Dette er syklene proffene bruker i Paris-Roubaix

Det er ingen tvil om at avgjørelsen i Paris-Roubaix skjer på brosteinene. Rittet både vinnes og tapes de siste 50 kilometerne.

Fra sektor 11, det telles nedover til mål, den røffe Mons-en-Pévèle, vil det skalles av ryttere bakerst i feltet, samtidig som de sterkeste stikker fra front. 

Det er på grunn av de unike brosteinspartiene at sykkelproffer, lagledere og sykkelsponsorer i flere tiår har brukt storee ressurser på å spesiallage sykler, hjul og dekk til dette unike rittet. 

Foran årets utgave, det 117. i rekken, har landeveissyklene gått gjennom en rivende utvikling. En revolusjon vi ikke har sett maken til siden innføringen av girene for om lag 80 år siden. 

Inntoget av skivebremser, av mange en uønsket utvikling, har gjort det fullt mulig å bruke helt vanlige standardsykler også i Paris-Roubaix.

Hvordan skjedde det?

Tidligere år har sykkelprodusentene laget egne Roubaix-sykler med ekstra lange kjedestag og ekstra romslige gafler. De har laget forskjellige demperløsninger i både gaffel og ramme. Alle mer eller mindre vellykket, men like fullt ikke brukt særlig mye mer enn en gang.

Samtidig har felgbremsene i stor grad begrenset dekkstørrelsen til 28 mm. Og hva gir egentlig best demping, dekk eller dempesystemer?

Mange syklister har, helt opp til de siste 4–5 årene, tydd til cyclo-cross-sykler og kantilever-bremser for å få plass til større dekk enn Shimano, Campagnolo og SRAMs felgbremser tillater.

Maks dekkbredde var da gjerne 28 mm. Noen hjul-, brems-, dekk- og rammekombinasjoner tillot 30 mm dekk. 

Men nå er det mer vanlig at selv den mest rendyrkede rittraceren har plass til 32 mm store dekk. Dette gjelder også på sykler laget med mest mulig aggressiv geometri, også sykler der aerodynamikk som høyeste prioritet. 

Det har endret sykkelvalget til Paris-Roubaix radikalt.

Aerosykkel på brostein?

Alexander Kristoff har vært favoritt til å vinne Paris-Roubaix.

Han var tidlig ute med aerosykkel i Roubaix, og brukte sin Canyon Aeroad de siste årene han syklet for Katusha. Samtidig valgte han ofte 25 mm smale dekk, i stedet for bredere og mer robuste dekk.

– Det er jo over 200 kilometer asfalt i rittet, jeg må jo rulle godt der også. Det er ikke så ille på brosteinen, sa han om valget.

Selv om John Degenkolb vant 2015-rittet på Giants delvis aerodynamiske komfort-racer Defy SL i 2015, var det Australske Mat Hayman som skulle bli den første til å vinne på en ren aerosykkel.

Hayman vant overraskende rittet i 2016 ombord Scotts aerosykkel Scott Foil. Det var en gigantisk markedsføringssuksess for den sveitsiske sykkelprodusenten.
Den første utgaven av Scott Foil erklærte vi i en sykkeltest å være en av de hardeste - følgelig minst komfortable - syklene vi hadde testet til da. Sykkelen som skulle være Scotts flaggskip, ble midtveis i Tour de France boikottet av mange lav lagets ryttere, de gikk over til CR1 i stedet.

Men så vant Hayman, på den nye Scott Foil.

Året etter vant Greg Van Avermaet rittet på en spesiallaget Roubaix-versjon av BMCs komfortracer Gran Fondo, den samme som han syklet til tredjeplass på i 2015. 

Til tross for at skivebremser fortsatt var forbudt i proffeltet, hadde Van Avermaet klart å klemme inn 30 mm brede dekk under felgbremsene. 

Spesialsykler er nesten historie

Skivebremser, ny karbonteknologi og ny kunnskap om en sykkels luftmotstand, gjør til at årets Roubaix-sykler i liten grad vil skille seg fra syklene proffene bruker resten av året – i hvert fall hvis vi tenker på rammen. 

Specialized-syklistene Peter Sagan og Philippe Gilbert, vant Paris-Roubaix i henholdsvis 2018 og 2019. Begge syklet da på en versjon av Specializeds brosteinssykkel, «Roubaix», som har hatt en fjærdemper under stemet siden 2017. 

Peter Sagan fikk laget en ekstra aggressiv spesialversjon med felgbremser, da denne kun ble produsert med skivebremser i 2018. 

Da 2020 versjonen Gilbert vant med i 2019 ble lansert, reklamerte Specialized med at den var mer aerodynamisk enn deres daværende standard-racer, Tarmac SL6. 

I tillegg hadde Gilberts Roubaix spesiallaget ramme med lavere front enn standard. Den hadde også skivebremser, og dermed plass til store dekk.

Gilbert brukte likevel relativt smale 28 mm tubulardekk, da han ble den første til å vinne Paris-Roubaix med skivebremser i 2019. 

