Historien om Bianchi

I de første 50 utgavene av Milano-Sanremo vant Bianchi-sykkelen 16 ganger. Siden har det skjedd bare tre. I 1930 produserte Bianchi 70 000 sykler i året. Nå ligger det på i overkant av 20 000.

Hva skjedde med den grønne giganten - og hvorfor er det fremdeles slik at de grønne syklene, en gang håndbygget av eldre menn som drakk vin i lunsjen og ikke hadde klokke, nå masseprodusert i Taiwan og skrudd sammen i støvellandet - fortsatt har mystikken som gjør at det er drømmesykkelen til bemidlede mosjonister verden over?

La oss spole tilbake i tid, og ta hele historien.

HOVEDPERSONEN: Skaperen av merket Bianchi, på sine eldre dager. Bianchi døde i en bilulykke like etter andre verdenskrig, mens fabrikken var under gjenoppbygging etter å ha blitt ødelagt under krigen. Foto: Bianchi.

ROYAL: Bianchis logo fra tiden da de også produserte biler. Logoen selskapet bruker i dag er nesten identisk, men gjennom årene har logen endret seg flere ganger. Ørn og krone har dog alltid vært en del av logoen. Foto: Bianchi.

Grunnleggeren av Bianchi, Edoardo Bianchi, ble født i Milano i 1865, få år etter at Italia var blitt samlet til en stat. Da hans far returnerte fra Den tredje italienske frigjøringskrig i 1866, var han hardt såret. Han var ikke i stand til å forsørge sin familie, derfor ble Edoardo sendt til barnehjemmet Martinett. 

Det var et lykketreff for sykkelsportens fremtid.

Åtte år gammel var det på tide å få Edoardo Bianchi i arbeid. Barnehjemmet ordnet læreguttplass hos en smed. Det var utvilsomt et slit for barnet, men smeden hadde fått en svært nysgjerrig og begavet gutt i smien. 

«Den lille smeden», kalte folk ham. 

13 år senere startet Bianchi sitt eget verksted i via Nirone, Milano. Det var spesielt en ting hans hjerne hadde arbeidet med, som han nå satt i gang: Å forbedre fremkomstmiddelet «bicicletta» - sykkel. 

Han forkastet versjonene som eksisterte, og eksperimenterte med å gjøre for- og bakhjul like store, inkludere kjede og senke høyden på pedalene. Kort sagt skapte han den moderne sykkelens bestefar, og han laget et fremkomstmiddel fremfor en farlig måte å trene balanse på, slik sykkelen hadde vært inntil da. 

Denne måten å konstruere sykkelen på ble snart kopiert av andre sykkelprodusenter. 

KRIG OG FRED: Bianchi laget sykler til den italienske hæren under både første og andre verdenskrig. «Il Bersaglieri» brukte sammenleggbare sykler for å kunne flytte seg rask. Her er italienske tropper tidlig under andre verdenskrig. Foto: Ukjent.

MOTORDOPING: Bianchi produserte i lange perioder både biler og motorsykler. Motorsyklene holder for mange entusiaster samme status som de gamle syklene. Foto: Wright Auctions.

I 1888, samme år som Bianchi begynte å benytte seg av John Dunlops idé med luftfylte gummidekk, flyttet han inn i større verkstedlokaler i Via Bertani, fremdeles i Milano. 

Med årene fortsatte firmaet å vokse, og stadig større lokaler ble nødvendig. I 1967 flyttet Bianchi til Treviglio mellom Milano og Bergamo. 

Veien til Treviglio har vært lang, men ærerik for Bianchi. Midt på 1890-tallet måtte Edoardo Bianchi utvide virksomheten igjen og åpnet en fabrikk i Via Borghetto.

Det var omtrent på denne tiden at ryktet om hans virksomhet nådde helt frem til de kongelige haller, og han ble invitert til hoffet for å lære dronning Margherita av Italia – hun som fikk en pizza oppkalt etter seg – å sykle. 

I parken ved en kongelig villa i Monza ble undervisningen gitt. Bianchi skal ha hatt med seg en sykkel designet spesielt til henne, en slags første kvinnesykkel.

Møtet mellom Bianchi og dronningen satte både ham og sykkelen hans på moten, for andre høytstående damer i det italienske samfunnet fulgte etter som elever, både hertuginner og prinsesser. 

HVER MANN – SIN SYKKEL: Bianchi er stolte av at de ikke setter sammen syklene etter samlebåndsprinsipp, men at hver sykkel har en skaper som setter den sammen. Foto: Tor Simen Ulstein.

