Test av Canyon Grizl:ON CF 9

For mens Grail:ON var mer aggressiv og kanskje et forsøk på å fange de som vil sykle fort, også på grusen, er Grizl:ON mer rettet mot eventyr, bikepacking og mer sedat sykling.

Et av bildene Canyon vil tegne sykkelen som, er en «Swiss Army Knife», altså en sveitsisk lommekniv.

Både Canyon og Specialized har gjort stor suksess på elsykkel-fronten allerede, med terrengsykler. Der har utviklingen vært rivende de siste årene, med flere og flere modeller, og etter hvert rimeligere modeller.

De to sykkel-gigantene håper nå trolig å se samme utvikling i gravel-segmentet.

Timingen for lanseringen med tanke på norske forhold er ikke optimal, men Landevei har den siste tiden fått testet den nye Grizl:ON.

Gitt vinteren har mulighetene for grussykling naturligvis vært svært begrenset, men vi har testet sykkelen så godt det lar seg gjøre, da i all hovedsak på landevei. Vi skal også fortsette å teste den etter publisering, og vil oppdatere den dersom nye, relevante opplevelser skulle gjøre seg gjeldende.

Dette må du vite om Canyon Grizl:ON

Vil du ha kortversjonen så er stikkordene bak sykkelen allsidighet, integrasjon og funksjonalitet.

Dempegaffel har vi allerede sett på Grizl uten motor, og Canyon kjører dempegaffel på hele den nye Grizl:ON-linja si.

Dempegaffel OG el-motor? Snakk om å banne i kirka ... Dempegaffelen kan så klart låses, om du ikke har bruk for den.

De to billigste modellene av sykkelen kommer med mekanisk Shimano GRX-giring. På modellen landevei har testet er det Srams grusgirgruppe, Force AXS XPLR.

Drivverket er 1-delt, med 42 tenner på krankdrevet, mens det er solid rekkevidde bak med 10-44 på kassetten.

Den aller dyreste modellen, CF Trail (her ligger det et stikkord i navnet), er det enda større rekkevidde, med terreng-bakgiret X0 Eagle Transmission, og hele 52 tenner på det største tannhjulet.

På den modellen er det for ordens skyld også senkepinne.

Alle rammene er av karbon, fordi det er både lett og sterkt materiale.

Performance Line SX-motor

Motoren som er pent integrert i sykkelen er altså Bosch Performance Line SX. Den er på 500 Wh og et maks dreiemoment på 55 Nm.

Dette er mindre dreiemoment enn for eksempel Performance Line CX fra samme produsent, som har hele 85 Nm, og som regel større batteripakker.

Med det faller den i kategorien «lett motor», og er følgelig valgt for å få ned vekten på sykkelen. Motoren og batteriet veier til sammen kun 4 kilo. Slike lette motorer har både fordeler og ulemper, men den lave vekten gjør at det gir veldig mening å utstyre en relativt lett (i elsykkel-sammenheng) sykkel med den.

Styringen av assistansen motoren gir, skjer gjennom displayet oppe på overrøret, hvor du via en trykk-knapp kan skifte mellom de forskjellige modusene.

I Bosch sin egen app kan du også tilpasse de forskjellige modusene, hva maks dreiemoment i de forskjellige modusene skal være, for eksempel.

De fire modusene er Eco, Tour, Sprint og Turbo. Navnene snakker for seg selv.

Bosch og Canyon sier at motoren oppfordrer rytteren til å ha kontrollen, og at motoren skal gi rytteren en dynamisk og aktiv opplevelse, som Canyon skriver i presentasjonen sin «mer pilot, mindre passasjer».

Motoren gir assistanse opp til 25 km/t, før den kobler seg ut.

Du kan også kjøpe et ekstra batteri, en så klart Range Extender, på 250 Wh. Batteriet kobles til sykkelen via ladeporten, og festes på skruene til flaskeholderen.

Sikkerhet

Integrert i Bosch-systemet ligger det også både en lås, som kan deaktivere motoren, samt tyverialarm.

Alarmsystemet koster 39,99 dollar i året (i overkant av 400 norske kroner), men gir det sporing av sykkelen, samt at sykkelen iverksetter en øredøvende alarm om noen stikker av med sykkelen.

Det første året er alarmsystemet og motorlåsen inkludert i kjøpet av sykkelen, deretter må du betale.

Integrasjon

Batteriet og motoren er altså integrert i ramma på sykkelen, og ladingen skjer gjennom en ladeport på krankhuset.

Canyon har samarbeidet med Lupine for å designe integrerte lys på sykkelen. Nederst på setestagene finner to røde baklys, som er skrudd fast i rammen. Disse lysene drives av batteriet på sykkelen.

