BMC Roadmachine tok sykkelverdenen med storm med kombinasjonen av stram integrasjon, kvikke egenskaper og allsidighet. Sykkelen satte en ny standard for skivebremsracere til allsidig bruk. Nå kommer den andre generasjonen av BMCs supersykkel.
Da BMC Roadmachine ble lansert på markedet i 2017 representerte den noe ganske nytt i sykkelmarkedet. Sykkelen var et av norske Torgny Fjeldskaars første prosjekter som designsjef i BMC. Torgny har også ledet design-teamet på den nye modellen, selv om han nylig sluttet i jobben hos den sveitsiske sykkelprodusenten. Torgny jobber nå som frilans-designer og lager blant annet supereksklusive stoler i karbon, blant annet for Aston Martin.
TORGNY FJELDSKAARS DESIGN: ICS-utformingen her illustrert med Torgnys egen illustrasjon.
Roadmachine var i 2017 en allsidig landeveissykkel tilpasset vanlige syklisters ønsker, samtidig som den ikke så ut som noe komfortracer. Den integrerte alle slanger og ledninger inne i stem og ramme. BMCs Integrated Cockpit System (ICS) er ekstra smart da det ikke hemmer svingradius på noe vis, samtidig som det heller ikke fører til at styret flopper til en side på grunn av vaiere eller slanger i spenn. ICS består av en unik gaffel med kronerør som er flatt på sidene. Dette gir plass til slanger og kabler ved siden av kronerøret. I tillegg går slangene og kablene under et lokk under stemet, ikke gjennom. Dette gjør det enkelt å bytte styre og stem, hvis du ønsker en annen lengde eller bredde.
Roadmachine var også en av markedets første (b)landeveissykler som kun kom med skivebremser og som utnytter flere av mulighetene skivebremsene tillater, i tillegg til bedre bremseegenskaper:
Økt dekklaring uten nevneverdig endring av geometri og mer innebygget demping i ramme og gaffel.
Nye Roadmachine fortsetter med det BMC kaller TCC - Tuned Compliance Concept - en fancy måte å si at rammen og gaffelen har en konstruksjon som gjør at sykkelen blir ekstra komfortabel. 2020-modellen har tynne, flate setestag og en noe slankere gaffel enn forgjengeren. 2017-versjonen av Roadmachine hadde ovale og noe tjukkere setestag.
Setestagene møter også seterøret noe lenger ned enn på forrige modell. I tillegg er overrøret senket litt slik at den D-formede setepinnen får mer utstikk og dermed kan flekse mer. BMC jobbet mye med å tilpasse fleksen i setepinnen slik at den ble merkbar, men ikke overdrevet.
Et skille Roadmachine markerte i følge BMC et stort skille også for dem. Sykkelen har solgt veldig godt og synliggjorde både for BMC og sykkelmarkedet for øvrig at dyre landeveissykler med supre egenskaper ikke bare må tilpasses proffenes ønsker for å selge. Fra å være et merke kjent for sine bravader i verdens viktigste landeveisritt, ble BMC brått kjent for å ha bransjens råeste entusiast-sykkel, som ikke var laget for proffene i Tour de France. Den var laget for alle oss andre fra bunnen av.
Roadmachine var og er en av de første syklene som klarte å vekke måhabegjær hos kresne landeveissyklister, uten å skryte av resultater i de største landeveisrittene på kontinentet.
Resten av sykkelbransjen er i ferd med å tette luka til BMCs Roadmachine, og ambisiøse blandeveissykler med høy pris og eksklusivt utseende har dukket opp fra flere merker. Likevel er det få merker som har klart å matche graden av integrering, de stramme egenskapene på fin vei og de trygge egenskapene på dårlig underlag som BMC Roadmachine leverte i første generasjon.
Roadmachine er i motsetning til mange av dagens andre komfortracere ikke utviklet for å være en brosteinsracer for bruk i Paris - Roubaix. Profflagene til BMC bruker for det meste Teammachine her i disse dager. Likevel var Roadmachine, da den først ble lansert en videreutvikling av BMCs GranFondo, en sykkel som ikke var noe suksess verken i Paris - Roubaix eller på butikkgulvet. GranFondo ble konstruert med skivebremser på en tid da dette ikke var lov i ritt. Likevel var den først og fremst tilpasset brosteinssykling, en type sykling få entusiaster faktisk driver med. BMC nevner bevisst ikke brostein i markedsføringen og pr-skrivene om Roadmachine, verken første eller andre generasjon.
