Norske Torgny er blant verdens mest ettertraktede sykkeldesignere

Denne saken ble opprinnelig publisert i 2022, men er republisert til glede for både gamle og nye lesere!

Vi har fått lokket ham bort fra flytteeskene noen timer. Etter over 20 år i Spania, Tyskland og Sveits, skal Fjeldskaar nå jobbe fra Norge. 

– Det er egentlig ingen grunn til at ikke norske ingeniører og sykkelutviklere kan gjøre den samme jobben som gjøres i Sveits og Tyskland. Selve produksjonen skjer uansett i Østen. Utviklingen kan godt skje i Norge, sier han. 

Så hvordan ender en nordmann opp som sykkeldesigner og designsjef hos Cannondale og BMC?

Fjeldskaars karriere som industridesigner startet i Mazda. Etter fullførte studier i Trondheim og Barcelona jobbet han for den japanske bilprodusenten på designsenteret i Frankfurt.

– Så ville Mazda at jeg skulle flytte til Japan for å fortsette i jobben, forteller han.

– Den samme uka som Mazda krevde at jeg skulle flytte til Japan, fikk jeg en telefon fra Cannondale som ville ha meg til å jobbe på et utviklingskontor for bysykler de satte opp i Sveits. At amerikanske Cannondale ønsket å satse på bysykling så Fjeldskaar som en spennende utvikling.

– Ingen syklet i vanlige klær i USA på den tiden, sier han. 

Cannondale hadde oppdaget at hverdags-sykling var en greie i Europa og at det kunne være markedsandeler å vinne på å lage kule bysykler som skilte seg ut i mengden. Fjeldskaar ble hentet til jobben. 

– Jeg hadde vært fan av Cannondale som merke i mange år, helt siden en kamerat av meg fikk seg en M900 Delta V på nittitallet, forteller han. 

Fjeldskaar hadde tråkket sine pedaler i skogene rundt Larvik i ungdommen. Han har syklet med avisen og ble tidlig bitt av terrengsykkel-basillen. 

– Da mountainbike kom på slutten av 80-tallet ble jeg med. Jeg drev med stisykling hver søndag på stiene rundt Larvik, forteller han. 

Fjeldskaar sier mountainbike, ikke terrengsykkel. Norsken er ivaretatt, men noen bransjebegreper henger igjen.

Sykkelen hans på vår sykkeltur er overraskende nok ikke en han har tegnet selv, men en Open UP Wide. En trendsettende sykkel designet av nederlandske Gerard Vroomen.

– Geometrien passer meg helt perfekt, sier Torgny om sykkelvalget. 

Han er likevel klar på at det er en del ting ved sykkelen han ville ha gjort annerledes.

– De senkede kjedestagene ser ikke bra ut, sier han mens vi tråkker oss ut av Oslo sentrum på jakt etter noen grusveier. 

Hans turkise Open UP er utstyrt med 13-delt Campagnolo Ekar-gruppe. 

– Det fungerer kjempebra, men gummien på, hva kaller du dette igjen? Hoodsene, er helt håpløs. Også italienerne i Campagnolo har litt å gå på. 

Open UP regnes som den moderne grus-sykkelens stamfar. Den kom først på markedet i 2015. Omtrent samtidig lanserte BMC en like toneangivende sykkel, designet av Fjeldskaar.

Sykkelverdenen kranglet fortsatt om skivebremser på landeveissykler hadde noe for seg. I proffsirkuset måtte du fortsatt bruke felgbremser. 

BMC RoadMachine ble lansert som en råflott toppsykkel – ikke laget for å vinne Tour de France eller Flandern Rundt – men for fine turer på både gode og dårlige veier. 

BMC-sykkelen hadde plass til store 32 mm dekk. Den kom kun med skivebremser. Girvaiere og bremseslanger var gjemt helt bort, inne i stem, styre og ramme. 

Designarbeidet bak RoadMachine ble ledet av Fjeldskaar. Både BMC-ledelsen og bransjen for øvrig var usikre på om sykkelen ville slå an. 

Var den integrerte fronten for kronglete å jobbe med? 

Ville vanlige folk ha en landeveissykkel som ikke ble brukt i Tour de France og som ikke kunne skryte av bransjens aller høyeste stivhet til vekt-forhold? 

Ville merket som tidligere bare hadde hatt svarte og røde sykler kunne selge dyre sykler i friske farger? 

Det enkle svaret på alle spørsmålene var: Ja!

– Det tok litt tid å overbevise folk internt, forteller Fjeldskaar meg på vei til Maridalen.

«På en bil kan du bare stæsje på alt du kan. En ny modell må ha alt konkurrentene har og mer. Mer vekt, flere features. Bilbransjen kunne lære litt av sykkelbransjen, »

– Å lage et komplisert styreoppsett som ville koste mye mer enn å kjøpe inn standarddeler fra en annen produsent, var ikke så lett å få gjennom. Det var vanskelig å se at det kunne ha så stor innvirkning på salget. Bransjen var veldig vant til små endringer på stivhet og vekt.

