Norske proffer forteller: Slik blir du en klassikerspesialist

Det hele er pakket inn i en tett tanngard av en konkurranseperiode på 57 dager. Legger du inn mindre ritt på veien, og bestemmer deg for å kjøre alt – gyver du løs på et ritt hver tredje dag.

Slik piner utøverne seg og herdes i konkurranser som pågår over seks og en halv time.

Galskapen har også et navn: Vårklassikerne.

Høsten har sitt Il Lombardia, de falne løvs ritt, og et siste veddeløp for rytterne som alt i midten av januar har satt seg i sadelen foran Tour Down Under, midt i den australske sommeren.

Og selv om det finnes nok ritt å velge blant som oppkjøring til VM, så er det noe uovertruffent med våren. Brosteinsslagene mellom de respektive konseptene har tifosien trykket til sitt bryst siden starten av 1900-tallet.

– Jeg tipper det har noe med at våren er en god periode for å gjøre unna disse rittene. Det er ingen Grand Tour i det samme tidsrommet, så alle er fokusert mot dette. Du velger kanskje å stå over uka i Ardennene hvis du skal sykle Giro d’Italia, men det er fortsatt lenge igjen til Tour de France, sier Jonas Hem Hvideberg.

Denne saken ble opprinnelig publisert våren 2024 og er republisert.

Vær og vind

26-åringen fra Rolvsøy elsker denne type ritt, selv om han på grunn av skader og uhell har blitt forhindret i å debutere både under Flandern rundt og Paris-Roubaix.

Han er i støpeskjeen til å bli en roadcaptain – sportsdirektørens forlengede arm på landeveien.

En road captain er en person de andre ryttere kan rådføre seg med, men som også gir klare beskjeder i retur og har ansvar for å posisjonere laget og bidra til å spille ut lagets strategi.

Nå høres jo kanskje dette ut som det enkleste spillet i verden, men å holde orden på rullende enhet som beveger seg et sted mellom 50-60 kilometer i timen, er ikke noe for hvem som helst. Legg til elementer som punkteringer og andre mekaniske uhell, velt, sidevind, glatt brostein og gjørme – og du er plutselig i sentrum for totalt anarki.

– Det er ingen tvil om at klassikerne blir ekstra tøffe på grunn av været. Det er en faktor som gjør dem mer spektakulære. Det er ofte litt kaldt og det gjør at det koster litt ekstra for oss ryttere, sier Hem Hvideberg.

Vårklassikerne

12 WorldTour-klassikerne i løpet av 57 dager. I tillegg arrangeres en rekke mindre ritt i det samme tidspunktet.

• 1. mars: Omloop Het Nieuwsblad

• 8. mars: Strade Bianche

• 22. mars: Milano-Sanremo

• 26. mars: Classic Brugge-De Panne (herrer)

• 27. mars: Classic Brugge-De Panne (kvinner)

• 28. mars: E3 Saxo Classic (herrer)

• 30. mars: Gent-Wevelgem

• 2. april: Dwars door Vlaanderen

• 6. april: Flandern rundt

• 12. april: Paris-Roubaix (kvinner)

• 13. april: Paris-Roubaix (herrer)

• 20. april: Amstel Gold Race

• 23. april: La Flèche Wallonne

• 27. april: Liège-Bastogne-Liège

Vis mer

De mest ekstreme utgavene lever også sine egne liv hos sykkelfansen.

Fremdeles snakkes det om Liège-Bastogne-Liège fra 1980. Ikke lenge etter at starten hadde gått, begynte det å snø. Slik skulle det fortsette nesten hele veien til «vending» i Bastogne.

25 år gamle Bernard Hinault måtte grave dypt for å vinne den dagen. Han syklet de i ensom majestet de siste 80 kilometerne, kun drevet av egen stahet. Den dag i dag sliter «The Badger» med førligheten på pekefingrene.

Kun 21 av 174 ryttere kom til mål. Den siste av dem var for øvrig Jostein Wilmann.

Dagen etter gikk avisene unna som varmt hvetebrød i de fransktalende delene av Europa. Mange av dem gikk for tittelen «Niege-Bastogne-Niege», som spilte på det kalde påfyllet fra oven.

I klassikerne handler det selvsagt ikke bare om snø eller ei.

Værforholdene er en viktig faktor for strategien underveis, og da spesielt med tanke på vindstyrke- og retning.

