Det er sommer, det er 1903, og fra bilen følger Tour de France-direktør Henri Desgrange rytterne med argusøyne. Han passer på at de overholder reglementet til enhver tid. Stående ved bilen kontrollerer Desgrange blant annet at syklistene utfører dekkbyttet forskriftsmessig, og akkurat som du har lært av Kaggestad, det måtte i datiden foregå uten hjelp. Også lagbiler, som transporterer både soigneurer og utstyr finnes her og der i løypen, men de er ikke en del av selve rittet. For reglene er klare, rytterne må klare seg selv. Og det er altså avisen L’Auto, en bilavis, som arrangerer det som skal bli verdens største sykkelritt. Motorsport var definitivt fremtiden, men å arrangere et galimatias sykkelritt måtte definitivt selge aviser det og?

Les også: Kaggestads spådommer for årets Tour

Litt under ti år tidligere, i 1895, hadde gründerne Václav Laurin og Václav Klement nettopp startet bilproduksjon i Tsjekkia. I bedriften fantes det en liten sykkelforretning også. Laurin og Klement satset alt på person- og varetransport, men om det var to eller fire hjul, som skulle bære fremtiden, visste de ikke. I 1925 slo de seg sammen med Skoda, og fokuserte mer og mer på bilproduksjonen. Lite visste de to herrene at sykkelproduksjonen de da drev, indirekte skulle bli en spire til revitaliseringen av merket over hundre år senere.

Tour de France, nåtid. Verdens største sykkelritt har blitt umulig å gjennomføre uten en gigantisk bilpark. Både følgebiler, legebiler og nøytrale servicebiler spiller biroller. I timelange sendinger kan både kommentatorer og TV-seere bare gjette hvorfor Romain Bardet holder seg til legebilen, og noen ganger vet vi ikke engang hvorfor noen får ny sykkel fra taket av en følgebil. Og hva når en punkterer på verst tenkelige tidspunkt, og følgebilen er en kilometer unna? Heldigvis kommer den gule, nøytrale bilen med Mavic smørt over hele panseret til unnsetning.

Helt foran finner vi selvsagt sjefen sjøl, rittleder Christian Prudhomme og hans æresgjester, slik som eksempelvis den franske presidenten. Når Prudhomme veiver startflagget på kilometer null på starten hver etappe, gjør han det ut av et stort, spesialbygd panoramatak. For å ha full oversikt er bilen utstyrt med seks antenner, ulike mikrofoner og fire radiokanaler. Bilen er en liten kommunikasjonssentral, og gir Prudhomme muligheten til å ta nødvendige beslutninger underveis på etappene. Legg merke til det neste gang du ser på TV, at samtlige biler i sirkuset ledes vekk av gendarmeriet til et egnet område rett før målgang. Men ikke den røde lederbilen som Christian Prudhomme sitter i. Det er en del av sponsoravtalen, at flaggskipet, den røde Superben fra Skoda med sjefen i, får krysse mållinjen. 

Les også: Tourens allierte fiender: Bernard Hinault og Greg LeMond

Selv om Adam Hansen lovpriser både øl og veier i Tsjekkia, var det mer naturlig at italienske Fiat var bilsponsor i Tour de France. Landet har tross alt lange tradisjoner for landeveissykling. Men Fiat trakk seg i 2003, av flere årsaker. Noen pekte på dopingproblematikk, men Festina-skandalen skjedde jo i 1998. Fiat hadde stram økonomi, men det de selv oppga som årsak, var at de ville sponse vinter-OL i 2006, som gikk i Fiats hjemby, Torino. Fiat kommer fra nettopp Torino, og Fiat står faktisk for Fabbrica Italiana Automobili Torino. Sponsorplassen var dermed åpen, og Skoda, som til nå kun hadde vært synlig som ishockeysponsor, var på jakt etter en sommeridrett som samtidig nådde målgruppen i det sørlige Europa. Tsjekkerne hadde gått fra å være en statseid bedrift under den kalde krigen, til å satse mot å bli et eksportmerke i Volkswagen-konsernet. Tour de France passet perfekt, selv om det var dyrt. Rådyrt.