Roadmachine ble utviklet som en sykkel for alle oss andre som ikke jager proffseiere. Den er for oss som ønsker å sykle på forskjellige underlag og sitte komfortabelt, uten å se ut som om vi lider av rygg- og nakkeproblemer og kun sykler i skytteltrafikk mellom fysioterapeuten og kiropraktoren. En del andre komfortracere ser mest ut som stygge varianter av proffenes sykler.
Selv om 2017-utgaven av Roadmachine fortsatt er blant bransjens mest moderne sykler, må en ambisiøs produsent som BMC alltid holde seg i pedalene i sykkelmarkedets mange lyskryss. De må være på hugget. Ønsker du å være i front av den moderne sykkelbransjen er det få muligheter til å sette en fot i bakken.
Som de i Sveits vet bedre enn noen andre. Sykkelutviklingens tog går, uansett om du er på eller ikke. BMC er på toget og lanserer nå altså Roadmachine versjon 2.0, 2020-utgaven av Roadmachine.
Konseptet er likt som før. Roadmachine 2020 er fortsatt en eksklusiv sykkel for deg og meg. For oss som sykler varierte turer, på variert underlag, men som likevel vil ha noe stramt, rått, lekkert og nymotens. Selv om rammen er helt ny, ser den til forveksling lik ut forrige generasjon. Den er helt tydelig en BMC både i form og grafisk uttrykk. Utseendet både på denne og forrige modell er Torgny Fjeldskaars fortjeneste. Han og BMC er opptatt av at syklene deres skal følge sveitsisk designtradisjon.
Forskjellene i forhold til forrige generasjon ligger nettopp i detaljene. Karbonopplegget er viderutviklet og skal i følge BMC gi enda bedre komfort . Produktsjef for landevei hos BMC, Marc Otten, kunne fortelle oss litt om hvordan de har brukt sitt egenutviklede ACE dataprogram for å utvikle rammen. Ved å plotte inn mål for ønsket stivhet og vekt har dataprogrammet kunnet maksimere komfort. For Roadmachine var komfort hovedfokus og dette ble dermed overlatt til dataprogrammet å optimalisere.
For rittsykkelen Teammachine tastet de i stedet inn mål for stivhet og komfort og lot dataprogrammet finne lettest mulig rammekonstruksjon innenfor de parameterne.
Med eget karbonlaboratorium og modellverksted på kontoret i Grenchen Sveits kan BMC raskt gå videre til prototypestadiet og så til testing i feltet. Tidligere Tour De France-vinner, landeveisverdensmester og sammenlagtvinner av terrengsykkelverdenscupen, Cadel Evans blir brukt til testing av prototyper, i tillegg til at BMCs godt trente ansatte selv prøver.
Se filmen av Evans' råe tempoetappe i 2011 her:
Evans har tidligere utført blindtester av rammer for BMC. Der BMC har konstruert rammer med forskjellig stivhet. Uten å vite hvilke rammer som var stivest klarte Evans å kjenne dette 100 prosent av gangene, i følge Marc Otten. Ingen av de andre proffene de har testet tilsvarende med klarte noe i nærheten. Evans er derfor verdifull som testsyklist, selv om han har litt andre personlige preferanser enn den gjengse Roadmachine-syklist.
Roadmachine anno 2020 skiller seg fra Roadmachine 2017 på disse punktene:
Tynnere og flate setestag, dette gir mer demping
Setestagenes møte med seterøret er senket 1 cm
Tynnere og jevnere kjedestag - igjen gir dette mer demping
Kortere reach på de største størrelsene
Forholdet mellom rammelengde (reach) og rammehøyde (stack) vokser nå mer lineært oppover i størrelsene
LINEÆR: Forholdet mellom rammelengde og rammehøyde er nå mer lineært enn på forgjengeren.
Høyere front som standard. BMC har fjernet muligheten til å ha ekstra lav front. Noe få andre enn Cadel Evans vil savne.
Økt avstand mellom styrelagerne. Som en følge av å droppe muligheten av den ekstra lave fronten kan BMC montere styrelageret helt øverst på styrerøret.
Flere stem-alternativer - 0 grader: 55, 70, 80, 90 og 100 mm, -12 grader: 90, 100, 110, 120, 130 mm
NY GEOMETRI: Roadmachine 2020 er litt kortere og litt høyere enn forgjengeren, men forøvrig er det meste ganske likt.
Lettere ramme - vekten er redusert noe, uten at rammen har blitt skjørere eller veikere.
Rammevekt på 895 gram i størrelse 54 - gaffelen veier 410 gram ukappet, mens den medfølgende setepinnene veier 160 gram.
Litt bedre dekklaring - 33 mm er oppgitt. BMC oppga 32 mm på forrige modell. Dette betyr at du kan bruke sykkelkross-dekk hvis du ønsker det.
