilpasset rammen. Gjengene for hjulakslingene er gjemt inne i rammen, slik at rammen og gaffelen er helt glatt på utsiden på høyre side. 

Ekte proff-sykkel

Team-modellen vi tester i denne runden er tilnærmet identisk med sykkelen som profflaget AG2R Citroen sykler på og er kledd i sveitsiske farger. Rammen er BMCs mest eksklusive SLR 01 med dyrest og lettes karbonoppskrift. Rammevekt er oppgitt til 820 gram.

 Utstyrspakka er fra italienske Campagnolo. Drivverk og hjul kommer fra den tradisjonsrike produsenten fra Vicenza. Den elektroniske Super Record-gruppen har 12-delt kassett, karbonkrank og gir- og bremsehendler med god fingerfølelse.

Det er umulig å ikke la seg blende av Campagnolo-delenes historie og eksklusivitet, men vi slet med å få giringen helt presis. B-tension skruen fikk heller ikke helt tak på haken på girøret, noe som gjorde at kjedespennet ikke ble så stramt som vi ønsket. Vi tar for gitt at dette vil være i orden på en sykkel i butikken og at vårt testeksemplar hadde fått litt medfart på sin reise som demosykkel rundt i Europa. 

Å gire med Campagnolo er litt annerledes enn på Shimano og veldig annerledes enn med SRAM. Campagnolo har siden deres aller første Ergopower-hendler kom på markedet midt på nittitallet hatt hendler der en knapp på innsiden av hendelen girer til mindre tannhjul, mens en spak innenfor bremsehendelen girer til større tannhjul.

Denne er til forveksling lik Shimanos spak for å gire til mindre tannhjul. Så å hoppe mellom Campagnolo og Shimano kan innebære noe forvirring i starten. Undertegnede tester har tre egne bukkestyresykler med SRAM, Shimano og Campagnolo-drivverk og er følgelig godt vant med Campagnolos metode.  

Bora WTO 45-hjulene har Campagnolos utradisjonelle eikemønster med tre og tre eiker gruppert sammen og keramiske kulelagre. 3D-printet supersete fra Fizik er lett, komfortabelt og svinedyrt. 

Det helintegrerte ICS styret er de helintegrerte styreoppsettenes stam-mor. Gaffelens kronerør er flatt på sidene så bremseslanger og girledninger kan passere gjennom rammens styrerør på sømløst vis. Stemet er slankt, styret er godt å holde i. Det har en nedsenkning der hvor styreteipen legges slik at kanten av styreteipen flukter med styrets innerste del - både digg og stilig.

Forrige generasjon TeamMachine var en av pionerene når det kom til designelementer som senkede setestag og den integrerte fronten som denne og andre nye sykler har latt seg inspirere av. Rørfasongen på sykkelen er kantete og typisk BMC. BMCs sykler er blant de få man kan kjenne igjen i skarp motlys på lang avstand. Profilen er unik, uten å være rar bare for å skille seg ut. 

VÅPENSKJOLD: Campagnolo-hjul og Pirelli dekk følger det italiensk-sveitsiske temaet på sykkelen. Foto: Henrik Alpers

Setepinnen er en D-formet variant, tilpasset rammen. Setepinneklemmen er gjemte nede i seterøret. Du strammer den fra fremsiden av seterøret, oppe i vinkele mellom sete- og overrør. Det rådyre setet fra Fizik er godt å sitte på. 

Aerodynamisk allrounder

TeamMachine er BMCs allround-modell og gjør jobb som både klatre- og brosteinssykkel i proffeltet. Den er ikke like aero som søsteren TimeMachine road, men foretrekkes ofte på flate ritt likevel av både proffer og amatører. TeamMachine i siste generasjon ble lansert i 2020 og var da en av de første aerodynamiske allroundsyklene med skivebremser. Siden den gang har de fleste produsenter lansert sine egne aerodynamiske allroundere på bekostning av mer rendyrkede aerosykler, og også på bekostning av den superspissede klatresykkelen. 

BMC TeamMachine er i samme kategori som Specialized Tarmac SL7, Cannondale SuperSix og Scott Addict RC for nevne noen. Alle er de allroundere som også er aerodynamiske.

I FLUKT: Seteklemma har samme høyde som overrøret - igjen lekkert. Foto: Henrik Alpers

Factor Ostro VAM som vi har testet parallelt med denne BMC-sykkelen er på sin side mer en aerosykkel som også er en allrounder. 

Vi har testet sykkelen på lange og raske fellesturer i Follo og på toppstøt mot Tryvann, Oslos lengste klatring. Vi har oppsøkt ekstra tekniske utforkjøringer og kjørt lagtempodrag på godt over terskel for å kjenne godt etter om hvordan sykkelen fungerer. Vi har også svingt innom partier med grov og ujevn brostein.   

Stram i følelsen

Ute på veien føles BMC TeamMachine SLR 01 stram og direkte. Sittestillingen er passe aggressiv, men ikke for utstrakt. Testsyklisten opplever at TeamMachine føles mindre i størrelsen enn sin søster RoadMachine til tross for at RoadMachine er kortere i rammen. 

Dette skyldes i hovedsak den lavere fronten på ritt-raceren, TeamMachine, kombinert med en hakket brattere styrerørsvinkel. Testsyklisten på 184 cm med setehøyde på 77 cm satt perfekt på sykkelen slik den kom levert med 120 mm langt stem, 42 cm bredt styre og kun en liten spacer under stemet. Setet ble montert litt foran senter på skinnene. 

FLANDRISKE FORHOLD: I Damstredet i Oslo er brosteinen grov og hellingsgraden bratt. Foto: Henrik Alpers

Giringen med Campahendlene er lik den på de mekaniske systemene, med tommelknapp på innsiden av hendlene.  Denne er lett tilgjengelig både fra hendler og bukk og kan betjenes med lillefingeren fra styreflaten. Noen opplever at det kan være krevende å få bøyd tommelen slik at man kan gire fra hendlene uten å skifte grep. Andre kan oppleve at det er krevende å nå tommelknappen fra dypt nede i bukken.

Ingen av innvendingene gjelder undertegnede tester. Begge girknapper er lette å nå og gir god fysisk tilbakemelding på at de er blitt trykket inn. Bakgiret slår litt mot kjedestaget på ujevnt underlag, noe som forsterker inntrykket av at sykkelen er hardere enn Factor Ostro. B-tension-problemet nevnt ovenfor må ta noe av skylda her. Pirelli-dekkene er gode og maskerer rammens hardhet, mer enn de bidrar til hard følelse. De har skikkelig godt grep og god veifølelse. 

Skivebremsene er kraftige og gode. De lange bremsehendlene gir god kontroll både fra hendler og bukk. 

FORBILLEDLIG: Styrefasongen og nedfellingen av styreteipen gjør BMCs ICS-styre til en av våre favoritter. Eget computerfeste må monteres. Foto: Henrik Alpers

Sykkelen føles kvikk i styringen uten å være nervøs eller for overstyrt. Den er lettsyklet i motbakker, både stående og sittende. Den vipper lett under rask klatring stående i pedalene. Med 12-delt kassett har vi stort girutvalg og kan treffe foretrukket tråkkfrekvens både på flater og i bratte bakker. Utfor opplever vi at Bora-hjulene blir tatt noe mer av vinden enn tilsvarende høye hjul vi har testet i det siste fra Black Inc og Zipp. 

Sykkelen gir skikkelig god respons under hektiske lagtempodrag. Både geometri på ramme og fasongen på styret gjør at vi sitter godt med hendene nede i bukken når vi jager langs Mosseveien i en effektiv firemannsgruppe. Vi kutter gjerne trange linjer i svingene og føler at sykkelen er veldig lett å endre retning med på kort varsel.

Med alt at vaiere og ledninger integrert og flaskeholderen i flukt med underrøret føles det som om vi skjærer gjennom fartsvinden hakket lettere enn andre i gruppa med mindre velintegrterte sykler. 

SENKET: De lave setestagene er nå blitt standard på nesten alt av landeveissykler. BMC er å regne blant de som først brukte dette. Foto: Henrik Alpers

Den stramme og kompakte følelsen gir god følelse av kontroll, også i tekniske passasjer med mange tempo- og retningsendringer. Vi kaster oss rundt krappe svinger, hopper opp og ned fortauskanter og ligger på skjæret over brostein. Selv som sykkelen føles lett og stiv, føles den ikke skjør og sprø.

Til prisen hadde vi håpet at sykkelen skulle vært enda lettere - gjerne under 7 kilo, i hvert fall uten pedaler. Vekten er likevel konkurransedyktig med andre toppmodeller med skivebremser. 

Hvem er BMC TeamMachine SLR 01 for?

BMC TeamMachine er en god kombinasjon av effektivt konkurranseredskap og stilig design. Den har et unikt utseende, supre egenskaper og fine løsninger. Ønsker du deg en effektiv sykkel med et moderne utseende, som samtidig vil være ganske tidløst vil BMC TeamMachine SLR 01 oppfylle dine ønsker.

Passformen er gjennomsnittlig for størrelse og kategori, men det er viktig å få riktig stemlengde og styrebredde fra start, da dette er krevende å endre på i ettertid. 