Da muren falt hadde Skoda kun en modell, to ulike karosserier og en felles motor. Men straks skulle alt endre seg i hovedsetet i Mladá Boleslav. Modellen «Felicia» ble den første bilen som matchet de vestlige standarder, og i modellen «Octavia» kunne vi fra 1996 kjøpe en vestlig middelklassebil, som noen år senere altså skulle få fullgod aksept i Tour de France.

Siden 2004 kjørte alle i Touren Skoda, og rundt 300 biler disponeres nå av organisasjonen. Bilene har tilbakelagt over 30 millioner kilometer, noe som tilsvarer om lag 2,8 millioner kilometer hvert eneste år. Per bil blir det cirka 11.000 kilometer per Tour, og med dette mye mer enn den samlede distansen i selve rittet, som ligger på rundt 3500 kilometer. Kun en brøkdel av bilene får lov til å ferdes i løypa, mens resten må bruke de offisielle omkjøringene, også kalt «Off-race course», som ofte er mye lengre enn de enkelte etappene. Kanskje ikke rart Tour de France også kalles verdens største billøp, og blir interessant markedsarena for en bilprodusent, selv om prisen er så høy at Skoda ikke vil si hva den er.

En type bil som garantert alltid er å finne i selve løypa er de gule servicebilene. Det er nok av situasjoner der lagbilene av ulike årsaker er langt unna rytterne, at de må stole på at en av tsjekkernes biler er i nærheten med utstyr. Eksempelvis da Chris Froome ødela sykkelen opp Mont Ventoux i 2016, var følgebilen så langt unna at han til slutt hoppet på en av reservesyklene til de nøytrale servicebilene. De gule bilene er utstyrt med både ekstra hjul og reservesykler, så vel som dekk, kjeder, kranker, pedaler og mye mer. I disse dager skjer det så godt som aldri lenger at en rytter stopper på veien for å få hjelp med å skifte noen av delene, men syklene brukes stadig, tross at kombinasjonen ulike pedaler og størrelser ikke alltid passer. Det er uansett bedre enn ingen sykkel.

Les også: Eventyrsykling i Oman

Selv om den nøytrale servicebilen til Shimano, forøvrig også en Skoda, var det mest skremmende kjøretøyet for proffene, er det en bil som skremmer rytterne mer enn noen annen i Tour de France, nemlig feiebilen. «Voiture Balai» ble tatt i bruk for første gang i 1910. Som navnet hinter om, hadde bilen opprinnelig som oppgave å koste veiene etter at syklistene hadde passert, men i og med at bilen alltid lå sist, ble den etter hvert også brukt til å samle opp ryttere som strevet med å komme seg til mål. Kjørte feiebilen forbi syklistene, var det tegn på at de hadde havnet utenfor tidslimiten på etappen, og kom til å bli tatt ut av rittet. Feiebilen ble dermed bussen for de som brøt. Feiebilen kjører fortsatt helt bakerst i dag, men uten å feie. Sjåførene binder av og til store feiekoster på fordørene for syns skyld. Bilen plukker stadig opp ryttere som ikke orker mer, før den kjører gjennom folkehavet. De som sitter inni feiebilen er mismodige. Men antall ryttere som klatrer inn i den skamfulle kassebilen blir færre og færre. De fleste rytterne som bryter, hopper heller inn i lagbiler med sotede ruter, for så å kjøre tilbake til laghotellet eller sykehuset sammen med sportsdirektøren.

En ikke fullt så skummel del av Tourens historie er reklamekaravanen, som har fulgt rittet siden 1930. Henri Desgranges intensjon med reklamekaravanen var å bli uavhengig av sykkelindustrien, som på 1930-tallet finansierte rittet nærmest på egenhånd. Ut fra person- og lastebiler, så vel som fra motorsykler, fikk bedrifter muligheten til å presentere sine produkter over hele landet. For å trekke til seg oppmerksomhet fra publikum var kjøretøyene i reklamekaravanen like spjåkete som de er i dag. 

Og mens antall biler i både reklamekaravanen og kortesjen bak rytterne ble stadig flere, skulle snart Henri Desgrange ende sine dager som sjef for Tour de France, i nettopp en bil. I 1936 hadde han gjennomført den første av to nødvendige prostataoperasjoner. Legen frarådet ham å være direktør i Tour de France, men Desgrange stappet bilen full av puter og tok heller med en annen lege. Slik holdt han på i to dager, før han måtte overlate både rittledelse og sin daglige spalte i L’Auto til andre. Døden innhentet ham først fire år senere.