RoadMachine ble en kjempesuksess for BMC og Torgny Fjeldskaars ferske designteam. Sykkelen startet trenden med integrerte styreoppsett og viste bransjen at sykler for ihuga entusiaster uten rittambisjoner, kunne være både elegante, velfungerende og tilby topp egenskaper på veien. 

BMC RoadMachine har inspirert en lange rekke lignende sykler de siste fem årene. Nesten alle blandevei- og racersykler som er blitt laget etter 2016 er på en eller flere måter inspirert og påvirket av BMC RoadMachine og Fjeldskaars design. Torgny Fjeldskaar kan, tross egen beskjedenhet, ta på seg en god del av æren for at stilige og allsidige blandeveissykler med skivebremser er blitt så populære som de har. 

BMC fikk også ny vind i seilene. De gikk fra å gå med underskudd til å tjene penger. 

Fjeldskaar hadde det gjort det samme for Cannondale nesten ti år tidligere. 

I Cannondale begynte han på kontoret i Freibourg i Sveits. Han skulle være med på å forme fremtidens bysykler, men fikk raskt større oppgaver, også med Cannondales sportssykler. 

Torgnys inntog i Cannondale ble ikke bare et skifte i hans egen karriere, det førte på mange måter med seg en endring i hele bransjen. Fjeldskaars suksess som designer av Cannondales urbane sykler ble en vekker for Cannondale som sykkelprodusent, og skjedde på en tid da resten av bransjen også måtte endre hvordan de utviklet nye produkter. Karbonrammer og hydroforming av aluminium var på vei til å ta over. Produksjon ble flyttet til Taiwan og Kina.

– Jeg var en av de første i sykkelbransjen som jobbet med industridesign på den tiden. Det var på 2000-tallet at industridesign virkelig inntok sykkelbransjen. Før det hadde det stort sett bare handlet om å sette sammen runde rør til en sykkel. 

Cannondale så raskt potensial i Fjeldskaars input også utenfor bysykkel-kontoret. Urban-linja til Cannondale fikk mye oppmerksomhet for designen som Fjeldskaar sto for. Ledelsen så muligheter i flere avdelinger og nordmannen ble tilbudt et solid opprykk. 

– De skjønte at dette hadde noe for seg. Jeg var 27 år og ble satt til å lede Cannondales designavdeling, ikke bare for bysykler, men for alle merkets sykler. Jeg følte egentlig at jeg var for ung og uerfaren for den jobben da, men når man får en sånn mulighet kan man ikke si nei. Jeg måtte bare hoppe i det, sier han. 

Syklene Fjeldskaar designet de neste årene hos Cannondale skulle bli noen av de mest populære på markedet. Var du en del av sykkelmiljøet mellom 2004 og 2011 vil du sannsynligvis ha begjært en eller flere av Fjeldskaars sykler. Hans kreasjoner vekket også oppsikt på sykkelmessene i Tyskland og USA. Inspirert av hvordan bilbransjen lager konseptbiler for å vekke oppmerksomhet i overfylte messehaller, gjorde Fjeldskaar det samme med Cannondales sykler. Hans designdebut, den sammenleggbare konseptsykkelen ON, ble dessverre aldri satt i produksjon, men den ga Cannondale masse oppmerksomhet.

Når det kom til Cannondales produksjonssykler begynte Torgnys innflytelse med andre generasjon Badboy, Cannondales råtøffe bysykler som kunne minne om terrengsykler, men som samtidig hadde mange praktiske løsninger for urban sykling. 

– Badboy-syklene hadde mye integrasjon. Kabler og lys var tett integrert med resten av sykkelen. Og så hadde de veldig diskret logo, svart på svart, noe som var veldig kontroversielt internt. De ble en kjempesuksess. Salget doblet seg hvert år de neste fire årene, forteller Fjeldskaar. 

De neste årene produserte Cannondale flere nyskapende og nisjedefinerende sykler utformet av Torgnys team: 

• Cannondale Synapse var kanskje bransjens første hi-end komfortracer, på mange måter en forløper for BMC RoadMachine. For Cannondale markerte den også en overgang til produksjon i Asia og full satsing på karbonrammer. 

• Ritt-hardtailen Flash, senere kjent som F: Si, satte nye standarder for lav vekt og innebygget komfort. På en tid da hardtailer nærmest var erklært døde kom Flash som lyn fra klar himmel og gjorde kategorien relevant igjen.

Selv om sykkelproduksjon i stor grad handler om at form følger funksjon ga karbon-revolusjonen nye muligheter for utforming av sykkelrammer – ikke bare med tanke på utseendet, men også ved å kunne bygge inn komfort i ellers stive rammekonstruksjoner. Denne utviklingen startet på terrengsykler, men har også vært en av de viktigste trendene på landeveissykler det siste tiåret. 