I dagene i forkant følges de siste værmeldingene notorisk. Motvind mot på tampen av et ritt kan ta livet av motivasjonen til en angrepsvillig rytter, tilsvarende kan en kjøresterk gruppe bli nektet å gå om medvinden er for sterk.

Det som først og fremst er inngripende for rittutvikling er passasjene som ligger utsatt til for sidevinden. Her kan sågar arrangøren selv gå inn og endre kjøreretningen på de forskjellige sløyfene, slik at vindkastene skal skape mest mulig turbulens for hovedfeltet.

Det er for eksempel ikke et uvanlig grep fra Brugge-De Panne Classic.

Der ender alltid vær- og vindutsatte De Moeren som en avgjørende faktor i rittet.

Distansen – en monumental prøvelse

Da Alexander Kristoff spurtet ned Mark Cavendish på oppløpet nedover Italo Calvino og vant en våt og vill utgave av Milano-Sanremo i slutten mars 2014, tok ingen nordmenn til gatene og feiret med norske flagg på Karl Johan.

Som nasjon hadde vi kollektivt sett rett og slett for dårlig forkunnskaper om hva dette dreide seg om.

Fremdeles er han den eneste med norsk pass som har gått til topps i de gjeve monumentene: Til alt overmål gjentok overgikk han bragden året etter, da han med den samme selvfølgeligheten tok opp jakten på Niki Terpstra og vant Flandern rundt.

De to rittene, sammen med Paris-Roubaix, Liège-Bastogne-Liège og Il Lombardia – utgjør de gjeveste endagsrittene i sykkelsporten.

Monumentene.

Det eneste som kan måle seg med dem, og på grunn av regnbuetrøya vil nok mange også hevde topper det, er fellesstarten under VM. Den er aldri enkel å ta, men her endrer land, terreng og distanse seg hvert år – noe som indikerer at prestasjonen ikke nødvendigvis er like grensesprengende som å vinne et monument.

Felles for dem er at de alle bryter den magiske grensen på 250 kilometer. Et minst like viktig element er antall timer man er på sykkelen.

Flere av disse klassikerne strekker seg over 100 år tilbake i tid, og selv om de stadig vekk blir flikket på i kraft av endring av løyperetning, nye bakker som kommer inn og andre som faller fra, er konkurransene stedbundne og prestisjen forbundet med dem en konstant faktor.

De siste årene er det blitt klassikere også for Susanne Andersen & co.

Selv om utviklingen rundt all idrett foregår i et rivende tempo, er henger disse endagsrittene fortsatt høyt i kurs, foreller Hem Hvideberg.

– Monumentene er absolutt det største fremdeles. Det er noe helt annet å prestere i Flandern rundt, Paris-Roubaix og Liège-Bastogne-Liège kontra E3 Harelbeke og Dwars door Vlaanderen, sier han.

– Hvorfor er det slik?

– Det handler blant annet om distansen. Det gir mer respekt om du vinner et ritt som pågår i over seks timer, enn en konkurranse som bare varer i fire eller fem. Dessuten er startlistene noe annet foran de største rittene. Det stiller 22 toppede lag til start. «Semiklassikerne», hvis jeg kan kalle dem det, bygger mer opp til det som skal komme. Det er oppvarming.

Han forteller at med monumentene kommer også økt press. I tillegg forsterker man støtteapparatene og plasserer mer folk ute langs løypene. Dette er alvor:

– Det er naturlig nok også mer publikum langs løypene og flere som får det med seg på TV. Man tar selvsagt gjerne en seier i de andre rittene og, men det står mest respekt av å vinne et av de store, slår han fast.

Etter at Norge – noe motvillig – begynte å trykke Kristoff til brystet, hadde vi også lært oss at da rittet begynte å passere 23-24 mil, begynte også kvalitetene til «Dyret fra Storhaug» å komme mer til sin rett.

Han er ikke bare en ekstrem utholdenhetsutøver.

Den egenskapen ble nemlig kombinert med at avslutninga hans holdt seg uforskammet godt til sammenlikning med mange av konkurrentene.

Hva som skjer med kropp og hode etter at man passerer den femte timen på jernhesten, og deretter den sjette, er verdt en studie i seg selv.