Den D-formede setepinnen er nå helt rund i forkant - 27,2. Du kan hvis du vil erstatte den med en rund 27,2-pinne ved hjelp av en avstandsskive.
Overrørsfester til montering av en liten veske eller en ekstra flaskeholder. BMC jobber med en egen tilpasset veske.
Asymmetrisk gaffel som maksimerer potensialet i skivebremsen. En skivebrems drar forskjellig i hvert bein - BMC har tilpasset gaffelen denne asymmetriske belastningen samtidig som de har opprettholdt en symmetrisk fleks i gaffelen.
To setepinne-alternativer - enten 15 mm offset, eller nøytral seteplassering
25% mer ettergivende og dempende enn forrige Road Machine
20% mer sideveis stivhet i krankområdet enn forrige Roadmachine
Størrelsespesifikk stivhet som sikrer at alle størrelsene har like egenskaper
Endringene er kanskje mange, men de er små og flere tilfeller ganske så usynlig. For de fleste vil dette oppleves som positivt. Forrige generasjon Roadmachine var og er så bra at det åpenbart er vanskelig å gjøre de helt store forbedringene, uten at det går på bekostning av selve konseptet.
Vi fikk prøvesyklet den nye Roadmachine i variert terreng i Sveits. Vi syklet 100 kilometer med 1300 høydemeter på alt fra marsipanglatt vei, slik bare sveitserne kan lage den, til hullete gårdsveier og noen korte gruspartier. Deler av turen foregikk i regnvær. Du kan lese om vårt inntrykk av den nye sykkelen i papirversjonen av Landevei som kommer ut i midten av juli, og her på nettsidene omtrent samtidig.
Roadmachine kommer i to forskjellige varianter, hver med fire forskjellige utstyrsnivåer.
Roadmachine 01 skiller seg fra Roadmachine 02 ved at den har det integrerte styreoppsettet - Integrated Cockpit System (ICS). 02-versjonene kommer med vanlig stem og styre.
BMC sier at 01 One skal være tilgjengelig med det aller første i størrelser fra 56 og opp. De andre modellene vil bli tilgjengelige i løpet av sommeren.
TOERN: 01 Two kommer utstyrt med Dura Ace Di2 og lavprofilhjul fra Mavic.
01-variantene er som følger:
Roadmachine 01 One - SRAM Red eTap AXS og ENVE SES 4.5c AR-hjul 7550 gram og ca 105000 kroner
Roadmachine 01 Two - Dura Ace Di2 og Mavic Ksyrium Pro Carbon UST-hjul 7360 gram og ca 95 000 kroner
Roadmachine 01 Three - SRAM Force eTap AXS og DT Swiss FRC1400 hjul 7830 gram og ca 73 000 kroner
Roadmachine 01 Four - Ultegra Di2 og DT Swiss Swisside aero-karbonhjul 7910 gram og ca 68 000 kroner
TREERN: 01 Three kommer med nye tolvdelte SRAM Force eTap AXS og DT Swiss karbonhjul.FIRERN: Ultegra Di2 og karbonhjul fra DT Swiss.
02-variantene er som følger:
Roadmachine 02 One - Ultegra Di2 og DT Swiss E1800 hjul 8100 gram og ca 47 000 kroner
Roadmachine 02 Two - Ultegra mekanisk og DT Swiss E1850 Spline-hjul 8290 gram og ca 37 000 kroner
Roadmachine 02 Three - 105 drivverk/bremser og Shimano RS hjul 8600 gram og ca 29 990 kroner
02 ONE: Med vanlig stem, Ultegra Di2 og DT Swiss E1800 hjulMEKANISK: 02 Two får mekanisk Ultegra og DT Swiss-hjulRIMELIGST: 02 Three kommer med Shimano 105 og Shimano RS-hjul.
Allerede abonnent?
Med magasinKun digitalt
99 kr/md i 12 md*
+ 8 utgaver av Fri Flyt magasin
119 kr/md i 3 md*
+ 2 utgaver av Fri Flyt magasin
*Forutsetter 6 eller 12 måneder bindingstid. Kanselleres når du vil, med tilgang ut bindingstiden. Fornyes automatisk hver måned etter bindingstiden.
Er du under 28 år?
Da får du halv pris på Fri Flyt.
Slik fungerer det:Betal med Vipps, del fødselsdatoen din med oss og få halv pris fram til du fyller 28 år. Når du har fylt 28 år endrer vi til vanlig pris, og sender deg et varsel i forkant.
Alle abonnement fornyes automatisk til ordinærpris. Kanseller når du vil, men senest 48 timer før fornyelse. Se Fri Flyts bruker- og abonnementsvilkår her.