SLANKT: Det integrerte ICS-styret er smalere og nettere i overgang mellom rammens styrerør og stemdelen enn mange andre integrerte løsninger. Foto: Henrik Alpers

Av BMCs TeamMachine-modeller er det dem med ICS-styret vesentlig mer elegante enn de hakket rimeligere modellene med todelt styreoppsett og alu-stem. Vi ville likevel ha valgt en av de andre toppmodellene med Shimano eller SRAM hvis vi skulle velge en SLR 01.

Dette på tross av at vi virkelig digger selve giringen og plasseringen av girknapper på Campagnolos systemer. Samtidig er det noe ekstra eksklusivt med Campagnolo som vil appellere til dem som virkelig vil ha en sykkel utenom det vanlige. 

Konklusjon

BMC TeamMachine SLR 01 Team er en real rittsykkel med skarp, kvikk følelse og rask styrerespons. Det dyre italienske girsystemet er lekkert, men matcher ikke Shimano på presisjon og funksjon. 

Sykkelen er stiv, presis og kontant, men ikke spesielt ettergivende på brostein. Den er likevel åpenbart god nok til å vinne alt av ritt på alle nivåer, selv om langturkomforten kunne ha vært hakket bedre. 

Prisen er i overkant høy hvis vi skal vurdere hva du får rasjonelt. Men et norsk-sveitsisk designobjekt med topp funksjon og eksklusive italienske superkomponenter kjøpes ikke på rasjonelt grunnlag. 

Factor har lang erfaring som sykkelprodusent. De har tidligere produsert sykler for andre store merker på sin fabrikk i Kina. Merkevaren er ganske ny, men har fra starten satset på å levere sykler helt i toppklassen. 

Ostro VAM er Factors aeroracer, og alt-mulig-sykkel. Den brukes av profflaget Israel - Premier-Tech til alt fra Paris-Roubaix til fjelletapper i de store etapperittene. 

AERO-KLATRER: Ostro VAM ser ut som en aerosykkel, men er også en klatresykkel og en brosteinsracer.

Testsykkelen er en av Team Coop-lagets sykler, med forrige generasjon Ultegra Di2.

Factors komponentmerke, Black Inc står for hjul og styre. 

Ostro VAM har elegant styreoppsett. Styret fra Black Inc har girledninger og bremseslanger integrert inne i styre og stem, uten at fronten på sykkelen fremstår klumpete. Styrefasongen er god med litt utoverbøy i bukken. Stemet er helt flatt på toppen og overgangen til styret er fin og nett. Computer-holder festes med skruer under stem og styre. 

GROOVY: Overrøret har en nedfelt kanal bakover. Stilig.

Sykkelen er ganske kort for størrelsen. Vi finner oss godt til rette med 120 mm stemlengde og 420 mm styrebredde. Sittestilling blir da akkurat som vi liker det. Ganske aggressiv, men samtidig kompakt og med kvikk manøvrerbarhet. Den noe korte rammen medfører noe tåoverlapp, men ikke såpass at det skaper ubehag under normal sykling. 

Keramiske lagre 

De fine Black Inc-hjulene har navlager fra Ceramic Speed og en middels høy felgprofil. De er satt opp med Vittoria Corsa Graphene TLR slangeløse dekk i 25 mm bredde. Dette er et av de aller mest komfortable dekkene på markedet, noe som kler sykkelen bra. 

HJULBEINT: Gaffelen gir god plass til breie dekk, og til luft som ønsker å bremse deg.

I tillegg til keramisk lagre i navene har Factor også satt opp Ostro VAM med Ceramic Speed krank- og styrelageret. Kranklageret er av en gjenget T47-type, noe som borger for god holdbarhet og at det vil være enkelt å finne en god erstatning ved behov. 

Factor Ostro VAM ser ut som en aerosykkel med stort underrør, lave setstag og en skikkelig hjulbeint gaffel. Setestagene står også langt fra hverandre,  mye likt det på Wilier Filante SLR. Fartsvinden kan slippe rett gjennom gaffelen og føye seg motstandsløst rundt sykkelens underrør - det er i hvert fall tanken. 

VELSTYRT: Det integrerte styret ser bra ut og føles digg. Girledninger og bremseslanger er godt gjemt.

Sammenlignet med flere andre allround-sykler på markedet er Factor Ostro VAM mer å regne som en aerosykkel med gode allround-egenskaper enn en allround-sykkel med god aerodynamikk. Tilnærmingen er litt forskjellig fra Specialized og BMC, men målet er det samme. Å lage en rask sykkel som også er god å sykle på i all slags terreng. 

Dekklaringen er så klart god foran, men også god bak. Factor oppgir at 32 mm får fint plass, noe som gjør sykkelen både litt grus-vennlig og Paris-Roubaix-kompatibel for dem som måtte være opptatt av det.   

MARGINAL GAINS: Keramisk kranklager som standard føles riktig for en så dyr sykkel.

Høy komfort

På veien føles Factor sykkelen som en skikkelig komfortabel allrounder, samtidig sklir den gjennom lufta på aerosykkel-vis. Både hjul og ramme gir fra seg typisk aerosykkellyder, uten at vi får den harde følelsen tidligere års aerosykler var kjent for. Følelsen over grov brostein og ujevn asfalt er suveren. 

Godt hjulpet av de gode Vittoria-dekkene gir sykkelen en spesielt smidig og sømløs følelse over underlaget. Høy komfort kan ofte gå på bekostning av følelse med underlaget og følelsen av kvikkhet, men også her leverer Factor-sykkelen til A og vel så det.

Ved testing parallelt med BMC TeamMachine er forskjellen påfallende. Med likt dekktrykk er Factor Ostro vesentlig mer ettergivende på grov brostein og mindre støtete når vi treffer kanter eller hopper ned en fortauskant.  

SETBACK: Du kan velge om du vil ha setepinne med setback eller ikke. Foto: Henrik Alpers

Underrøret og krankpartiet er kraftigere enn på andre standard-racere. Sykkelen føles bunnsolid under spurting - også på ujevn vei.

Sykkelen flyter suverent på brostein og føles kvikk og leken i styringen. Styreresponsen er på nippet til å være nervøs, noe som ofte kjennetegner raske rittsykler. Med større dekk vil styreresponsen kunne bli mer dempet. Kvikkheten til tross - sykkelen føles også stabil i raske utforkjøringer og vi trygge med å både ta av og på vindvest i god fart ned fra Tryvann. 

GROOVY 2: Også underrøret har en nedfelt grøft langs røret. Sikkert at aerohensyn. Foto: Henrik Alpers

Factor Ostro VAM er åpenbart en toppracer for ambisiøse konkurransesyklister, både på amatørnivå og på høyeste proffnivå. Samtidig oppleves den som en komfortabel og god langtursykkel for milsluking i helgene uten startnummer og uten ambisjoner om annen enn en god turopplevelse. 

Geometrien er vektet mot aktive syklister, men fronten er ikke blant de laveste i proffeltet, noe som gjør at også mindre topptrimmede mosjonister kan finne seg til rette. Prisen tilsier at dette ikke er en sykkel du kjøper uten en del erfaring fra før, samtidig opplever vi at sykkelen fortjener en posisjon helt oppe i toppligaen for rittracere. 

ALLSIDIG: Factor Ostro VAM er god til det meste. Foto: Henrik Alpers

Selv om Ostro VAM ikke er en rendyrket klatresykkel, går den godt i motbakke. Vekten er utstyrsnivået tatt i betraktning ganske lav. 

Sittestillingen er spot-on for effektiv klatring. Bakramma er kort og vi kommer godt over pedaler og bakhjul.  Den høye komforten går ikke på bekostning av effektivt fraspark verken i korte kneiker eller lange klatringer. 

DEKKLARING: Du kan montere 32 mm breie dekk, hvis du vil. Foto: Henrik Alpers

Også i utforkjøringene føles den forutsigbar, trygg og manøvrerbar. Mens den er litt overstyrt i lave hastigheter blir den stabil og nøytral i høyere fart. Vi holder enkelt svingkurvene hele veien gjennom hårnåler uten å måtte korrigere på veien.

Ønsker vi å skifte linje, responderer sykkelen lynraskt. Både dekk, hjul og sykkel spiller godt sammen slik at vi tør å skjære skarpe linjer i svingene. Hjulene blir ikke tatt av vinden på samme måte som vi opplever med Campagnolo Bora-hjulene på BMC TeamMachine, men denne følelsen kan også skyldes andre vindforhold. Hjulene går uansett ikke utover sykkelens lette styrefølelse. 

Konklusjon

Factor Ostro VAM imponerer med høy komfort og kvikk følelse. Den er en alt-i-ett-racer som funker like bra på rolige langturer som i ritt med både fjell og brostein. Dekklaringen gjør at du også kan ta den med på grusveier uten større problemer.

Prisen er høy med tanke på Ultegra-drivverket, samtidig er alle de andre komponentene på sykkelene, inkludert hjul, navlager, kranklager og styre av ypperste klasse. Disse tingene er også mye viktigere for sykkelens funksjon enn om girsystemet er Dura Ace eller Ultegra.

Wilier er ikke av de mest kjente sykkelmerkene her til lands, selv om det er en av de eldste merkevarene sykkelsporten har: De først syklene ble laget så tidlig som 1906. 

Merket importeres nå til Norge av Unaas sykler, som har tatt inn en stor del av sortimentet. 

Wilier Filante SLR er aerosykkelen til Wilier, og Filante ble lansert på markedet i 2021. I proffeltet er det Astana som sykler på Wilier, og de bruker både aerosykkelen Filante og allroundraceren Wilier 0 SL. 

