Hvorfor er vektgrensa på sykler akkurat 6,8 kg?

I år 2000 innførte det internasjonale sykkelforbundet det som fremdeles er dagens nedre vektgrense på sykler.

Alle sykler i UCI- sanksjonerte landeveisritt skal minst veie 6,8 kilo, selv om det finnes utallige sykler på markedet som er langt lettere. Regelen gjelder enten du kjører Tour de France eller masterritt i Enebakk.

Regelen gjelder faktisk på tvers av samtlige sykkeldisipliner, enten du kjører sykkelcross eller rundbane. Men hvorfor ble det akkurat 6,8 kilo, og hvorfor er det fortsatt slik?

6,8-kilos-regelen ble innført for å bremse et stadig jag mot lettere sykler. Vektjaget førte til en utvikling som før årtusenskiftet førte til kreative og tidvis farlige tilpasninger. UCI, det internasjonale sykkelforbundet, så utviklingen som uheldig.

UCI ønsket ikke at teknologien skulle løpe løpsk og gjøre forskjellene mellom rike og fattige lag og nasjoner større enn de allerede var.

Med en vektgrense på 6,8 kilo var det for 21 år siden fortsatt litt å gå på for sykkelutviklingen. Grensen på 6,8 kilo var en tenkt nedre grense for hva som var mulig å få til om fem år, og dermed ble det slik.

Ytterst få sykler var i nærheten av å true denne grensa i 2000, selv om det fantes.

Det var først rundt årtusenskiftet at karbonrammer begynte å bli standard på de dyreste syklene. Dette gjorde at de letteste rammene gikk fra å veie 1300–1400 gram til å veie ned mot kiloen.

Andre deler i karbon førte til lignende vektbesparelser. De flinkeste produsenten klarte å kombinere lav vekt og styrke på en måte som ikke lot seg gjøre med metall.

Cannondales superlette SIX13 – bøllesykkelen

Allerede i 2004 begynte sykkelprodusenter å klage på at UCIs nedre vektgrense var satt for høyt. «Den går utover sunn teknologisk utvikling», var bransjens mening. I Giro d’Italia i 2004 syklet det Cannondale-sponsede Saeco-laget i trøyer med «Legalize my Cannondale» skrevet over brystet.

Vidunderbarnet Damiano Cunego vant sågar en etappe i den fangedrakt-inspirerte trøya, og hele rittet sammenlagt i rosa deretter. Det var Cannondales nylanserte modell Six-13, en hybrid av superlett aluminium og karbon, som du i en liten størrelse kunne ta ut av esken og veie til langt under UCIs vektgrense, som han vant etappen på.

Saeco-laget og dets syklister ble selvsagt bøtelagt for ureglementert drakt. Cannondales markedsavdeling hadde uansett fått frem budskapet. Deres sykler var ulovlige lette. Saecos stjerner, Cunego og Simoni, syklet stolt med lodd limt fast på overrøret.

Cannondales reklame med mug shot av Gilberto Simoni var lite annet enn bensin på bålet.

Slanking av sykler er gammelt nytt

Det å slanke sykkelen er ikke et nytt fenomen. Eddy Merckx var kjent for å borre hull og groper i alle delene på syklene sine for å spare gram. Sykler lettere enn åtte kilo fantes allerede på 60-tallet. En sykkel på åtte kilo koster i dag fort 60–70000 kroner, så du skjønner fort at det er noe helt annet enn vekt du betaler for.

Lav vekt gikk på bekostning av både stivhet og styrke. De letteste syklene ble kun tatt frem til spesielle etapper og ritt. Da Eddy Merckx satt sin legendariske times-rekord på banen i Mexico City i 1972 gjorde han det på en spesiallaget Colnago titan-sykkel på mindre enn seks kilo.

Selv på velodromen der vekt betyr veldig lite, var vekthysteriet gjeldende. Idiotiske skritt er blitt tatt for å slanke sykler i hele sykkelsportens historie.

På begynnelsen av årtusenet kunne du kjøpe egne klatrehjul som ikke var anbefalt å bruke ned igjen fra fjellet. Flere av de første karbonhjulene proffene syklet på delaminerte i utforkjøringene, fordi de simpelthen ikke tålte varmegangen fra bremsene.

Gafler som vred seg under bremsing, styrefremspring som bøyde seg eller kranker som knakk for et godt ord, alt ble tatt i bruk i jakten på lettere sykkel.