Flash-modellen ble laget i samarbeid med den genierklærte ingeniøren Peter Denk. Den tyske fulldemper- og karbonspesialisten kom fra Scott til Cannondale. Med Denks inntog gikk Cannondale inn i et mer ensporet fokus, sier Fjeldskaar. 

– Jeg begynte å se at det ikke var noe å satse videre på i Cannondale for meg. Da Peter Denk kom inn gikk alt bare på vekt. Han kom gjerne inn med en helt ferdig ramme. Jeg så at det ble større begrensninger på designsiden. 

Akkurat på denne tiden hadde Bosch kontaktet Cannondale med en forespørsel om de ville bli utviklingspartner for elsykler. Fjeldskaar tenkte det kunne være en kjempemulighet både for ham og Cannondale, og det ble satt i gang et fruktbart samarbeid, men etter halvannet års tid så Bosch at Cannondale ikke fulgte opp med nødvendige ressurser og ble fra da av redusert til å bare være kunde på lik linje med andre produsenter.

«Cannondale skjønte at dette [sykkeldesign] hadde noe for seg. Jeg var 27 år og ble satt til å lede Cannondales designavdeling, ikke bare for bysykler, men for alle merkets sykler.»

– Toppledelsen i Cannondale så ikke potensialet i elsykler på den tiden. De visste ikke nok om bysykkelmarkedet i Europa og ville ikke investere like mye som Bosch i prosjektet. 

Fjeldskaar så det som et tegn på at det var på tide å gå videre. 

Fra å nå være den eldste i designteamet hos Cannondale gikk han over til å bli en av de yngre i selveste BMW. Å jobbe for favorittbilmerket var enda en drøm som gikk i oppfyllelse. Det ble lærerikt for Fjeldskaar, men etter hvert også en bekreftelse på at det var sykler han brant for. 

– Bildesign har nesten gått feil vei de siste årene. Det er mye ornamenter og design kun for designens skyld, sier han. 

– På en bil kan du bare stæsje på alt du kan. En ny modell må ha alt konkurrentene har og mer. Mer vekt, flere features. Bilbransjen kunne lære litt av sykkelbransjen, sier Fjeldskaar. 

Fjeldskaar følte etter hvert at jobben hans som kreativ leder for design av detaljer på BMWs små- og mellomstore biler ble for preget av møter og fokus på kostnadskutt. 

– Det ble mindre og mindre kreativitet i jobben min, sier han. 

– Det var artig å ha jobbet i det som har vært favorittmerket siden jeg var liten, og helt utrolig lærerikt, men designjobben ble så langt fjernet fra sluttproduktet. 

Fjeldskaar trives best med å være nære selve produksjonen og det ferdige produktet.

– På sykkel er du involvert i hele prosessen. Vi lager prototyper. Vi tester syklene ute i terrenget, sier han.

Torgny ivrer for designhåndverket like mye som for sykling. Han ønsker at flere skal få øynene opp for sykkeldesign som yrkesvalg, også i Norge. 

– Det er litt lavstatus å jobbe med sykkel, ingen jobber med design av sykler for å bli berømte, ingen kommer til denne bransjen på grunn av status, sier han. Selv står Fjeldskaar også bak stolmerket Laisr – lounge og spisestuestoler laget i karbon med teknologi inspirert av sykkelproduksjon. Luksusbilmerket Aston Martin står på kundelista. 

Fjeldskaar blir veldig engasjert når han snakker om sykkel kontra bil. Selv om han var fan av BMW fra ung alder måtte det en designpris på 100 000 kroner fra Norsk Form i 2009 til før han kjøpte seg sin første bil – en 1980-modell BMW 323i. 

– For å bli en sykkeldesigner må man studere industridesign og gjerne transportation design. Der er det veldig fokus på bil, forteller han. 

Etter en time på grus i Nordmarka har vi kommet oss ned på Tour de Finance. Vi passerer en endeløs bilkø inn mot Oslo. 

– Jeg brenner for bysykling, altså. Men det er så mye snakk om helse og miljø. Det er altfor lite snakk om hvor fin turen til jobb kan være. Det er hat å sitte i bilkø, eller på en sur buss. Sykkelturen til jobb kan fort bli et av høydepunktene på dagen, sier Fjeldskaar. 

– Jeg sykler med barna mine. Vi stopper og ser på gravemaskiner eller på svanene på fjorden. 

Hans mål er at god sykkeldesign skal løftes opp og frem. At fine sykler skal kunne skape følelser på samme måter som veldesigna biler. 

– Bilbransjen har skjønt det, sier han. 

– Seksåringer kan godt ha plakater av Porsche 911 på veggen, men det er trist hvis neste generasjon designere kun skal drømme om å designe biler. Jeg drømmer om at vi en gang skal komme dit at en seksåring kan tenke seg å ha en plakat av en kul sykkel på veggen, sier han.

PS: Siden dette portrettintervjuet ble gjort, har Fjeldskaar for lengst begynt å designe sykler for tradisjonsrike Colnago, hvor han blant annet har designet sykkelen som UAE og Tadej Pogacar nå konkurrer på.