Filante SLR er teoretisk sett tilgjengelig i åtte forskjellige farger, men i dagens koronaverden er fargeutvalget noe begrenset. Vår testmodell er levert i grå og turkis metalikk-lakk, samme modell som oftest er presentert i reklamene. 

Unaas tilbyr sykkelen i flere ulike varianter, der det er mer eller mindre opp til deg selv å velge hvilke deler du skal ha på sykkelen. 

MODERNE: Setestag med stor avstand til bakhjulet skal være mer aerodynamisk enn tettsittende setestag. Foto: Henrik Alpers.

Vår modell er satt opp med absolutt alt av det dyreste utstyret det er mulig å tenke seg, og dette er en modell som kunne vært tatt rett ut av proffeltet. Sykkelen er priset til 128.900. Dette er mye penger, men faktisk i nedre sjikt av hva sykler brukt av proffene koster.

Vi har sjekket prisene på syv tilfeldig utvalgte proffsykler, og de varierer fra 115.000 til 175.000 i veilpris. Åtte av dem er dyrere enn Wilier Filante SLR.

Wilier oppgir en rammevekt på 870 gram i størrelse M, noe som er av det lettere du finner på markedet av aerosykler. Gaffelen er oppgitt til 360 gram - helt på snittet, men totalvekt på 1230 gram er fortsatt meget lett.

Testsykkelen veier 6750 gram uten pedaler. For en aerosykkel i størrelse XXL er dette veldig lett, trolig noe av det letteste i proffeltet.

SMART: Hurtigkoblingene på Wilier Filante er fra Mavic. De har integrert momentnøkkel, så du slipper å lure på om hjulet er strammet nok. Foto: Henrik Alpers.

Utstyr

Sykkelen er satt opp med den nye 12-delte Dura Ace-gruppa fra Shimano. Unaas har også satt på topphjulene fra sin egen kolleksjon, Unaas 50 Supreme. Dette er et hjulsett Unaas oppgir at har en vekt på 1340 gram, noe som er svært lett for hjul med så høy profil som 55 mm. Hjulene er klargjort for slangeløst oppsett, og er kun tilgjengelig for skivebremser.

Testsykkelen er satt opp med 25 mm Continental GP 5000 slangeløse dekk. Dette er et relativt konservativt valg som selv de fleste proffer har gått bort i fra, vårt foretrukne valg på en slik sykkel ville vært 28 mm. Husk at dette er noe du velger helt selv om du kjøper sykkel hos Unaas, så det trekker verken ned eller opp. 

Wilier oppgir 30 mm øvre dekklaring på Filante. Vi har satt på et hjulsett med denne diameteren for å se hvor mye plass det er igjen, og vi har fortsatt god plass til større dekk. Bransjen opererer med minimum 2 mm klaring rundt hele dekket som godkjent mål, men her mener vi bestemt det er mer - det er dog litt vanskelig å måle.

Sykkelen leveres også med integrert karbonstyre. Som du ser av bildene er det proprietære spacere under stemet. Top capen som brukes er unik for sykkelen, men Wilier har heldigvis tenkt lit smart. 

Mens du jager den perfekte sittestillingen før du skal sage over styrerøret, kan du bruke vanlige spacere på toppen. Når du etterhvert har funnet sittestillingen din kapper du styrerøret, før du setter på den vanlige top capen. 

GOD FØLELSE: Vi har testet sykkelen både med Unaas-og Envehjul. Unaashjulene oppleves klart mer komfortable. Foto: Henrik Alpers.

En aggressiv sittestilling

Enkelte sykkelprodusenter har en sykkel til alt, mens noen tilbyr både aerosykkel og allround-sykkel. Wilier tilbyr altså begge deler, og det betyr at de kan rendyrke egenskapene på hver sykkel, heller enn å lage kompromisser. 

Her gjør de det samme som de fleste andre produsenter som tilbyr begge deler, de gjør aerosykkelen skikkelig aggressiv, slik proffsyklister og de beste amatørene vil ha det, heller enn å forsøke å tekkes forbrukerne. 

Wilier Filante SLR er således bygget med lav stack og mellomlang reach. På godt norsk betyr dette at sykkelen er lang og lav, noe som har mye å si for den som skal bruke sykkelen. 

Skal du ha effektiv arbeidsøkonomi på en slik sykkel, betinger det både at du er trygg på å sitte utstrakt og lavt, samt at du er fleksibel og myk i muskulaturen. 

Dette er ikke en sykkel for nybegynnere eller utrente, og er du litt opp i årene bør du også finne ut om du er myk nok i kroppen før du kjøper. 

STOR PLASS: I gaffelen får du fint plass til 30 mm dekk, trolig mer. Foto: Henrik Alpers.

Sykkelen er eksempelvis to centimeter lavere i front enn tilsvarende modell fra Canyon, eller en centimeter lavere enn samme fra Cannondale. Sammenligner vi den med allroundracere, er den to til tre centimeter lavere i front. 

Du kan selvsagt kompensere for dette med spacere under stemet, innenfor rimelighetens grenser. 

Wilier Filante på veien 

WIlier Filante SLR er en sykkel som gjør veldig lite ut av seg før du utfordrer den. Vi har testet mange sykler der du får en følelse av at du har en sportsbil på tomgang i det du tar den ut av boden, men om vi skal fortsette personifiseringen - det er nesten så denne sykkelen ikke bryr seg. 

Den er det absolutt motsatte av en rå bil på tomgang.

En av de første turene på sykkelen var rett etter jeg var i gang med trening igjen etter korona, en dag der alt gikk tregt uansett hva jeg gjorde. En skulle kanskje tro at det hjalp med en dyr sykkel denne dagen, men det var altså det det ikke gjorde. Wilieren kom aldri opp i sonen der den trives best - rask sykling. 

Den føltes simpelthen litt daff. 

Slik har det også vært på alle turene vi har hatt, den har nesten kjentes litt motvillig ut under oppvarming.

TØRST? På seterøret finner du tre skruer. Det betyr at du kan velge om flaskeholderen skal festes høyt eller lavt. Foto: Henrik Alpers.

Men så, når formen løsnet våknet udyret. Sykkelen altså. Det var bare det at vi trengte å finne gassen.

Vi begynner med de egenskapene der sykkelen presterer på det jevne - altså som forventet i sin prisklasse, og så tar vi for oss spissegenskapene litt lengre ned. 

Sykkelen får karakter 7 i klatring . Det vil si at vi synes den er god å klatre med, men den er ikke den beste når vi sammenligner med øvrige Tour de France-racere. Som en rendyrket aeroracer oppleves den mer rett-frem, og noen vil kanskje ønske at den er litt kvikkere på små flater, typisk når du skal skyte fart ut av en liten gruppe og må skvette både til høyre og venstre i angrepet i motbakkene. 

Uten at det er noe negativt, den gjør det omtrent som forventet for en racer i denne prisklassen. 

Så blir det bedre. Komforten står til karakter 8. Selv om sykkelen er satt opp med 25 mm dekk oppleves det veldig fintfølende. Vi har god kontakt med underlaget, uten at det noen gang oppleves som slagete.

Vi har sammenlignet sykkelen direkte med en annen racer brukt av proffene i 2019, satt opp med 30 mm dekk. Wilieren er like full klart mest behagelig - nok et solid bevis på at en ikke kan lure vekk dårlig komfort med stort dekkvolum.

Unaas lar deg selv velge dekkbredde når du kjøper, så du kan selvsagt gjøre det enda mer behagelig med større dekkvolum. 

24 GIR: Filante SLR settes stort sett opp med den nye, 12-delte Dura Ace-gruppa. Foto: Henrik Alpers.

Men så er spørsmålet, hvor markerer den seg virkelig? 

Filante er rågod på akselerasjoner, og det oppleves som at vi kommer i gang med farten veldig raskt. Det er ikke mulig å kjenne noe som gir etter når vi akselerer, enten vi tråkker i gang fra lav fart eller for å komme opp i toppfart. 

Er det hjul? Er det ramme? Er det summen av deler? Det er vanskelig å bevise en enkeltkomponent, men dett er her det begynner å bli morsomt.

Det er først når en føler at en sitter i et felt og at angrepet kommer, dette begynner å bli en sykkel som forsvarer prisen til en toppracer. 

Den starter omtrent på akselerasjonen, og fortsetter i toppfart.

Det er lenge siden vi har vært på en mer rendyrket aeroracer enn dette, og det er en stund siden vi testet en aeroracer som virkelig gjorde det godt. Filante er en slik sykkel. 

Der enkelte sykler med superlav vekt gir deg følelsen av å gå av seg selv i bakkene, får vi litt den samme følelsen på flatene med Filante. Og jo hardere du tråkker, jo morsommere blir det. Det er når vi huker oss sammen og kommer lengre ned på kassetten vi kjenner at sykkelen er stabil, og at vi ikke greier å utfordre den.

Vi får litt av den samme følelsen i utforkjøringene også. Det blir først morsomt når det går fort. Den blir mer og mer stabil i høy fart, og du kan virkelig presse den i svingene. 

I utforkjøringene må du kanskje dra den enda et skritt lengre før du føler at den overbeviser. Vår sykkel er satt opp med 44 cm bredt styre og 140 mm stem, noe som er veldig aggressivt. Det betyr at vi måtte lene oss ganske mye fra side til side, i tillegg til langt frem, for å få skikkelig vekt på forhjulet. Dette vil selvsagt påvirke utforsykling noe, men konklusjonen om utforegenskapene er ganske klar. 

