BROSTEINSPRISER

klassisk størrelse, fin til oppkjørsel
MILJØSTEIN AS: 3000 kroner for ca 4,5m2
STEINHANDEL.NO: 3997 kroner for ca 4m2
LØVAAS NATURSTEIN: 38 kroner per stykk
ASKIM STEININDUSTRI: Ca 7000 kroner for 5m2
BEER STEN AS: Fra 445 kroner per m2, råhugget

PRO TIP: Legg til ca 100 kroner i frakt per m2. Styr unna irske steinleggere. Vi anbefaler eksperthjelp, men både Maxbo, Bygger’n og Montér holder kurs om du vil legge brostein heller enn å sykle. 

Hva er en brostein? I sykkelsammenheng snakker vi oftest om en avlang, rektangulær stein, med mål på 14*14*21 cm, H*B*L. Nesten all brostein det konkurreres på i Belgia og Nord-Frankrike er laget av bergartene basalt, gneis, diabas eller granitt, hvorav sistnevnte er det mest brukt materialet. En typisk vekt for granitt med denne tykkelsen vil være 360 kg pr kvadratmeter overflateareal, altså omtrent 10 kg for en stein av nevnte størrelse.

LES OGSÅ: Aurlandsfjellet er trolig Norges mektigste klatring

Vi må faktisk tilbake til før Jesus' fødsel for å finne de første gatene laget av noe som ligner på brostein. Det var romerne som var først ute her også, men etter imperiets fall tok det mange århundrer før brosteinen igjen fikk fotfeste som veiunderlag i Europa.

Selv om man en stund hadde bygget veier av store og små kampesteiner var det først rundt midten av 1800-tallet brostein ble lagt i skikkelig system. Derfra var veien kort til status som det desidert mest populære veidekket, og brostein beholdt denne posisjonen fram til asfalten overtok et stykke ut på 1900-tallet. Følgelig stammer flere av partiene vi syklister bryner oss på faktisk fra denne perioden, selv om det er store variasjoner.

DRØMMEREISEN: Sykle Pyreneene på tvers! 

Om du lurer på alderen til steinene i din lokale brosteinsgate er det bare å legge seg på bakken. For det første er eldre brostein gjerne noe smalere enn nye. Har brosteinen i tillegg en tydelig hvelvende overside med avrundede sidekanter kan du med sikkerhet anta at dette er gamle saker. Mens bilene sliter steinene jevnt, hadde nemlig hovene til hestene en tendens til å skalle av små flak i steinenes ytterkanter, noe som i det lange løp har gitt tydelig avrundede steiner.

MODERNE: Det buede brosteinsmønsteret er en mer moderne leggeteknikk enn veiene i eksempelvis Flandern. Foto: Shutterstock. 

Er de derimot jevnt slitt over hele steinen, tyder det altså på at de er av nyere dato. En annen måte å analysere brosteinens alder på, er å undersøke mønsteret den er lagt i. Fram til 1885 la man nemlig steinene i et vanlig tradisjonelt mønster, mens man etter dette benyttet seg mer og mer av brolegning i buemønster etter den såkalte kleinpflaster-metoden, som var langt billigere og enklere å legge enn forgjengeren.

I de fleste norske byer vil du finne brosteinsgater av begge de ovennevnte typene, som oftest i historiske arbeiderstrøk og byens eldre områder. Uansett hvor i landet du befinner deg er det likevel overhengende sannsynlig at gatesteinen stammer fra Østfold og da særlig i traktene rundt Halden, hvor steinhandel lenge var en viktig næringsvei.

Men hvorfor heter det brostein? I middelalderens Europa brukte man mange steder broer av treplanker som gatedekke, kalt brolegning, slik at folk skulle kunne ferdes tørrskodd i de sølete gatene. Med tiden byttet man ut tre til fordel for stein, og ergo fikk vi ordet brostein, altså stein som brukes til brolegning.