Foran er det også lys, Lupine Nano SL, som er festet i stemboltene. Lyset har to moduset, som du kan skifte mellom på en hendig liten knapp på styret ditt.

Nano SL-lykta har den tyske STVZO-standarden, som kort fortalt vil si at den er designet for å ikke blende andre trafikanter.

Redd for å gå tom for batteri på giret ditt? No worries, på Grizl:ON er det en kabel fra batteriet og til batteriet på bakgiret.

Og selv om du skulle gå tom for batteri til motoren, er det igjen nok batteri til å holde liv i lys og gir-batteri i mellom en til to timer.

Inne i ramme er det også Fidlock-fester til Canyons spesialdesignede rammeveske, Quickloader (pris 1 699 kroner), som du enkelt kan hekte av og på. Inne i rammevesken får du plass til både litt verktøy, mat og kanskje noen enklere, tørre plagg.

Canyon ønsker at sykkelen skal være så nyttig som mulig, at du kan bruke den til både trening og langtur, men også for eksempel pendling. Derfor er det også både fester til skjermer og bagasjebrett/vesker – som Canyon også tilbyr på sine nettsider.

Foto: Canyon

Grizl:ON Daily-modellen er spesielt designet med tanke på pendling og leveres med skjermer og bagasjebrett.

Tilbakelent

Når du ser sykkelen, kommer det kanskje ikke som noen overraskelse at den er designet av de samme folkene som lager Canyons elektriske stisykler.

Geometrien er tilbakelent og rammen minner veldig om en terrengsykkel, som den har lånt litt egenskaper av.

Kombinasjonen av lang akselavstand og en slak styrerørsvinkel på 69,5 grader på tvers av alle modeller, gir stabilitet og kontroll.

Med høy stack og et kort stem 60 mm (på alle modeller) får du også en ganske avslappet og oppreist sittestilling.

Seterørsvinkelen er noe skarpere, også en den vanlige Grizl-modellen. Canyon sier dette gjør sykkelen bedre i motbakkene, ettersom du da vil sitte litt mer over krankhuset.

Dempegaffelen har 40 mm vandring, som gir både komfort og kontroll.

Styrebredden er 42 cm i small, 46 cm i XL og 44 cm i de øvrige størrelsene. Bukken har 16 grader flare (utsving), så du sitter noe bredere der.

Canyon Grizl:ON i bruk

For undertegnende er Grizl:ON den aller første el-sykkelen jeg tester ordentlig. Jeg er tidligere aktiv landeveissyklist, vant med kvikke racere og liker å jage fart på turene mine (alt er relativt, om noen blir fristet til å sjekke Strava!).

En gravelsykkel med el-motor og mer tilbakelent geometri kan vel sies å ligge ganske diametralt fra det mindsettet, selv om jeg også er glad i lange turer og eventyr.

Men Grizl:ON overrasker meg positivt i så måte.

Når du setter i gang å sykle, kjenner du umiddelbart motoren gripe inn og hva den bidrar med. Og det er jo helt klart noe racing-aktig med akselerasjonen du får om du har Turbo-modus på motoren.

Motoren var veldig fin å ha i testperioden vår da det tidvis blåste hunder og katter, men selv uten motorhjelp, er sykkelen relativt lettsyklet.

GOD DEKKLARING: Og plass til skjermer. 50 mm er dekklaringen uten skjermer, med skjermer er den 45 mm.

Nå kommer den fra produsenten satt opp med 45 mm brede dekk med litt knaster, men dekkene er gode og ruller godt også på asfalten med litt trykk i. Er det helt flatt var det ikke noe problem for å ligge i 30-35 km/t på landeveien, men du merker så klart vekta på sykkelen om det er litt rullende terreng.

Hiver du på noen smalere dekk, typ 32 mm, så vil du nok oppleve at den ruller rimelig bra til vekta å være.

Og da er det motoren kommer fint med. Selv om du skulle føle at du dupper raskt ned i fart, griper motoren inn ved 25 km/t og hjelper deg å holde farta.

Vi syklet mest med motoren i Eco-modus, og syntes dette var veldig behagelig, for da ble det akkurat passe med hjelp i situasjoner som beskrevet over.

Er du redd for å bli for mye passasjer, trenger du ikke bekymre deg for det. Sykler du alle bakker i Eco-modus, vil du likevel klare å få mer enn nok puls om du ønsker det. Og selv om du dundrer på med Turbo-modus, vil du også kunne klare å oppnå blodrøde tall – i hvert fall for en fartsjagende sjel som undertegnede.