– Ganske enkelt forklart: Når du står på starten har du et begrenset antall ressurser i form av karbohydrater. Det lageret bruker du opp om du sykler lenge nok og hardt nok. Du er nødt til å spise underveis, og du prøver å begrense uttaket. Når det tar slutt, er du nødt til å begrense deg mer enn om rittet var en time kortere. Det dreier seg også om en mental påkjenning, sier Hem Hvideberg.

– Forklar litt om hvordan om den mentale delen av det!

– Hvis du ser for deg at du holder på med beinharde intervaller, av den typen som gjør deg helt svimmel av utmattelse. Du klarer akkurat å stå på beina, men så begynner du å tenke at du må komme deg hjemover. Så er veien stengt, og du får halvannen time ekstra på å komme deg hjem igjen. Da skal du begynne med all out. Så fram til det punktet har du egentlig bare varmet opp, og nå skal du holde det gående mye lenger. Det er det som gjør at disse rittene blir så episke, påpeker han.

Les også

Rittet som fikk tidenes største rytter til å lide mer enn noen gang før

Liège-Bastogne-Liège er kanskje det hardeste rittet på kalenderen og «Den gamle dame» er det eldste monumentet, men veien til berømmelse for dette rittet som aldri kom til Paris, har vært lang.

Ernæring – A War of Nutrition

– Spis og drikk nok underveis, er det klare rådet fra Rasmus Tiller til en «rookie» foran debuten i vårklassikerne.

I Uno-X Mobility er briten James Moran fulltidsansatt for å sørge for at rytterne «fueler» godt nok, både før, under og etter ritt.

Tiller forteller at han opplever dette punktet som en av de største forskjellene siden han debuterte i Paris-Roubaix i 2019.

– Det er veldig viktig å ha de beste produktene til rådighet, men et annet moment er timingen. Målet er å få i seg et sted mellom 90-120 gram karbohydrater i timen, og da holder det ikke å trykke inn 120 gram på én gang. Da ender du fort opp med å få trøbbel med magen, sier 27-åringen fra Ringebu.

Det er ingen fasit på hvordan man best forholder seg til mat og drikke underveis, annet enn an det må gjøres. Tiller har funnet fram til et opplegg som fungerer for ham:

 – Jeg pleier å ha en blanding av gels og barer. Jeg går ikke for en «smulebar» fordi jeg synes det er vanskeligere å få ned fort enn barer med litt seigere konsistens. Jeg pleier også velge meg en litt større gel som gir meg mer «carbs» på én gang og som dessuten tar mindre plass enn to gels i lomma.

Det finnes også forskjellige typer sportsernæring syklistene har på drikkeflaska. Leverandøren til Uno-X-laget tilbyr en variant merket 160 og en annen med 320. Som tallene indikerer, får du i deg dobbelt så mange karbohydrater ved å velge den siste. Ifølge leverandøren dreier det seg om hele 80 gram karbohydrat hvis du tilsetter 0,5 liter vann i en 320-blanding.

– 320 har en litt tykkere konsistens, så den er derfor ikke så digg å drikke hvis det er veldig varmt ute, påpeker Tiller.

Hem Hvideberg påpeker at monumentene også kan refereres til som «A War of Nutrition».

– Ernæring er utrolig viktig, og et punkt man absolutt ikke kan tillate seg å glemme bort underveis. Når du kommer deg opp på et visst nivå, begynner det å sitte innbakt i ryggmargen. I de lengste klassikerne snakker man gjerne om «A War of Nutrition». Du må starte tidlig og «fuele hardt» for å ha krefter igjen mot slutten, sier østfoldingen. 

Digital revolusjon og endring

Nøkkelen ligger som kjent i detaljene, men også sykkelsporten har opplevd en rivende, teknologisk utvikling det siste tiåret.

Etter at VeloViewer gjorde sin inntreden på markedet, har rytterne liten grunn til å møte uforberedt opp til ritt. Ved å linke opp programmet via Strava-brukeren, kan du i tillegg få ut en mengde informasjon etter øktene dine.

For sykkelproffene har også forberedelser til ritt blitt et viktig bruksområde, forteller Amund Grøndahl Jansen.

Du kan granske hver meter, hver bakke og hver sving via kartfunksjonen.

– Vi bruker det masse. VeloViewer har nok endret dynamikken i feltet helt. Jeg har hatt det nesten hele karrieren min. Jeg kan nesten ikke huske livet før VeloViewer, men jeg tror ikke vi brukte det i Joker (laget han forlot foran 2017-sesongen). Da endte man opp med å bli veldig overrasket ved noen anledninger. I dag bruker alle rytterne mye tid på det, og har egentlig god kontroll på løypene de skal sykle.