Å bygge en brosteinsgate er en komplisert prosess, alle steinene skal tross alt passe ganske bra sammen om resultatet skal bli brukbart. Når den først er ferdig har brostein som veibyggemateriale flere fordeler. Slitestyrken er for eksempel fantastisk, som vi allerede har nevnt kan partiene vi sykler på være flere hundre år gamle, men de er altså fremdeles i brukbar stand. Har du syklet på et brosteinsparti noen gang vet du også at det generer svært mye lyd, som gjør fotgjengere og andre mer oppmerksomme på din eksistens.

TUNGT: Brostein kjøpes stort sett i kubikk på pall. I dag er halvstein, altså brostein med halve tykkelsen populært i oppkjørsler. Foto: Maxbo. 

Den dag i dag brukes brostein ofte i nye gågater, men da først og fremst av estetiske hensyn.

Da Julius Cæsar & co introduserte en tidlig versjon av brosteinen var det neppe med moderne sykkelsport i tankene. Mange tror at brostein ble inkludert i sporten vår for å gjøre rittene mer spektakulære, men dette er langt fra hva som faktisk er tilfelle.

Da Paris-Roubaix ble arrangert for første gang i 1896 var brostein en viktig del av veinettet, og dermed falt det seg naturlig at deler av rittet ble kjørt over forskjellige brosteinspartier. Det samme var også tilfellet i Belgia.

I perioden etter andre verdenskrig ble veiene gradvis bedre, men arrangørene av de store rittene ønsket likevel å beholde brosteinen, fordi den alltid hadde vært en viktig del av rittenes folklore. Når brostein så ble dekket over med asfalt enkelte steder måtte arrangørene stadig på jakt etter nye partier som kunne utfordre rytterne.

På 1970-tallet var dette til tider et stort problem: Lokale styresmakter rullet ut asfalten så fort de fikk nyss i at det skulle arrangeres sykkelritt i deres bakgård, de så nemlig på det som ydmykende at deres forhistoriske veier skulle eksponeres for en hel verden. Rittarrangørene var dypt uenig. Heldigvis tok hårsåre lokalpolitikere til fornuften, og i dag er de klassiske brosteinspartiene en gullgruve for det lokale næringslivet.

De siste årene har faktisk fans som tar med seg brostein som en suvenir hjem vært en stor utfordring for arrangørene.

OLD SCHOOL: Brostein lagt på tradisjonelt vis. Fra en ukjent strekning, GP Samyn. Foto: Kristof Ramon.

En av de viktigste grunnene til at vi fortsatt konkurrerer på brostein i 2015 er likevel rytterne selv. De fleste proffsyklister, akkurat som deg og meg, har vokst opp med å bivåne sine store helter i fri dressur på brutale brosteinspartier. Vi er vel ikke de eneste som synes det ser rått ut når Tom Boonen damper gjennom Arenbergskogen?

Hvordan kategoriserer vi så brostein? Hvor slitte er steinene? Hvilken størrelse har de? Er det store mellomrom mellom dem? Er de mosegrodd?

Er de kastet hulter til bulter med spisse steiner, eller ligger de pent og ryddig? De individuelle variasjonene er enorme. Både pen bybrostein og fryktede Carrefour de l’Arbre fra Paris-Roubaix fortjener å bli kalt brosteinsgate, men det er umulig å forestille seg forskjellen om du ikke har prøvd deg på begge deler. Førstnevnte føles nesten som asfalt, mens sistnevnte har over 3000 glipper med god plass til forhjulet.

Vinner du Paris-Roubaix får du en svær brostein til å sette på peishyllen. Men hvordan lages akkurat dette troféet?

Steinen leveres av en familiebedrift lokalisert i Nord-Frankrike, og blir til et ferdig trofé gjennom en møysommelig prosess. Hver vår går samme mann ut og leter etter en perfekt kvadratisk brostein på jorder og i grøftekanter. Siden bearbeides steinen etter alle kunstens regler, før den plasseres på en flat base, som også er produsert av lokal stein. Dermed er samtlige troféer helt unike, og man har følgelig ingen unnskyldning for ikke å vinne mer enn en gang.

Oss dødelige får nøye oss med den ultimate bekreftelsen, brostein i oppkjørselen. 

INGEN TILFELDIGHET: Troféet i Paris-Roubaix er plukket ut basert på nøye utvalgte kriterier. Foto: Kristof Ramon.