SKJERPINGS: Gummibeskytteren på setepinnen er for liten til å dekke skruehullet. Foto: Henrik Alpers.

Noen vil kanskje oppleve den som litt treg i svingene, altså at en må lene seg litt mer over til siden enn en må på en litt mer oppreist sykkel. Men på den andre siden, greier du å lene deg over og ønske å kjøre fort nedover, kan vi garantere at det ikke er sykkelen det står på. Her er det rytteren.

Den er kanskje ikke lett å sykle fort på i svingete partier, men så fort vi ble trygg på den utfor, ble vi veldig trygge.

Men tilbake til følelsen på flatene: Jeg er en lite fleksibel rytter som ikke trives spesielt godt i bukken, og selv om jeg en gang var passe sterk var jeg forbausende dårlig på tempo. Jeg har opplevd mange sykler som gjør det umulig å holde igjen i lange klatringer, tekniske partier eller småkupert terreng, men jeg kan ikke huske å ha opplevd en sykkel som gjør det samme på flatene. 

Med Filante tok jeg meg selv i å ende opp i bukken gang på gang, og jeg måtte flere ganger minne meg selv på at jeg var ute på rolig langtur.

Til og med styret er satt opp for at det skal gå fort bortover. Geometrien i bukken er slik at du er nødt til å ha god knekk i albuene skal du nå frem til bremsene, dette er med andre ord ingen nybegynnerbukk.

Sykkelen har simpelthen en skikkelig x-faktor: Den får deg til å jage - enten du sitter i brudd, vil i brudd eller skal kjøre inn et brudd. Det er umulig å identifisere hva som skaper x-faktoren, det er jo derfor det er en x-faktor. Men du verden så gøy det er. 

Skal vi oppsummere kjørefølelsen er den ganske klar. Dette er ikke en sykkel for deg som skal på opplevelsestur i Alpene, og vil ha en sykkel som «føles rask».

SMART! Du kan fint bruke vanlige spacere på toppen av stemet. Når du så monterer top capen får du en sømløs overgang på stemet. Foto: Henrik Alpers.

Dette er en sykkel som er aller best når rytteren ligger i bukken og sykler fort. Om det går bortover eller nedover er ikke så farlig, så lenge det er en rytter som vet hvordan en toppsykkel skal håndteres. For det er nettopp det Wilier Filante er:

Dette er en konkurranseracer, laget for fart og konkurranse. Den er aggressivt satt opp, og ment å brukes aggressivt.

Sykler du norgescup, master-ritt eller kanskje rulleritt, er dette en veldig god toppsykkel. Skal du sykle langturer skulder ved skulder, eller kanskje stikke innom en grusvei i ny og ne fordi nysgjerrigheten pirrer, er nok ikke dette sykkelen du vil ha - med mindre du vet hva du går til. 

Noen små minuser

Du må selv velge om enkelte minuser betyr noe for deg, vi opplyser kun om dem. Men på sykler i denne prisklassen forventer vi ikke bare at alt er perfekt, vi forventer også å bli positivt overrasket over detaljene. 

En detalj vi alt for ofte ser glippe hos produsentene, er den lille gummipakningen som sitter rundt seterøret. Denne skal hindre at vann og finkornet sand renner ned i seterøret, med den følge at setepinnen kiler seg fast. 

USYNLIG MORO: Eikene på Unaas-hjula er laget av karbon. Umulig å se, men er trolig med på å holde vekta på hjulsettet nede. Foto: Henrik Alpers.

Gummipakningen på denne sykkelen er ganske hard, og minner mer om en mellomting mellom plast og gummi. Resultatet er at den ikke beskytter særlig godt. Den er heller ikke stor nok til å tette skruehullet brukt til å stramme setepinnen. Dette er rett og slett dårlig. 

Lakkarbeidet som er gjort rundt setepinnen er heller ikke spesielt bra. Her er vi rett og slett redd det kan flakke av lakk.

Vi savner også en beskyttelsesplate nede ved krankhuset, som beskytter kjedestaget ved eventuell chainsuck. Får du chainsuck på denne sykkelen, risikerer du å ripe opp kjedestaget om du må røske kjedet løs i løpet av turen. En kan selvsagt argumentere for at en sykkel der girene er riktig stilt inn aldri vil oppleve chainsuck, men det er utrolig hva en får til i den virkelige verden - aldri så mange forbehold som er tatt. 

Styretapen på vår sykkel løsnet også etter kort tid. Godt viklet styretape er en stolt mekanikers signatur. Unaas fikser antageligvis dette mens du venter, men hvorfor ikke ha det i orden fra start?

Andre alternativer

Om du er på jakt etter det beste du kan kjøpe, kan du også titte på Specialized Aethos. Sjekk også ut Merida Reacto, en aeroracer som har vunnet Paris-Roubaix. 

Canyon Aeroad er også en populær aeroracer på det norske markedet. 

Buy - try - why

Wilier Filante er en toppsykkel i øvre prissjiktet, omtrent likt priset som øvrige sykler du ellers vil kunne se brukt av de kvinnelige og mannlige proffene på tv. 

Om du ønsker deg en slik sykkel, kan vi trygt anbefale denne modellen. For mange er det også en økt trygghet i å kjøpe sykkel hos forhandler, heller enn på nett. 

Vær skjønt klar over at dette er en rendyrket konkurransesykkel, er du eldre og utrent og ønsker å demonstrere god økonomi finnes det bedre modeller.

Oppsummert

Wilier Filante SLR er en aggressiv aeroracer, en rendyrket konkurransesykkel, i øvre prissjiktet. Vår testmodell er levert med den nye, 12-delte Dura Ace-gruppen, integrert styre/stem og Unaas 50 Supreme hjulsett.

Veilprisene på toppsykler i denne kategorien varierer mellom 110.000 og 160.000 kroner. Uten eventuelle avslag, er sykkelen noe rimeligere enn mange konkurrerende modeller. I denne kategorien er det vanskelig å definere om den ekstra prisen er verdt pengene, men ofte handler det om at enkelte mindre detaljer kan være uforholdsmessig dyre å implementere. Om det er verdt prisen må være opp til deg å avgjøre. 

Men konklusjonen er klar: Er du god til å sykle, ønsker å prestere og har lyst på en toppracer med stor dekklaring, er Wilier Filante SLR et veldig godt valg.

Giant TCR Advanced Team har mekanisk Ultegra-gruppe, tosidig wattmåler og fine karbonhjul tilpasset slangeløs sykling.

Felgene er såkalt hakefrie. Dette gir sterkere felgkant, men gjør at noen dekkprodusenter ikke garanterer at dekk vil holde seg på plass med høyt lufttrykk. Giants 25 mm dekk kommer satt opp ferdig slangeløst fra produsenten. De måler 26,9 mm i bredden. 

EKSTRA VERDI: Giant-sykkelen kommer levert med tosidig watt-måler som standard. Vi vil velge dette over en oppgradering til Di2-gir 10 av 10 ganger.

Giant var pionerer innen moderne rammegeometri. De var først ute med racerrammer med sterkt skrånende overrør. Resten av bransjen har fulgt etter Giant. TCR-rammen vekker mindre oppsikt nå enn for 20 år siden. 

TCR-modellen vi tester er nesten lik den som i fjor ble brukt av Team CCC og olympisk mester, Greg Van Avermaet, men har vanlig justerbar setepinne i stedet for den integrerte pinnen på toppmodellen. 

SLANGELØST: Giants egne Cadex-dekk kommer ferdig satt opp slangeløst på Giants egne, lette Cadex karbonhjul

TCR-rammen ble lansert på tampen av 2020-sesongen. Den er lett og skal være ganske aerodynamisk. Rammeprofilene er slanke, med tydelig avkappet dråpefasong.

Giants egne tester i vindtunnel skal vise at TCR-rammen, uten vaiere og slanger integrert i stem og ramme, ikke er mye tregere enn konkurrentenes all-roundere.

De litt store vaier-buene mellom styre og underrør ser uryddig ut. Her bør forhandler kutte litt kortere. Bremseslanger i vinden vil uansett ikke avgjøre om bruddet ditt holder inn, eller om du taper spurten. 

Giant-sykkelen er lettest i testen. Både hjulene og rammen bidrar til lav vekt. Rammen skal veie minimale 850 gram, hjulene 1500.

BEGGE SIDER: Power Pro wattmåleren måler både høyre og venstre bein for maks nøyaktighet og mulighet til å sammenligne venstre og høyre bein. Foto: Henrik Alpers

Giant TCR Advanced Pro Team er en allsidig ritt- og treningssykkel. Den er lynkvikk i styringen, men ligger likevel stødig på veien. Fronten føles solid og presis, om enn ikke like stiv som på Specialized og Orbea. Den korte hekken gjør sykkelen lett å tvinge rundt skarpe svinger.

Selv om målene er ganske like Orbea Orca, føles Giant-sykkelen mer lettstyrt. Dette går litt på bekostning av stabilitet utfor, men ikke mer enn at sykkelen er morsom og manøvrerbar i høy fart. Kort akselavstand gjør det lett å hoppe opp fortauskanter i fart. Stående klatring og spurting gir kontant og positiv tilbakemelding og mulighet for rask frekvens. 