Derfor vil ikke regelen endres

I dag er det selvsagt annerledes. Det finnes en rekke sykler på markedet både med og uten skivebremser som veier langt under 6,8 kg. Likevel finnes det ingenting som tyder på at denne grensen skal endres, hverken på kort eller lang sikt.

Det er ytterst få proffer som klager på grensen, og bransjen ser heller ikke ut til å plages veldig av vektregelen.

Tvert imot.

Hadde det ikke vært for denne regelen ville vi neppe hatt like stort utvalg av elektroniske gir og solide og superaerodynamiske sykler i dag.

Utviklingen av lettvektssykler har på ingen måte stoppet siden 2004, selv om insentivet i proffsirkuset har vært mindre. Sykkelbransjen vet at glade mosjonister gjerne bruker sykler lettere enn 6,8 kilo.

Men med en oppnåelig vektgrense i bunn har det likevel vært lettere for sykkelprodusentene å bruke ressurser på å forbedre syklene på andre måter.

Moderne syklers stivhet har også nådd et punkt der stivere ikke er bedre. Produsentene har derfor de siste årene kunnet rette fokus mot komfort, luftmotstand og andre egenskaper som gjør en sykkel god og rask.

Du kan nå få en sykkel med aerodynamisk ramme, wattmåler, elektroniske gir, solide og stive høyprofilhjul, og styre som både tåler spurting og velt, ned i en vekt rett rundt UCIs nedre grense.

Utviklingen har gitt oss totalt sett bedre sykler. Vi skal faktisk ikke så langt tilbake i tid før lettvektssykler begynte å vibrere i høy fart i utforkjøringene og føltes alt annet enn trygge rundt skarpe svinger.

Paradokset er nå som det var da Cannondales markedsføringsteam herjet i 2004, du får kjøpt sykler i butikken som veier mindre enn 6,8 kilo. En toppmodell i disse dager kan gjerne veie ned mot seks kilo, selv i stor størrelse.

Forutsetningen er riktignok at du har over 100000 kroner å svi av på en sykkel, men det er jo litt rart å gå i butikken å kjøpe noe som ikke er lovlig i ritt.

Å legge på en halv kilo funksjonell vekt på en slik sykkel er ikke enkelt. Tunge aluminiumstyrer blir ofte brukt av proffene.

Godt polstrede seter likeså. Fabian Cancellara har brukt FSA- kranken Gossamer, den tyngste og rimeligste modellen selskapet tilbyr. Likevel må mekanikerne på profflagene montere vekter i krankakslingen eller andre steder, tungt sykkelutstyr er ikke nok.

Aero is the new light – hva skjer videre?

I 1981 lanserte Shimano en egen aerodynamisk Dura Ace-gruppe og en spesiallaget aero-sykkel. Den ble nærmest ledd av og latterliggjort. Datidens syklister var mer opptatt av lav vekt enn lav luftmotstand.

Nå ser vi at Shimano var forut for sin tid. Det er mye som tyder på at både bedret aerodynamikk og økt komfort har større innvirkning på farten enn lavere vekt, hva hjelper det liksom med pedaler på 30 gram?

At alle utøvere i ritt sykler på omtrent like lett sykkel tar bort én bekymring både for amatører og proffer. Noen vil kanskje si det er urettferdig at små syklister må ha like tung sykkel som store. Men store syklister sliter med større luftmotstand, men må likevel forholde seg til de samme reglene som små når det kommer til en rammes aerodynamiske tilpasninger.

Det jevner seg ut

Nå, med inntoget av skivebremser har bransjen fått nye insentiver til å utvikle, forske og teste frem nye rammer og løsninger som både er lette og solide. At fokuset i mange år har vært rettet mot total funksjon og ikke ensporet mot lav vekt har gagnet alle oss som sykler.

Fjerning av vektregelen vil garantert ikke føre til mer spenning i proffrittene. Det er ikke sikkert det vil gi oss bedre sykler heller. Det som er sikkert er at forbedringspotensialet på dagens sykler er mindre enn noen gang tidligere.

Dagens toppsykler er solide, trygge, lette og har fabelaktige kjøreegenskaper både på fine og dårlige veier. Velger UCI å droppe 6,8-kilos-regelen er det ikke utenkelig at vi igjen vil få flere år med myke og farlige sykler.

Kanskje er det best for alle at vi innfinner oss med at 6,8 kilo er lett nok.