UTSVING: Styret har såkalt flare, så du sitter litt bredere i bukken. Det gir både komfort og mer kontroll over sykkelen.

Eco-modus var helt klart den modusen som føltes mest naturlig ut, hvor du kunne sitte og kverne på den kadensen du foretrekker, uten å tenke veldig mye over den (lille) ekstra drahjelpen du får. På Sprint og Turbo-modus spesielt, føler du gjerne at du "henger litt etter" motoren og kompenserer med å kjøre litt tyngre kadens.

I appen får du antatt gjenværende distanse med batterihjelp. På Eco-modus var den oppgitt til å være rundt 110 kilometer ved fulladet batteri. Underveis på turene vekslet vi stort sett mellom Eco i lettkjørt terreng og Tour-modus i brattere/lengre bakker. Etter en 60 kilometer lang tur var det da igjen rundt 45 prosent på batteriet.

Du kan også slå motorhjelpen helt av. Det går helt greit å sykle sånn, men i bakkene merker du umiddelbart at det er vesentlig tyngre (og du mister gjerne litt av poenget med en elsykkel?).

Tilbakelent og sedat er ord vi har brukt i løpet av denne teksten. Vel, selv om dette er en sykkel med motorhjelp og den er tung, så er det også overraskende morsom.

Som nevnt, hele sykkelen er i karbon, den kommer med et godt hjulsett fra DT Swiss og gode dekk fra Schwalbe (G-One Bite Evo 45 mm) og tross en solid lengde på kjedestag (439 mm), er bakenden både kvikk og levende. Du får god respons fra sykkelen når du reiser deg og trår til, og det er lett å bli revet med av responsen du får fra sykkelen – både med og uten mye motorhjelp.

På landeveien, i utforkjøringer får du også ganske bra moment, så lenge det er litt bratt, ettersom sykkelen er tung. I slakere utforkjøringer må du gjerne jobbe litt, og mer enn du må med en lettere, raskere landeveissykkel.

GODE DEKK: Schwalbe-dekkene gir godt grep på grusen, samtidig som du kan rulle ganske bra på asfalten.

På grusen merker du ikke så mye til det, fordi underlaget uansett er grovere og det er gjerne en annen opplevelse av omgivelsene.

Sykler du eksempelvis i Nordmarka vil du neppe tenke mye over at du har en tyngre sykkel, for du ligger kanskje ikke i 30 km/t i snitt der uansett?

Uavhengig av om det er på grus eller asfalt, føles sykkelen ekstremt stabil og velbalansert. Den 4 kilo tunge, sentrerte motoreren og en totalvekt på over 15 kilo gjør så klart sitt til at den sitter ekstra godt mot underlaget.

Med et bredt styre (44 cm), kombinert med geometrien, er styringen god og forutsigbar, og sykkelen er svært behagelig å håndtere.

Brede dekk, fjærende setepinne og tilbakelent geometri gir en komfortabel opplevelse.

Alternative produkter

• Canyons andre elektriske gravelsykkel Grail:ON er så klart et alternativ, men dog ikke i nærheten like allsidig. Men om det er det du søker, er sykkelen på tilbud nå.

• Vi hintet til Specialized Creo SL i innledingen av testen. Forgjengeren var egentlig en landeveissykkel, men har tatt en dreining mot gravel og eventyr. Komfort og allsidighet også i fokus her, men ikke samme integrasjon eller allsidighet som Grizl:ON.

• Cannondale Topstone Neo Carbon Lefty 3 testet vi for noen år siden. Den har også dempegaffel, Cannondales særegne Lefty-gaffel.

• 3T Exploro Max Boost er også en mer aggressiv og mer racing-orientert el-gravel. Den er også vesentlig lettere enn Grizl:ON, men har mindre batteri og lavere dreiemoment. BikeRadar har testet den, om du ønsker å lese mer.

Konklusjon

Canyon Grizl:ON er en imponerende sykkel, med et bredt bruksområde og gode og praktiske løsninger. Den fungerer like fint til en lang, heseblesende tur i marka som til pendling, bikepacking eller roligere langturer – både på grus og asfalt.

Modellen vi har testet, til over 84 000 kroner, er så klart langt unna billig, men er du på utkikk etter en allsidig sykkel, som gir deg plenty med muligheter og alternativer, og du vil sykle mye på grus, i marka og tidvis på sti, så er sykkelen et godt kjøp.

Dropper du elektroniske gir er også prisen vesentlig lavere, uten at det går utover funksjonaliteten og mulighetene i sykkelen, vekten er bare litt høyere.