IKKE INTEGRERT: De litt rimeligere TCR-modellene har heldigvis ikke den integrerte setepinnen vi finner på toppmodellen. Foto: Henrik Alpers

Karbonhjul, wattmåler og en av de mest moderne rammene på markedet gjør Giant Advanced Pro Team til veldig mye sykkel for pengene. 

Egenskapene matcher det eksklusive utstyrsnivået.

Argon18 går på en måte i Cervélos fotspor. Også Cervélo startet veien til toppen av sykkelhimmelen som et mindre triatlonmerke fra Canada. Akkurat som Cervélo har Argon18 også vært å se på høyeste nivå på landeveien. De var tidligere sykkelleverandør til Team Astana. 

Utstyrens girgruppe, Shimano Ultegra Di2 er så velprøvd og velfungerende det blir. Batteri og elektronikk er elegant integrert i rammen med ladeport og knapp for batterisjekk øverst på underrøret.

SKJERMFESTER: Det er ikke ofte vi ser det på en så skarpskodd racer. Praktisk på våte langturer.

I tillegg til det eksklusive girsystemet har Argon18 utstyrt den allsidige Krypton-rammen med aluminiumshjul fra DT Swiss med middels felgprofil, karbonsetepinne og helt kurant alu-stem og styre fra FSA. 

Argon18 Krypton CS er en sykkel som kan tilpasses mange forskjellige syklister og bruksområder. Karbonrammen har lave setestag for komfort og noe forbedret aerodynamikk. Gaffelen har en spesiell fasong med en bøy et stykke ned på beina. Den kan minne litt om tidligere tiders bøyde stålgafler. Ideen er nok økt komfort. 

SOLIDE DEKK: Dekkene har mønster og vil fungere bra på grus, den middels smale bredden til tross.

Karbonrammen har spennende rørformer og fremstår både unik og stilig. Rammevekten er oppgitt til drøye 1300 gram, noe som er med på å forklare hvorfor sykkelen er den tyngste i testen. Det er likevel ikke mer enn halvkiloen som skiller denne fra testens letteste. 

I overgangen mellom styrerør og overrør har Argon18 lagt inn en funksjon de kaller 3D+. Dette innebærer at sykkelen kan settes opp med forskjellige høyder på styrerøret avhengig av ønsket passform og sykkelstil.

Kappene er ikke tomme og bare for syns skyld, de lar deg også flytte det øvre styrelageret avhengig av hvilken kappe du bruker. Kappene kommer i 0, 15 og 30 mm. Fordelen med at du flytter styrelageret oppover med kappen er at koblingen mellom ramme og gaffel blir stivere og mer presis. 

ELEKTRONIKK: Krypton CS er eneste sykkel i testen med Di2-gir.

Argon18 hevder selv at løsningen er 11 prosent stivere med 30 mm høy kappe enn med tilsvarende høyde på vanlige avstandsringer. Konstruksjonen gjør det også mulig med ekstra høyt styre for dem som måtte ønske det, da stabelen av avstandsringer starter 30 mm høyere enn hvis kappen og styrelageret ikke hadde vært der. 

Testsykkelen kom satt opp med den høyeste kappen. Vi plasserte stemen så lavt som mulig på denne. Vi kunne ideelt sett ha hatt styret en del lavere. Det er fint å vite at det er mulig å tilpasse sykkelen på en elegant og robust måte. 

Vi testet også sykkelen med 15 mm kappen og med 110 stem i tillegg til 100 mm stemen som stod på originalt. Du kan også bestemme dette ved bestilling. 

TILPASSING: Du kan bytte den såkalte 3D+ styrelagerkappen med enn på 30 mm, eller en helt flat. Her med 15 mm.

Med 30 mm kappen er Argon18 Krypton CS en veldig komfortabel sykkel med en sittestilling som trygt hører hjemme i komfortracer-kategorien. Uten kappen i front vil den ligge tett opptil en fullblods racer. Da blir stack-målet 15 mm høyere enn på den mye mer spissede BMC Team Machine. De færreste sitter uansett med stemen så lavt det går. 

Når vi setter på den 15 mm høye kappen blir sykkelen kvikkere og mer villig i klatringene. Den inviterer mer til stående sykling, uten at det går særlig på bekostning av stabilitet og komfort. 

ALU-DELER: Styre og stem fra FSA er solide, men ikke spesielt lette.

Det komfortable inntrykket som den noe høyreiste sittestillingen gir forsterkes av de 28 mm store dekkene. Likevel skjuler ikke oppsettet at dette er en kvikk og kontant sykkel som både kan spurtes og klatres med. Styringen er nøytral og forutsigbar. Den verken overstyrer eller understyrer i krappe svinger og viser lite tendens til å bli mer tregstyrt etter hvert som farten går opp. 

Styrevinkelen på 72 grader er ørlite grann slakere enn de hissigste spurtsyklene og Argon18-sykkelen er ikke like lynkjapp fra side til side under stående banking som BMC og Specialized. Dette gjør også sykkelen lite nervøs i høy fart. I både stramme og krappe og lange og seige svinger ligger sykkelen trygt i den vinkelen du ønsker, uten at du må korrigere midtveis gjennom svingen. 

GOD KLARING: Argon18 oppgir at Krypton CS har plass til 32 mm dekk. Vi er trygge på at noe større dekk vil passe, men da uten bransjens rause sikkerhetsmargin med 3 mm klaring på alle sider.

Den holder linjen godt og gir stor trygghet i utforkjøringene. De gode Vittoria-dekkene bidrar også positivt her. Når vi virkelig ønsker å tvinge oss gjennom krappe svinger i høy fart kunne vi igjen ha ønsket oss noe mer tyngde over fronten og å komme litt nærmere forhjulet. Ved å ta bort kappen og senke stem og styrelager er hissigere egenskaper enkelt innen rekkevidde. 

Over dårlig asfalt føles Krypton CS bombesikker og robust. Vi hopper opp og ned fortauskanter uten å nøle og setter pris på at sykkelen føles noe avdempet i landingene. 

Girsystemet med Shimanos velprøvde og populære Di2-system er så feilfritt som girsystem blir. Girknappene er litt små å trykke på med tjukke hansker, men girer presist, hver gang. De små hendlene gir godt grep og gjør sykkelen en god del stiligere enn de større mekaniske hendlene til Shimano gjør.

SIKRINGSBOKSEN: Ledninger og bremseslanger går inn i underrøret. Her sitter også girsystemets koblingsboks og ladeport.

Di2-gruppen er også noen gram lettere enn tilsvarende mekanisk girgruppe.

Elektronikken gjør deg ikke noe raskere, men det føles diggere i hvert girskift og gir en følelse av luksus i hverdagen. At Argon18 likevel klarer å holde sykkelen under 40 000 kroner er imponerende. 

Argon18 oppgir at Krypton CS maks tåler 32 mm brede dekk, men vi er trygge på at noe større dekk også vil passe med litt margin. Det er rikelig med plass mellom de slanke setestagene og drøye 41 mm mellom kjedestagene rett foran 28 mm-dekket som sitter på. 

Argon18 har til og med utstyrt Krypton CS med subtile, godt gjemte skjermfester, noe som virkelig øker sykkelens allsidighet som både turrittknuser og gruscruiser. 

FLERE I EN: Argon18 CS er både rittsykkel og komfortsykkel i ett.

Argon18 Krypton CS imponerer med sin robusthet og sin allsidighet. Utstyrspakken er best i klassen og egenskapene vil kunne passe et stort utvalg syklister, enten de ønsker seg en langturmaskin eller en rittracer. Vi stller spørsmål ved den 140 mm lille bremseskiven foran, men liker at Argon18 har unnet oss fine DT-akslinger med brukervennlige skruspaker. 

At du kan tilpasse sykkelen noe ved bestilling fra Argon18 gjør at du enkelt kan få den stemlengden og styrehøyden du ønsker deg. 

Ved bestilling kan du også selv spesifisere om du ønsker sykkelen med Shimano 105, mekanisk Ultegra eller elektronisk Ultegra Di2 som her. 

Er du på utkikk etter en solid, allsidig og topputstyrt landeveissykkel som kan være med på det aller meste, trår du ikke mye feil med Argon Krypton CS. 

Scott har på langt nær samme premium-status på landeveien som de nyter i terrengsykkelverdenen, men det sveitsiske merket har lang erfaring med fjærlette karbonrammer. Modellen Addict kom i helt ny skivebremsversjon i fjor. Den lekre rammen har et subtilt grønnskjær i det svarte.

Rammen er av Scotts gjeveste HMX-karbon. Testsykkelen leveres med SRAM Force AXS-gruppe med trådløs giring. Du kan få samme sykkel levert med mekanisk Dura Ace til samme pris, hvis du skyr både SRAM og elektronikk. 

Scott Addict RC har tilsynelatende en integrert løsning på styre og stem, men her har de vært skikkelig lure for å lage et enkelt oppsett. Et plastlokk dekker over stemskruene for et ryddig uttrykk. Styre og stem er løse enheter. Her kan du med andre ord justere vinkel selv, og bytte styre om du vil. Vi liker denne brukervennligheten og valgfriheten skikkelig godt.

Gaffelen har en tydelig aeroprofil og flukter fint med rammen forøvrig, i det hele tatt ser hele sykkelen ut som «ett stykke sykkel», heller enn en ramme med løse deler. Syncros-hjulsettet er et enkelt alu-sett med 28 eiker foran og bak, kledd med fine 28 mm-dekk fra Schwalbe. 