Romerikingen er kjent for å være en oppegående type som liker å dykke dypt inn i materien når han forbereder seg til ritt.

Til tross for det, mener han at teknologien har hjulpet den moderne utøveren til å ta syvmilssteg.

Også når det gjelder det svært intrikate veinettet rundt Flandern.

– Du hadde et lag som Euskaltel-Euskadi som fikk innpass i disse rittene, og aldri hadde syklet på brostein før. De kom inn med tynne dekk med masse trykk, og pådro seg masse punkteringer. I dag vet jeg ikke om de samme marginene eksisterer. Klassikerne har blitt så en så viktig del av sesongen og det ligger så mye poeng der å hente ut. Jeg opplever at alle lag bruker mye tid på å sette seg inn i veinettet, og de aller fleste vet hvor de bør sitte i posisjon og hvor det er mulig å slappe litt mer av, sier Grøndahl Jansen.

Han lanserer en annen faktor som mer avgjørende for det endelige utfallet av rittet, nemlig dagsformen:

– For å vinne rittet, til syvende og sist, er det fysikken som avgjør. Du må være påskrudd underveis og kan spare noen sekunder her ved å gjøre gode valg underveis, men som oftest faller det ned på hvordan kroppen din responderer på den aktuelle dagen, sier han.

I Belgia er klassikerne er helligdom, og i sin tid ble Flandern rundt konstruert for å dyrke den flamske selvfølelsen og gi det da underutviklede og bondske området, i hvert fall sammenliknet med det mer industrielt utviklete regionen i Vallonia, noe eget å være stolte av.

Slike ting skal man verken kimse av eller kødde med. Grøndahl Jansen føler arrangøren gjorde det siste da den ikoniske finalen av Flandern rundt (med Muur van Geraardsbergen foran Bosberg) ble erstattet av tre turer over Oude Kwaremont og to turer over Paterberg i 2012.

Andrei Tchmil i finalen av "gamle" Flandern rundt, mens rytterne fremdeles ble dirigert over Bosberg. I dag er dette finalen vi kjenner fra Omloop Het Nieuwsblad.

Også her ble det argumentert med ord som modernisering og utvikling av konseptet. I tillegg var det langt enklere å utvide VIP-området på ryggen av den 2,2 kilometer lange turen opp Kwaremont.

– Hvis den gamle avslutningen var som et kjærlighetsforhold, er den nye mer som porno å regne, sier Grøndahl Jansen.

– På hvilken måte?

– Det er jo noe at man får repetert høydepunktene rett etter hverandre for å få det så hardt som mulig. Det blir masse splitter og det blir sykkelløp, men det blir ikke like romantisk som det var før. Det gir ikke en vinner á la Nick Nuyens eller noen andre overraskelser. Jeg vil også tro at det for dem som sitter hjemme og ser på fra sofaen vil være mer spennende at det er en underdog helt der framme som må hentes inn. Og så ligger mye av dynamikken rundt om favorittene bak blir enige om å samarbeide, eller ikke, når de skal prøve å samle det igjen før mål.

Positioning is key

For å være med i seierskampen helt inn, er man nødt til å posisjonere seg riktig. Men hvordan lærer man seg egentlig det?

– Det dreier seg først og fremst om erfaring og bike handling, sier Hem Hvideberg.

Mens Uno-X har vokst som konsept de siste årene, og stadig også satt mer preg på utviklingen i rittene – har det også blitt mer akseptert i at de gule og røde «tar for seg» i feltet.

Det er ikke uvanlig at ryttere fra de minste lagene blir skubbet unna, også når de prøver å posisjonere seg riktig.

Med Markus Hoelgaard tilbake i laget, i tillegg til ryttere som Kristoff, Tiller, og Søren Wærenskjold begynner Uno-X å få uforskammet gode bredde i den flatere delen av klassikerne.

Som en direkte konsekvens av det, skal Hem Hvideberg heller rette fokus mot den siste perioden, der troikaen Amstel Gold Race, La Flèche Wallonne og Liège-Bastogne-Liège dukker opp.

