Test av el-gravel-sykler

På Landevei.no har vi tidligere hevdet at elsykler med bukkestyre gir mest mening hvis de har et vidt bruksområde. Altså ikke bare som lynraske racersykler med superkrefter i motene, men som langturredskap som takler både asfalt og grus og sykling med og uten bagasje. 

En grussykkel kan gjøres om til en landeveisracer med et enkelt dekkbytte, og dette gjelder i enda større grad når det kommer til elsykler i denne kategorien.

Med hjelpemotor har sykkelens vekt mye mindre å si på farten i motbakkene. På flatmark er rullemotstanden og luftmotstanden i en grussykkel med landeveisdekk så godt som lik som på en standard racersykkel.

Det er først og fremst på sti- og transportsykler at vi har sett den store fremveksten av elsykler. Hjelpemotoren dekker i disse to kategoriene litt forskjellige, men like åpenbare behov.

Stisykler som først og fremst er konstruert for lek og moro i skogen får en ekstra dimensjon når motbakkene ikke lenger blir slitsomme. Dette gjør utforkjøringer langt inn i marka mer tilgjengelig. Eller man kan få syklet mange flere høydemetre uten å oppsøke et heisanlegg. Med en hjelpemotor på stisykkelen blir også transportetapper til og fra skogen mindre kjedelige og utmattende. 

På transportsykler som brukes til og fra jobb, til henting i barnehage og daglige ærend dekker hjelpemotoren et litt annet behov. Den lar deg sykle uten å bli svett. Du kan sykle til jobb i vanlige klær, og du kan ta med deg barn på sykkelen uten at melkesyra spruter ut av ørene i motbakkene. Elsykler til transport erstatter også ofte bilkjøring i hverdagen. 

I Europa kan ikke elsykler få hjelp av motoren i høyere fart enn 25 km/t. Dette gjelder selvfølgelig også for grus- og landeveissykler med el-motor. Dette gjør at du på flatmark vil tilbringe mye tid i hastigheter høyere enn der motoren gir noe hjelp.

Så fort du bikker 25–26 km/t er du på egen hånd, og du sitter på en tung sykkel med en motor som ikke er til hjelp. Men så fort hastigheten går under 25 km/t går motoren på igjen. Dette blir da gjeldende mest i motbakker og i akselerasjonsfasen etter nedbremsinger, svinger, stopp osv.

I slak motbakke for eksempel vil du kunne holde opp mot 25–26 km/t ganske greit. Motoren stopper å dra ved 26 km/t. Vipper du akkurat rundt grensehastigheten føles det litt som om motoren bremser litt, men dette skyldes den skarpe overgangen i kraft som kreves for å opprettholde farten. I 25 km/t står kanskje motoren for ⅔ av fremdriften og beina dine for ⅓. I 27 km/t må du lage all kraften selv.

Overgangen fra å bidra med ⅓ av kreftene til og måtte levere 100 prosent føles tidvis brutal. Når farten øker forsvinner likevel følelsen av friksjon i motoren. Det er lett å holde hastigheter mellom 35 og 40 km/t på flatmark, også på grus. Bosch-motoren har veldig lite friksjon i bruk. Elsyklene her triller også like lett som andre sykler med tilsvarende dekk. 

De to syklene vi har testet her er begge eksklusive eksempler på grussykler med elmotor. Begge har karbonramme og mulighet til store dekk og skjermer, og begge har noen form for demping innebygget. Canyon-sykkelen har et dempende styre og en karbonsetepinne med mye innebygget fleks. Cannondale-sykkelen har den unike Lefty-dempegaffelen og en bakramme som fjærer rundt et vippepunkt på seterøret. 

Cannondale-sykkelen her kommer satt med hjul i 650B-størrelse, det som også omtales som 27,5-tommer. Canyon-sykkelen har tradisjonelle 700c-hjul – som er tilsvarende 29-tommer i terrengsykkelverdenen. 

Cannondale-sykkelen kan også settes opp med 700c-hjul hvis ønskelig. 

Canyon-sykkelen her er en ren toppmodell spekket til eikene med mange av markedets gjeveste komponenter og tilhørende pris. Cannondale-sykkelen er en noe mer nøktern modell som også har kvalitetskomponenter på alle fronter. 

Begge syklene i denne testen kommer med Bosch sin toppmotor, Performance Line CX med 500 Wh batteri. Dette er en motor vi vanligvis ser på stisykler eller på tunge lastesykler. Den har masse kraft og lang rekkevidde. 

Det er vanskelig å si noe nøyaktig om rekkevidden for batteriet på syklene. Dette vil avhenge veldig av terrenget du sykler i og hvor mye kraft du bidrar med selv. 

Det lar seg fint gjøre å ha nok batteri til kuperte turer på over 100 km både på grus og asfalt med litt smart bruk av motorens forskjellige nivåer. Vi syklet flere turer på 3–4 mil med 600–700 høydemeter på grus og noe sti uten å bruke mer enn 15–20 prosent av batteriet. 

I de fleste tilfeller syklet vi i Tour-modus. Kun i de bratteste bakkene følte vi behov for å justere opp motornivået til Sport eller Turbo, og da var det kun i et forsøk på å ligge så tett opp mot makshastigheten til motoren som mulig.