INTEGRERT UTSEENDE: Både styre og stem er løse deler og kan byttes og justeres individuelt. Likevel ser styreoppsettet skikkelig ryddig ut.

Det er ikke det at disse hjulene ikke fungerer, men det er litt gjerrig sammenlignet med de andre modellene. Heldigvis vil du kunne unne deg et hjulsett til over 15 000 kroner og fortsatt komme godt ut av de prismessig sammenlignet med syklene fra Specialized, Eddy Merckx og Cannondale. 

På veien våkner Scott-sykkelen til liv fra første tråkk. Den føles stram og kontant, og de ekstra store dekkene sluker unna når underlaget blir grovt. Sykkelen føles kompakt samtidig som den byr på trygg stabilitet når farten øker. I teknisk terreng med mange svinger og temposkifter er Scott-sykkelen lettsyklet og manøvrerbar. Retningsskifter føles presise og solide. Vi føler vi har full kontroll over brostein og opp fortauskanter.

Kortere gruspartier er heller ikke noe problem med de store dekkene. Det er ingenting i ramma som svikter, den styrer presist og kontant, men komforten er likevel god. En skulle nesten tro at terrengsyklistene har inspirert landeveisingeniørene, for sykkelen føles spesielt manøvrerbar i hektisk landskap.

Den føles også super når siktlinjene er lange og veiene rake. Scott-sykkelen har bredt girutvalg med SRAMs 2x12-gruppe og stor 10-33 kassett. Vi treffer med tråkkfrekvensen uansett fart. 

ENKEL FUNKSJON: Setepinneklemma på Scott Addict RC20 er en enkel settskrue, men den holder setet oppe.

Scott Addict RC 20 var denne testens åpenbaring. Den er blant de strammeste, samtidig som den gir komfort og stabilitet.

Legg til at den selv med testens kjipeste hjulsett føles som testens beste sykkel. Ta også med at brukervennligheten på styre og stem er testens beste. Helt til slutt kan du legge til at den også har den berømte x-faktoren, egenskapene som gjør at den oppleves som den beste sykkelen i denne testen. 

MATCHER DEKKENE: Det lysebrune setet matcher skinwall-dekkene fint.

Dare-modellen vi har inne til test er så godt som identisk med sykkelen Uno-X-laget bruker, og spørsmålet er: Kan syklene til Uno-X være like gode som andre toppsykler i verden? 

Vår testsykkel kommer levert med 130 mm stem plassert helt på styrerøret, et omtrent like hissig oppsett som laget selv kjører på. I bestillingsløsningen til Dare kan du velge en del slike ting selv, noe som vil justere prisen.

Hva slags hjul og dekk du vil ha, hvilken utveksling du foretetrekker eller om du skal ha integrert styre eller ei er andre valg du har muligheten til å gjøre.

Nettløsningen lar deg også velge farge, mellom åtte størrelser og hvor på styret du vil ha hendlene - forbilledlig. Om du ikke har peiling på geometri: Dare-syklene er noe mindre i størrelsen enn de fleste andre merker i dette segmentet. I praksis betyr det at sykkelen er cirka en centimeter kortere.

PROFFSTEM: 130 mm stem er typisk for proffer. Heldigvis kan du velge kortere i Dare sin bestillingsløsning

I tillegg til Di2-drivverk med mekanikervennlig koblingsboks under stemet, har sykkelen supre karbonhjul fra DT og Dare-komponenter på kontaktpunktene. Vekten er testens nest laveste prisen er desidert lavest.

Vi kan si det først som sist, her får du mye sykkel for pengene. Dette skyldes for ordens skyld ikke at det brukes billige deler, heller at Dare har en direktekjøpsmodell omtrent som Canyon og Fara.

Dare er også en egen fabrikk i østen som også lager sykler for andre merker, men nå også har lansert sin egen merkevare. 

UNIK: Dare-syklene produseres på en egen fabrikk i østen. De norske Dare-gutta er aktivt med i oppsettet på rammen.

Det skal ikke mange tråkk til før vi kjenner at Dare ikke bare leverer dyre deler til lav pris. Her får vi også sykkelegenskaper og -følelse i toppklasse. Rammen, med det særegne hullet i overrøret ved setepinnen, er i den skarpe enden av skalaen. Presterer ikke Uno-X er det hvert fall ikke sykkelen det er noe galt med. 

Sykkelen byr på nok komfort til at vi komfortabelt smeller over brosteinspartier og grovere asfaltpartier uten at jekslene rister. De supre Schwalbe-dekkene på testsykkelen må dele på æren for dette med hjulene og det som føles som velkonstruert ramme. 

FLOTTE HJUL: Dare MR1 kommer utstyrt med like hjul som Uno-X-laget bruker. DT-Swiss-hjulene holder høy kvalitet.

I akselerasjoner gir rammen godt fraspark uten at det subber verken i frontgir eller bremseskiver, noe som begge deler kan være tegn på manglende stivhet. Front og hekk føles godt avstemt.

Gaffelen fremstår som stiv og retningsstabil, samtidig som den gir noe vibrasjonsdemping. I klatringer setter vi pris på Dare-sykkelens lave vekt. Den lave fronten bidrar til god klatrestilling og en rask og god pendel under stående klatring. I utforkjøringer føles sykkelen stabil og forutsigbar. 

Dare Mr1 Db er en super rittracer med lav vekt, som utmerker seg aller best i kupert terreng.  Dette er intet annet enn en seiersklar sykkel til en super pris.

OGSÅ TIL MEKANIKK: Rammen er klargjort for bruk av mekaniske gir også.

Salgsmodellen med direktesalg over internett gjør at de også tilbyr topp utstyr til moderate priser. I produktsortimentet tilbyr det en grussykkel, en sykkel til asfalt og grus – og altså denne, en racersykkel snappet fra tidligere proffer, klar til å prestere for de av oss som virkelig vil sykle fort på asfalt.  

Sykkelen er den eneste i testen med SRAMs toppgruppe Red. Dette gir sykkelen et lite fortrinn når det kommer til lav vekt, funksjonen er ellers lik som Force. 

TOPPUTSTYR: Fara F1Disc2 kommer med SRAMs toppgruppe Red AXS, uten at den koster noe mer enn de andre syklene i testen.

Rammen er «Engineered by Factor», som det står på kjedestaget. I korte trekk skal det være en blåkopi av den forrige generasjonen Factor O2-rammer. Det skal godt gjøres å forkludre dette produktet. 

Factor var i mange år kun en fabrikk som leverte sykkelrammer til flere av verdens topp merkevarer. Factor lagde sykler for Cervelo, Focus m.fl før de bestemte seg for å selge sykler under egen merkevare. Deres O2-ramme fra i fjor er med andre ord et modent produkt laget med solid erfaring. 

På Faras nettsider kan du komponere sykkelen din selv, og velge styre, stem, hjul, sete og et par andre deler fra et lite utvalg. Vår testmodell har oppgraderte hjul, i form av et par lette karbonhjul fra Token. Kvalitetsprodukter fra 3T og Black Inc utgjør styreoppsettet. Factors husmerke Black Inc står også for setepinnen. Vår testsykkel kom levert med relativt ukjente Panaracer-dekk i stedet for Michelins fine Power-dekk som er oppgitt på nett, men dekkene har fungert godt i testperioden. 

LAGET AV FACTOR: Rammefabrikken Factor har laget sykler for noen av verdens ledende sykkelprodusenter. Nå også for Fara.

Men hva slags sykkel er dette? Passer den best foran i feltet på jevn watt, eller er det en klatrer? Sykkelen er som nevnt testens letteste sykkel, og det gir den et trumfkort i motbakkene.

Det er kanskje ikke en ren klatreracer, men det er en sykkel som virker å trives best når du ikke nødvendigvis har rompa på setet. For sykkelen virker kvikk og responsiv, det er på en måte som om den vil at vi skal opp og stå.

Fara-sykkelen er på sitt aller beste i kupert og svingete terreng, der vi møter korte kneiker og krappe kurver. Det er når sykkelen må være kjapp fra side til side, når du jager idealspor og før utgangen av svingen må tenke girskift til neste kneik at sykkelen er morsomst. 

Tilbakemeldingene fra underlaget er klart mer markant enn på sykkelen fra eksempelvis Merckx. Dette gir en skjerpet følelse og en opplevelse av ordentlig effektivitet, selv om kanskje noen lette ryttere vil oppleve bakenden som litt hard.

TRÅDLØST: Den trådløse toppgruppen til SRAM, Red eTap AXS holder vekten på sykkelen nede.

Sykkelen er satt opp med 25 mm dekk, noe som er smalt selv for dagens proffer. Et par 28 mm dekk vil dempe vibrasjoner en god del. Det er god plass både i ramme og gaffel, og Fara garanterer at det er plass til 30 mm dekk. Vår test viser at du får plass til 32 mm dekk, men da er vi i grenseland for subbing mot ramma.  

Når vi skal oppsummere leverer Fara et solid stykke arbeid. Rammen leverte til proffene, og den holder mer enn mål til norske amatører. Prisen er solid i denne klassen, og det som holder den unna toppen er simpelthen at det også finnes andre merker som vet hva de gjør.  

Gavia Zoncolan Disc 3 har en flott karbonramme i en dyp blå farge. Sykkelen er satt opp med merkevarekomponenter fra Ritchey og 2x11-delt drivverk fra Shimano. Også hjulene kommer fra den pålitelige japanske produsenten. 