Rittene foregår i Limburg (Nederland) og i de fransktalende delene av Belgia. Det er ikke først og fremst brostein som preger disse rittene, men korte, steile bakker. Også her er posisjonering en nøkkelfaktor:

– Det går nærmest på automatikk at farta blir høyere inn i bakken. Og om du ikke henger deg på det kjøret der, så har du ikke en sjanse. Du kan ikke begynne bakerst når du skal klatre opp en bakke. Hvis det går et angrep der, er du helt sjanseløs på å komme deg fram til teten. Så denne sesongen trenger Uno-X folk som kan hjelpe Andreas Leknessund og Halland Johannessen-brødrene inn i de posisjonene, og da skal jeg være en av ryttere som skal sørge for det, sier han.

I den moderne syklingen viser det seg innimellom kravet om god posisjonering ikke gjelder for alle.

Mathieu van der Poel dro for eksempel fram en utenomjordisk prestasjon under det som faktisk var Flandern rundt-debuten hans i 2020.

Med seks mil igjen å sykle forsøkte han å stanse opp på grunn av et mekanisk problem, men endte i stedet opp med å stupe over styret. For omtrent alle andre i feltet hadde rittet vært over der og. Ikke for den «flyvende hollender» dog, som startet en av de villeste opphentingene i sykkelhistorien, og til slutt ble nummer fire.

– Det er noen få ryttere i verden som har egenskapene til å rette det opp igjen hvis man for eksempel skulle pådra seg en punktering og havne bak. For «oss vanlige» er posisjonering sinnssykt viktig, sier Tiller.

– I Flandern er det spesielt smale veier som avgjør det. Når det kommer et felt på 170 mann inn på en fire meter bred vei, så sier det seg selv at det er stor forskjell på å ligge som nummer 10 eller nummer 80 om det går et støt i den bakken. Van der Poel har veltet på vei ned mot (Oude) Kwaremont og likevel blitt nummer fire. Men han er et unikum, påpeker han.

Utstyret – din redning i nød

– Syklene har blitt såpass bra at du stort sett sykler med det samme oppsettet hele året, sier Hem Hvideberg.

Når det dreier seg om en ukomplisert dag i et av de store etapperittene, sykler rytterne på dekk som er «ekstra raske» med litt tynnere sidekanter.

De meste ekstreme endringene skjer i så fall foran ritt som Tro-Bro Leon og Paris-Roubaix, og det er stort sett dekkene det fokuseres mot. I klassikerne bruker rytterne som oftest dekk som er 28 millimeter brede, men under brosteinsdronningen ruller det gjerne best på 30 eller 32 millimeter.

– Det går litt på komfort, men også på punkteringssikkerheten. Det smeller ganske bra når vi kommer inn på brosteinspartiene og med litt tykkere dekk er det ikke like lett å slå igjennom, sier Rasmus Tiller.

En annen nyvinning de siste årene er såkalte Air-Liners, som er et innlegg av skum som dessverre ikke tryller bort punkteringen, men som for en stakket stund kan hjelpe det et stykke videre.

– Den gir deg en eller to bar automatisk, fordi den blåser seg ut. Det betyr at om du har pådratt deg en punktering, så kan du klare å komme deg på andre siden av brosteinspartiet, sier Tiller.

I fjor var KAPS (Kinetic Air Pressure System) «en snakkis».

Ryttere hos både Jumbo-Visma og Team DSM stilte til start i klassikerne med en nyvinning som gjorde at rytterne kunne justere dekktrykket underveis selv. Tanken er at selv om det er brosteinssektorene som potensielt avgjør rittet, så foregår majoriteten av rittet på vanlig asfalt.

Noen ganger dukker det opp nye tanker som faktisk også ender opp med å endre dynamikken, også innenfor klassikerne.

For to år siden vant for eksempel Matej Mohorič «La Primavera» i Sanremo etter å ha syklet med senkepinne på setet. En utstyrstilpasning som fram til da var langt mer vanlig til bruk i terrenget.

At han kunne heve og senke setepinnen etter behov, gjorde at sloveneren kunne kjøre enda mer aggressivt i utforkjøringen ned fra Poggio. Det var rett og slett såpass heseblesende at landsmann Tadej Pogačar ikke våget å følge etter.

Om grepet er noe som bør kopieres av andre syklister, er en helt annen diskusjon. Igjen bekrefter det dog at sykkelsporten er en levende organisme, som utvikler seg hele tiden.

Tross høye murer av historikk og tradisjoner, gjelder dette også i høyeste grad under vårklassikerne.