Aksepten for, og troen på at brede dekk kan rulle bra, er mye større i proffeltet nå enn for kun få år siden.

Avveiningen blir ofte om de lettrullende store dekkene gir for høy luftmotstand. 

Alle med skivebremser

I årets ritt vil alle bruke sykler med skivebremser, også Ineos Grenadiers. Det britiske storlaget tar i bruk sin helt nye Pinarello Dogma F disc. Årets Roubaix blir Ineos’ første ritt med skivebremser. 

Det britiske storlaget har vært langt etter de andre lagene. Sykkelprodusenten Pinarello har ikke bare slitt med å lage lette sykler med skivebremser, de har ofte slitt med å lage lette sykler i det hele tatt.

Nesten alle sykkelprodusentene som leverer sykler til profflagene som skal sykle Paris-Roubaix i år, har en nyutviklet standard-racer med plass til 30–32 mm dekk.

Cervelos nye R5 er ikke bare rekordlett, den skal også være mer komfortabel enn tidligere modeller. Men ikke bare det, den har dekklaring til vanvittige 34 mm brede dekk - da snakker vi muligheter om testing av virkelig stor dekkbredde i Paris-Roubaix

Med muligheten til store dekk og brede felger, forsvinner noe av viktigheten av dempende konstruksjoner i ramme og gaffel.

Vi vil dermed se mange av syklistene på helt vanlige standard-racere og aeroracere, slik som Cannondale SystemSix og SuperSix, i stedet for komfortraceren Synapse – Canyon Aeroad og Ultimate og BMC TeamMachine, i stedet for den mer komfortable RoadMachine. 

Er det ett ritt i året der aerodynamikk virkelig kan gjøre et utslag så er det faktisk i «Helvetet i Nord», Paris-Roubaix. 

Det er også sannsynlig at flere av de Specialized-sponsede syklistene på Team Bora-Hansgrohe og Deceuninck – Quick-Step, vil gå for Specializeds aerodynamiske standard-racer Tarmac SL7, over den mer komfortorienterte, men fortsatt aerodynamiske Roubaix som Gilbert brukte i 2019. 

Slutt på spesiallagede sykler

Sykkelprodusentene er i mindre grad innstilt på å lage egne, aggressive proffversjoner av komfortsykler kun til Paris-Roubaix. Ikke minst vil dette gjelde i kvinnerittet, der lagene sitter på mindre ressurser enn i de store herrelagene. 

I tillegg til at komfort-bastard-syklene er på vei ut er slangeløse dekk på vei inn. Tubular-dekk har sin klare fordel på brosteinen ved at ikke kan klemmes mot en skarp felgkant når de komprimeres helt i bunn, men de har også sine klare begrensninger når det kommer til rullemotstand og utvalg hjul. 

Specialized har valgt å bruke dekk med slanger på hjulene til rytterne på Deceuninck – Quick-Step i hele år, inkludert da Julian Alaphilippe vant VM sist helt. 

I Roubaix vil de kanskje droppe slangene, men de kommer ikke til å bruke tubular-dekk. Fasiten får vi ikke før søndag, men det vi vet er at Specialized ikke har fått til å lage gode hjul for slangeløse dekk, og derfor sverger til en midlertidig dekk-slange-løsning de mener er bedre.

Årets ritt

Årets ritt går over 30 sektorer med tidvis grov brostein for herrene og over 17 sektorer for kvinnene. 

Totalt inneholder det 257 km lange herrerittet 54,4 kilometer med brostein. Langt fra alle disse kilometerne er realt grove. Det er uansett godt over 200 kilometer av rittet som går på flate asfaltveier. 

Det er på disse strekningene at mange mener aerodynamikken vil spille en større rolle enn i andre ritt. I posisjoneringskampen før brosteinspartiene er ofte hastigheten oppe i over 60 km/t.

Også på partiene mellom brosteinssektorene må hastigheten være høy, enten for å opprettholde en ledelse, kjøre inn en utbrytergruppe eller rett og slett mørne konkurrentene før neste sektor.

Også på brosteinen ligger farten ofte godt over 40 km/t. Selv om det er viktig å flyte oppå brosteinene er det også viktig å skjære gjennom lufta også her.

Snitthastigheten i på vei til velodromen i Roubaix har de siste årene ligget på over 43 km/t. Da Greg Van Avermaet vant i 2017 var snittfarten på 45,2 kilometer.

Beregner vi at de første 80–90 kilometerne frem til første brosteinssektor ved 96 kilometer går i noe roligere tempo enn de siste 150 km, forstår vi at farten mellom brosteinssektorene vil være over 50 kilometer i timen det meste av tiden. 

Desto høyere fart jo viktigere blir det med aerodynamisk sykkel og oppsett. 

Er det ett ritt i året der aerodynamikk virkelig kan gjøre et utslag så er det faktisk i «Helvetet i Nord», Paris-Roubaix. 

Vi spår at årets utgave vil bli vunnet på en standard aerosykkel uten innebygd demping, men med 30–32 mm store slangeløse dekk.