Girsystemet er forrige generasjon 105. Gir- og bremsehendlene på denne har en litt mindre raffinert fasong på selve hendlene enn siste versjon.

Girfunksjonen forøvrig er så godt som lik. Bremsene er kraftige og enkle å porsjonere ut slik at du får det grepet du fortjener, enten det er vått eller tørt, asfalt eller grus.

KABELSALAT: Strømper og vaiere er lagt fullstendig uten flid, og flagrer i alle retninger. Her bør gutta på Skoppum ta en prat med fabrikken og si de forventer bedre.

Geometrien på sykkelen er klart tilpasset ambisiøs sykling med startnummer eller trening med god struktur og fokus. Large-sykkelen vi har testet kommer ferdig med 110 mm langt stem. Den klassiske rittgeometrien kommer virkelig til sin rett når du jager på flatene eller legger ordentlig med kraft i pedalene i lange klatringer.

Ønsker du å delta på klubbtreninger og bidra i rulla på noen av de store turrittene er dette den beste sykkelen i testen til slik bruk. Bikeshop har klart å få på plass en veldig funksjonell utstyrspakke og smarte detaljer, den lave prisen tatt i betraktning.

De 28 mm brede dekkene vitner om at Bikeshops produktsjefer følger med i timen og vet hvilke små detaljer som har stor effekt på sykkelfølelsen.

I GODKJENT: Bikeshop.no har bevist i flere tester at syklene holder mål, deres sponsorat av Joker økte merkets anseelse betraktelig.

På veien opplever vi at Gavia Zoncolan Disc 3 føles som en sykkel til mange tusen mer. Den er kvikk i styringen og kontant i frasparket. De relativt bratte vinklene gjør at vi kan kjøre trange linjer i svingene på tempodragene.

I klatringene får vi fordelt vekten godt over sykkelen. Når vi reiser oss og står havner tyngdepunktet midt over pedalene for god kraftoverføring og naturlig pendling fra side til side.

ENESTE: Mens de fleste syklene i testen har Tiagra-gruppe, har Gavia komplett 105-gruppe.

Gavia Zoncolan Disc er også et supert utgangspunkt for senere oppgraderinger. Et hjulsett i karbon vil gjøre sykkelen både raskere og lettere.

Slik den kommer levert er det ingen av delene som må byttes. Du er klar for rittstart rett ut av boksen, for en lav pris. Skal vi sette fingeren på noe så er føringen av bremseslangene og girvaierne slett utført.

At slangen til bakbremsen rakler inne i rammen er også irriterende. Instruerer bikeshop.no fra til fabrikken om dette først som sist, så er det plutselig ikke noe å utsette på sykkelen i det hele tatt.

PASSER FOR: Deg som vil ha en rimelig sykkel til aktive ritt og trening.

Emonda ALR 5 er laget av det Trek selv omtaler som Alpha aluminium. Rammen har matt grå finish og skjulte fester for skjermer. Trek-sykkelen er testens desidert dyreste, men den er også satt opp med den gjeveste utstyrspakken i testkvartetten. 

Den nye 11-delte 105-gruppa til Shimano både ser og kjennes ut som Shimanos dyrere drivverks-grupper. Finishen på både Treks egne Bontrager-komponenter og Shimano-delene er gjennomført og eksklusiv.

UTAFOR: Strømpen til forbremsen går utenpå, ikke inni gaffelen. Det er lenge siden dette var gangbar mynt, selv på sykler i den rimelige prisklassen.

I følge Treks egne størrelseanbefalinger skal vi passe best på sykler i størrelse 58. I akkurat denne modellen viser det seg å passe ganske bra. Testpiloter på drøye 180 centimeter sitter godt på sykkelen. 

Emonda er Treks allround-sykkel i samlingen. Den sitter midt mellom aerosykkelen Madone og den dempede komfort-, grus- og brosteinsraceren Domane.

Emonda-modellene i karbon er blant bransjens letteste sykler. Alu-modellen her matcher karbonsyklene i testen på vekt, selv om den er den største sykkelen i størrelse.

På veien er Trek Emonda ALR 5 akkurat sånn som Trek-sykler ofte er, lett å like. Fra første tråkk føles det som om vi har sittet på denne sykkelen i mange hundre kilometer allerede.

HEAVY METAL: Vel, spesielt tungt er det ikke med aluminium. Trek er et av flere merker som har satset på at de rimelige aluminiumssyklene skal være bedre enn rimelige karbonrammer.

Emonda-sykkelen føles ikke knivskarp, men den er langt fra dorsk. Den er ekstremt forutsigbar og lystrer deg som en godt trent politihund. Enten du står og trår opp bratte bakker på watt-verdier legen din vil fraråde, eller du ligger på skjæret gjennom i svinger i hastigheter som moren din ikke vil høre om, leverer Emonda pålitelige egenskaper.

Sykkelen er ganske kort og høy for størrelsen, men vi får likevel god pendel under stående tråkking. Under temposykling er bukken på det i overkant brede styret et komfortabelt sted å være.

Det elleve-delte drivverket gjør at vi alltid finner passende utveksling og tråkkfrekvens. Kompaktkranken gjør at vi må forville oss inn i bratte grusbakker før girene oppleves som for tunge.

TJUKKAS: Styretapen på Emondaen er tjukk og seig. Vi vil si den er i overkant tjukk for alle med normal størrelse på hendene og nedover.

Et sted Trek gjerne kunne ha vært litt mer forutseende er når det kommer til dekkvalg. Den fine aluminiumsrammen har god plass til bredere dekk enn de 25 millimeter smale som står på. Vi føler at 28 mm er et bedre valg til så godt som alt. Med litt bredere dekk vil Emonda ALR også fungere supert på fine grusveier og bli enda mer komfortabel på asfalten, uten at det går utover verken snittfart eller maksfart på vei mellom Lillehammer og Oslo. 

Oppsummert: Trek er skoleflinke som alltid. Ingenting å utsette på noe, annet enn at Trek koster mer enn de fleste andre merker.

PASSER FOR: Deg som vil gjøre det bunnsolide og trygge valget på en gjennomført sykkel.

Specialized tok nesten livet av en sine andre bestselgere da de lanserte den nye Tarmac SL7-modellen i sommer. De lover at nye Tarmac SL7 skal være like aerodynamisk som den suksessfulle Venge-modellen som vi kåret til testvinner i en test av flere aerosykler i fjor.

Samtidig er Tarmac SL7 en del lettere enn Venge. Den skal også ligge tettere mot brosteinssykkelen Roubaix når det kommer til komfort. 

Specialized, som tidligere var en av de produsentene som var mest opptatt av at deres proffsyklister kunne velge mellom aerosykkel, all-round-sykkel og brosteinssykkel, er nå en sterk forkjemper for at syklistene skal slippe å velge.

Nye Tarmac SL7 skal gjøre at proffene får en bekymring mindre. Nå kan de velge en sykkel som både er aerodynamisk, lett og lettsyklet, hver gang. 

ARBEIDSHEST: Shimano Ultegra Di2 er bra nok for sykkelproffer og fungerer supert.

Vi likte Venge veldig godt. Den er en av de mest manøvrerbare og lettsyklede aerosyklene på markedet. I tillegg er den også blant de lettere og mest brukervennlige. Tarmac SL7 tar med de beste egenskapene fra Venge over til en mer komfortabel og enda lettere sykkel. 

I et sykkelmarked der nye sykler blir mer laget som ett komplett produkt, snarere enn en sum av en mengde deler, tar Specialized et skritt tilbake. Tarmac SL7 ser ut som om den har integrert styre og stem, slik som konkurrentene. Men både styre og stem er egentlig standard-modeller som kan byttes ut enkelt og raskt. 

BRUKERVENNLIG: Standardstyre og standardstem er enkelt å justere og lett å tilpasse. Det kan også gjøres lekkert som her.

Specialized, som tidligere var kongene av proprietære løsninger har de siste årene blitt ivrige på å bruke gjeldende standarder i stedet for sære løsninger. I tillegg til styreoppsettet er det gjengede Shimano-kranklageret på Tarmac SL7 et godt eksempel her. 

STEM: Vaiere og slanger ligger tett oppunder stemen, ikke inni. Det gjør justeringer og fremtidige stem-skifter veldig mye enklere.

Vi er i utgangspunktet ikke tilhengere av nyvinning for nyvinningens skyld. Men vi liker nye løsninger som bedrer sykkelopplevelsen. Slangeløse dekk er en slik nyvinning. Specialized har tidligere pushet utviklingen av slangeløse dekk på landeveien. 

Rart og synd er det derfor at de ellers så flotte Roval Rapide CL-hjulene ikke er konstruert for bruk med slangeløst dekkoppsett. 

SLANGER PÅKREVD: Specialized tar et par skritt tilbake når de nå krever bruk av slanger i Roval Rapide CL-hjulene.

Heller ikke de fine S-Works Turbo 26 mm-dekkene som sykkelen leveres med er såkalt Tubeless Ready. Synd! Dekkene er likevel både lettrullende og gode i følelsen. Likevel blir det med en bismak her, spesielt med tanke på at Tarmac SL7 også kan brukes med 32 mm dekk til grusturer. Til dette formålet er slangeløst oppsett helt overlegent. 