PRESISJONSJOBB: Også hos Bianchi er det utelukkende kvinner som jobber med dekaler. Detljer var viktig også for opphavsmannen til designet, Marco Pantani. Den moderne kopien av Pantanis 1998-sykkel er en av Bianchis storsatsinger på 2000-tallet. Foto: Tor Simen Ulstein.

Det fikk også positive økonomiske konsekvenser ettersom kong Umberto i 1895 bestemte at Bianchi skulle være offisiell sykkelleverandør til det italienske hoffet. Dette ga samtidig Bianchi mulighet til å bruke våpenskjoldet til kongehuset, som etter hvert skulle inspirere til dagens logo.

De italienske Bersaglieri, en militær eliteenhet, brukte Bianchisykler som fremkomstmidler utenfor veiene i alt fra Alpene til den afrikanske ørkenen. En av versjonene skal ha vært sammenleggbar.

Men sykkelen var - i tråd med datiden - svart. Det skulle den være lenge. 

En av Bianchis kjente sponsorobjekter sent på 1800-tallet heter Giovanni Tommaselli. I1899 sendte Bianchi ham til Grand Prix de la Ville de Paris. På den tiden ble det sett på som verdensmesterskap i banesykling. Tommaselli hadde blitt italiensk mester på bane i Alessandria samme år, og Bianchi så på ham som en ypperlig frontfigur.

Og Tommaselli vant. I et brev takker han Edoardi Bianchi for hjelpen. I brevet skriver han ikke «sykkelen», men «maskinen».

MINNESTUND: Aldo Garufi (t.v) og Francesco Baroni forteller om gamle dager. Et bedriftsblad fra Bianchis storhetstid hentes frem fra et glassmonter i «hall of fame»

NYE TIDER: Rammer og gafler produseres i Asia, før det monteres i Italia. Også Pinarello løser det på samme måte. Foto: Tor Simen Ulstein.

Tommasellis bragder ga ikke bare Bianchi internasjonal prestisje, det førte til salgsboom i hjemlandet. Edoardo Bianchi hadde bygget en maskin som han nå sendte ut håndplukkede ryttere til å erobre sykkelverdenen med. 

Dessuten så han på det som en ypperlig mulighet for å teste ut ulike nye finesser ved sykkelen før han satte dem i produksjon – stresstest «old style». Snart hadde han Giovanni Gerbi på sitt lag, den første vinneren – og den mest utspekulerte jukseren – av rittet vi i dag kjenner som Il Lombardia. 

Og til den første utgaven av Milano-Sanremo leide Bianchi inn den franske stjernen Lucien Petit-Breton, som vant – samme år som han erobret Tour de France. Triumfene førte til økt etterspørsel hos vanlige forbrukere, og kravet om seier ledet til stadig utvikling av sykkelen.

Alt var fortsatt svart. 

Så når kom celestefargen?

MESTERNES MESTER: Fausto Coppi sent i sin karriere, med bakgir og det hele. «Il Campionissimo» mistet etter hvert kontrakten med Bianchi, og døde til slutt av malaria på en safaritur. Foto: Cor Vos

PIRATEN: Marco Pantani var 90-tallets beste klatrer, et yndet markedsføringsobjekt, men også en mare å jobbe med. Han stilte enorme krav til rammebyggerne, og hadde en spesiell geometri som lot han klatre i bukken. Foto: Cor Vos.

15 år etter Tomasellis seier gikk Bianchi på høygir, bokstavelig talt, de produserte årlig 45 000 sykler, 1 500 motorsykler og 1000 biler per år. 

Biler og motorsykler? Ja, du leste riktig. I 1897 begynte Bianchi å lage motorsykler, og i 1899 biler. Og de deltok i race. Bianchis motorsyklist Tazio Nuvolari ble av Ferdinand Porsche omtalt som den beste sjåføren, fortid, nåtid og all fremtid inkludert. 

Alfieri Maserati, senere bilbygger, konkurrerte i Bianchis biler. Produksjonen av motoriserte kjøretøy fortsatte til lenge etter krigen. 

I 1955 gikk Bianchi, Fiat og Pirelli sammen og lagde Autobianchi. Bilmerket varte i noen år, før Fiat tok over, og til slutt integrerte det med Lancia. Har man litt galgenhumor ser man også noe pussig i at Edoardo Bianchi døde i 1946, etter en bilulykke.

Men det var sykler som Bianhci skulle leve av. I perioden før og etter andre verdenskrig er det en ny mann som løfter Bianchi - kanskje den mest sagnomsuste syklisten verden noensinne har fostret: 

Fausto Coppi. På et eller annet tidspunkt i historien - i epoken rundt Coppi, kommer den mintgrønne fargen frem i historien. 

Eller - kom fargen med han, eller gjorde han fargen?

IØYNEFALLENDE: Kjører du Via Bergamo i Treviglio i Italia, er det umulig ikke å få øye på Bianchifabrikken. Foto: Tor Simen Ulstein.

FARGELEGGING: Lakkrommet avslører hvilke farger som er I vinden for tiden, der bade standard og custom sykler lages. Foto: Tor Simen Ulstein.

En ting er sikker Coppi løftet merket i etterkrigsårene - selv om hans endelig skjebne hos Bianchi var bitter. Han ble til slutt sparket da resultatene uteble.

Men først, fargen. Den er faktisk en gåte. Fabrikken og eierne pleier å gi to mulige opphav til fargen når de forteller om Bianchis historie. Begge har med den italienske dronning Margherita å gjøre. 

Noen sier at fargen er inspirert av øyenfargen hennes. Langt mer populær er historien om at Edoardo Bianchi en gang fikk se underbuksen hennes, kanskje idet hun satte seg opp på sykkelen, og at den var i fargen som syklene fikk.

På gode, gamle internett listes det også opp en rekke årsaker til fargen.

En versjon peker på himmelen i Milano. 

En annen på den nevnte øyenfargen, noe atter andre kilder avviser på grunn av at vedkommende dronning ikke hadde slike øyne. 

En kilde slår fast at det kom fra en miks av overskuddsmaling fra Den første verdenskrigen, men det kan heller ikke stemme, for vedkommende har oversett en detalj: 

Sykkelen Petit-Breton benyttet i 1907 er utstilt på et museum i Milano, og den er i celeste. 

Ingen vet hvorfor sykkelsportens kanskje sterkeste merkevare har sin grunnfarge. Det er som med oppfinnelsen av hjulet og oppdagelsen av ilden.

Fasiten er enkel. 

Svaret på celeste-gåten er tapt i tiden. Kilden er hjertet av produksjonslokalene i Italia. Og siden har også rosa blitt en liten merkevare på siden, inspirert av ledetrøyen i Giro d'Italia.

IDENTITET: Celeste-fargen er en merkevare ingen andre sykkelprodusenter har greid å kopiere. I USA vurderte de en gang å endre fargen, men en avstemning blant syklister gjorde at fargen ble værende. Foto: Bianchi.

BARE NESTEN: Ut av det blå kom nederlenderen Steven Kruijswijk og holdt på å vinne hele Giro d’Italia 2016. Bianchis våte drøm knuses på nest siste etappe, når han velter i en snøfonn. Foto: Cor Vos.

På 1980-tallet skal Bianchi USA hatt avstemning om sykkelmerket burde skifte farge, og svaret ble et rungende «nei!». Man kan si hva man vil om fargen, men den er Bianchi.

Mens legenden om Coppi vokste, trengte Bianchi en ny helt. Det skulle de få, en mann som skulle lide samme skjebne som Coppi, skjønt på annet vis enn å gå på toppen av livet. 

Der Coppi døde av malaria, på toppen av livet, med endeløs tilgang på alt som var syndig i det konservative Italia, døde Marco Pantani av en overdose kokain, alene på et hotellrom i Rimini. 

Italienerne snakker seg varme om Pantani. 

Og «Il Pirata» er i sentrum av Bianchis gjenskaping av gammel storhet. Han var det da, og han var det senest for noen år siden. 

Pantani ble beskrevet som svært krevende. Men han var verdt bry og penger så lenge moroa varte. Og det gjør den enda.
Pantani, klatreren som danset opp fjellsidene, det er slik vi så gjerne vil huske ham, selv om det ikke er mulig å stenge ute hvorfor han danset så lett opp. 

Som sponsorobjekt var Pantani glimrende utad, og en pine innad. Han skal ha fått tretti ulike rammer fra fabrikken hver sesong. 

Produksjonen av Bianchis rammer er for lengst flyttet til Østen, men i Italia er det meste likt. 

Hver mann setter sammen sykkelen del for del, som om de arbeider på et verksted i Edoardo Bianchis samtid. Her er ikke samlebånd, men en følelse av et tett bånd mellom mennesket og sykkelen som skapes.

Noen forretningshemmeligheter å melde om på dagens fabrikk? Neppe. 

Bianchis styrke ligger ikke i innovasjon, slik som hos de vulgære amerikanerne. 

Styrken ligger i fortiden, historien er Bianchis største fordel. 

Verdens eldste sykkelprodusent fremdeles i drift, det er virkelig noe.