Roval Rapide-hjulene har ganske høy profil på felgene, 62 mm bak og 54 mm foran. Dette er mer enn nok til å gi den velkjente svusjelyden i akselerasjoner. Den litt reduserte profilen foran gjør hjulsettet litt mindre vindutsatt og bidrar også til at sykkelen føles kvikkere i vendingen og mindre understyrt i svinger i stor fart.

GODE DEKK: Specialized S-Works Turbo er veldig gode dekk. I 26 mm er de komfortable og gripevillige, men altså kun med slanger.

Hjulene føles veldig lette i akselerasjonsfasen, og også i klatringer oppleves hjulene som lette og kvikke.

Dekkene som er oppgitt til å måle 26 mm strekker seg til 28 millimeters bredde i praksis. De går ganske nøyaktig kant i kant med felgenes ytterside, noe som skal være optimalt med tanke på å begrense luftmotstanden. 

Hjulene ruller på kvalitetsnav fra DT Swiss og har tynne aeroeiker med servicevennlige, synlige nipler.  

Som nevnt skal selve rammen også være tilnærmet like aerodynamisk som aerosykkelen Venge. Dette har Specialized oppnådd ved hjelp av rammerør med avbrutte aeroprofiler, senkede setestag og at bakhjulet sitter tett inn i en utskjæring i seterøret. Gaffelkronen flukter også tett med rammens underrør og styrerøret har smal timeglassprofil. 

Girledninger og bremseslanger går gjennom styret, i en klemme under stemen og inn i rammen. At ledninger og slanger ikke går gjennom selve stemen letter både justeringer, stembytte og eventuell pakking av sykkelen i koffert.

TIMEGLASSFIGUR: Styrerøret på Tarmac SL7 er utformet for lav vekt og lav luftmotstand.

I profil er uansett både ledninger og slanger tilnærmet usynlige. Vi setter også pris på at Specialized ikke har strupet svingradiusen med den integrerte vaierføringen, slik som f.eks Cannondale har gjort på sine SystemSix og SuperSix-sykler. Styringen på Tarmac SL7 er akkurat som på en sykkel uten integrert vaierføring. 

Lakken på vår røde testmodell er av den spektakulære sorten på nært hold og i riktig lys. Den har en dybde og et fargespill som ser veldig flott ut i solen. Rødfargen er som en fin rødvin, gjerne en Californier fra Napa Valley noen timers sykkeltur nord for Specializeds hovedkvarter. 

LETT Å JUSTERE: Standardstem med aerolokk gjør det lett å finjustere styrehøyde.

Sykkelen kommer med to lokk til stemen. Ett som lar deg montere runde avstandsringer over stemen, hvis du ikke ønsker å kappe gaffelens kronerør så kort som mulig. Ett som kan brukes hvis du ikke har overflødig kronerør. Det siste dekker også over bolthodene, mens det første lar deg justere stemen med lokket på.

Løsningen kan minne litt om den på testvinner-sykkelen Scott Addict RC.  Begge lokkene er enkle å elegante i bruk. Selve stemen justeres og strammes akkurat som en vanlig stem med to bolter inn fra siden. 

Avstandsstykkene under stemen er som på de fleste andre moderne sykler i dag, av typen du kan splitte. Dette lar deg fjerne og legge til spacere uten å måtte kappe bremseslangene hver gang. 

ELEKTRONIKK: Shimano Ultegra Di2 sikrer presis og enkel giring, så fremt du får til justeringen i app-en 100% .

Vår testsykkel er en Tarmac SL7 Pro, utstyrt med et velprøvd Shimano Ultegra Di2 elektronisk girsystem og tilhørende bremser. Også testsykkelen i størrelse 56 kommer med 140 mm bremseskive bak og 160 mm foran.

Både forhjul og bakhjul er festet med gjennomgående akslinger som krever en unbrako-nøkkel for å løsne. Viktig å huske på når du drar ut på tur. Det hjelper lite med to reserveslanger i setevesken og pumpe i lomma når du punkterer på Tryvann uten verktøy til å få av hjulene. 

Setepinnen, som er den samme på alle nivåer Tarmac SL 7 har tydelig aero-profil med en fleksende D-fasong. Koblingsenheten til Di2-girene sitter øverst i setepinnen og er lett tilgjengelig. 

FUNKSJONELL: Setepinneklemmen fungerer med en kile i overrøret. Skruehodet flukter fint med overrøret uten bruk av irriterende gummideksel.

Specialized sitt populære Power-sete startet den nye trenden med korte seter. Power Pro-setet har hule titan-skinner. 

På veien

Specialized var blant de ivrigste til å skryte av fordelene med en rendyrket aerosykkel. Deres første generasjon av Venge-modellen ble konstruert med nesten kun aerodynamikk i tankene. De hadde også egenskaper på veien som kunne minne om spisebord.

KORT OG BREDT: Specialized fant opp seter med hull etter forskning på norske syklister i Trondheim-Oslo. Med Power startet de også trenden med korte, brede seter.

Med siste generasjon Venge hadde likevel Specialized klart å matche aerodynamikk med manøvrerbarhet. Venge anno 2019 var en av de aller mest lettsyklede aerosyklene på markedet.

Tarmac SL7 skal i følge Specialized være nesten like aerodynamisk som Venge. Den har også enda bedre egenskaper på veien. I tillegg er den en god del lettere. De dyreste modellene veier ned mot UCI-grensen på 6,8 kilo. Tarmac SL7 Pro, som vi tester her har omtrent en kilo til overs til grensen. 

Vi merker med en gang at Tarmac SL 7 er en kvikk sykkel. Den responderer raskt, men også veldig forutsigbart på input både i pedalene og på styret. Hjulene føles lette i akselerasjon og det føles som om vi holder farten bedre enn på en standard ikke-aerodynamisk sykkel. 

LETT VALG: Med nye Tarmac SL7 skal du ikke lenger trenge å velge mellom aero eller lettsyklet, spurtrask eller lett.

I utforkjøringene føles Tarmac SL7 både bunnsolid og trygg. Den er verken over- eller understyrt, og endrer ikke karakter om farten går opp eller ned. Hele sykkelen føles stiv og stram. I utforkjøringer med god fart føler vi ingen vingling når vi trykker til og spurter ut av en sving i rett under 70 km/t. Over en fartsdump rett etterpå er det null problem å holde farten oppe, samtidig som vi svinger lett, tramper på pedalene og river i styret. 

Kraftoverføringen føles så solid som den kan føles. Ved noen anledninger kommer det en svak subbelyd fra bakbremsen når vi spurter energisk.  

Selv i vått vær opplevde vi ikke noen andre ulyder fra bremsene, noe som forteller oss at ingen av hjulene vibrerer i ramma, og at bremsefestene er godt avrettet. Det siste er langt fra noen selvfølge, selv i denne prisklassen. 

Aeroflight-styret matcher følelsen fra både ramme og hjul godt. Det er godt å holde i, men føles solid og stivt. Selve styreflatene er litt i overkant brede for langvarig cruising her, men små gumminupper på styrets overflate hjelper godt på grepet. Om noe, så kunne vi ønsket oss at styret hadde en litt lengre bukk - altså et par centimeter mer styre i enden. Dette gir en god posisjon under langvarig sykling med lavt grep. 

Når vi treffer hull i veien eller dundrer inn på brostein kommer det noen klaprelyder fra styret. Bremseslangene som ligger inne i styret lager noe lyd. Litt irriterende på en ellers så stillegående og smud sykkel.

At ramma er stiv, betyr ikke at den ikke også er komfortabel. De middels store dekkene demper en del ujevnheter. Rammekonstruksjonen og setepinnen bidrar også. Er du virkelig opptatt av komfort og flyt på ujevnt underlag kan du montere 32 mm dekk og kjøre på med lavt trykk. Da kan du også trå avgårde på lange grusturer uten problemer. Vi kommer likevel ikke unna at dette hadde vært enda bedre med slangeløst oppsett. 

Vurder eventuelt å kjøpe den rimeligere Tarmac SL7 Expert som kommer med likt utstyr som Pro, bortsett fra styre og hjulsett. SL7 Expert kommer med et DT Swiss R470 hjulsett som er klargjort for slangeløs sykling. Det er langt fra så stilig og aerodynamisk som det flotte Roval-settet på Pro-modellen, men man kan også vurdere et annet karbonhjulsett. Tarmac SL7 Expert koster 20 000 kroner mindre enn Tarmac SL7 pro.

LETT TILGJENGELIG: Ladeporten og justeringsknappen til Di2-girene er lett tilgjengelig øverst på setepinnen..

Specialized sin nye Tarmac SL Pro er en real rittsykkel som også er komfortabel nok til lange turer, også på ujevnt underlag. Den er mer manøvrerbar og lettsyklet enn selv de beste aerosyklene på markedet og mer aerodynamisk enn andre kvikke og lette sykler. At Specialized ikke har gått for integrert styre og stem, og valgt et robust gjenget kranklager gjør at det er lett å både tilpasse og gjøre service på sykkelen. 

SEMI-KOMPAKT: Med 52/36 på kranken og 11-30-tenner i kassetten har Tarmac SL7 Pro god nok girspredning til de aller fleste i de aller fleste tilfeller.

De gode hjulene og lettrullende dekkene gir sykkelen en solid, men også lynrask følelse. Tarmac SL7 er helt klart en av de aller beste landeveissyklene vi noen gang har prøvd. Det eneste store minuset er at hjul og dekk ikke kan settes opp slangeløst.