Les også: De bitreste nederlagene var blodig urettferdige – og helt uforglemmelige

De tre eller fire personbilene som hvert lag har med seg i rittet, og som frakter mat, reservehjul og tøy til rytterne, utgjør bare en liten del av selve vognparken de disponerer i Tour de France. I tillegg kommer lagbussen, en til to trailere med sykler og utstyr, eller kanskje en kjøkkentrailer. Ettersom hotellene rytterne bor på kan være enstjerners motell, prøver man i størst mulig grad å ha rullende fasiliteter som små airconditionanlegg, puter og madrasser, og dette krever kanskje nok en lastebil. Ved 22 lag utgjør dette allerede 160 kjøretøy, men selvfølgelig er det mange flere biler som er med i rittet.

Arrangøren disponerer i tillegg nesten 200 privatbiler, som enten frakter rittpersonale eller gjester. Utover dette finnes det utallige pressekjøretøy, så vel som ambulanse- og legebiler, som ved velt yter førstehjelp på stedet. Der feltet sjelden er mer enn et par hundre meter langt og passerer tilskuerne på sekunder, kan det ofte ta mange minutter før hele bilkortesjen har passert. Trekkspilleffekten er i tillegg stor, og i fjellene blir det ofte full kork. Plutselig kan du banke på vinduet til Vinokourov, eller sjekke ut felgene til BMC. Det er med andre ord bilene som synes både lengst og best. Da begynner det fort å være stas om du er bilprodusent.

Les også: Analyse for Touren: Mulighetenes mann – Odd Christian Eiking?

Når rike onkler sponser sykkellag, er det gjerne en ren utgiftspost de villig bærer. Uansett hvor mye lidenskap Laurin og Klement i sin tid hadde for sykling, når tsjekkiske Skoda i dag sponser verdens største sykkelritt, er det selvsagt for å selge flere biler.

Men i likhet med Fiat, har de svært vanskelig for å sette tall på hvor mange flere biler de faktisk selger på grunn av sponsoratet. 

Målet med sponsingen av toppidrett er å øke merkekunnskapen, formidle et budskap og skape en emosjonell tilknytning til selve merket, forteller markedsføringssjef i Skoda Tyskland, Uwe Ungeheuer, om bilprodusentens sponsorvirksomhet. 

– Skoda er et merke som adresserer et emosjonelt budskap, som vi også ønsker å formidle via vårt engasjement i toppidretten.

Slik som i de kjente reklamefilmene som ble produsert mellom 2010 og 2015. Med møkkete sko står en mekaniker i passasjersetet til en Skoda, en bildør dunker inn i en steinvegg, ryttere kaster seg over deres suksessrike lagkompis på panseret – alt dette er røffe scener fra en bilhverdag, hektisk kryssklippet og blandet med slitet fra alle de involverte. Det ga gåsehud – og solgte biler. Du er kanskje solgt nå? Tour de France skaper mye større autentisitet og tilknytning til merket enn det reklamefilmer vanligvis klarer å formidle når sjelløse biler i perfekt lys jager gjennom folketomme storbyer, også selv om noen av klippene er fabrikkerte. 

Les også: 10 italienske sykler du bør kjenner

Men så over til tusenkronsersspørsmålet: Funker det Fiat og Skoda driver med? Hvor mange flere biler selger Skoda ved å la sportsdirektører smelle bånnpanna i fartshumper og kjøre ned fjellsidene så både dekk og damer i veikanten hviner? I Tsjekkia har merket intet mindre enn en markedsandel på over 30 prosent, men her hjelper trolig mer å være gammel statsmonopolist enn sponsor av Touren. Det aller største enkeltmarkedet til merket er et land som neppe følger med på Tour de France selv om de sykler mye, nemlig Kina. Her har Skoda solgt over 325.000 biler. I 2017 satte merket salgsrekord for femte år på rad, også i Norge meldes det om stor vekst. Hvor mye av dette som skyldes Tour de France er vanskelig å si, men la oss avslutte med den virkelige lakmustesten: 

For kjøper noen Skoda i Frankrike? La oss være ærlige, i Frankrike fungerer det ganske dårlig. Det subjektive inntrykket en får når man ferdes på de franske motorveiene er altså ikke feil. I årevis har Skoda kun klart å selge rundt 20.000 biler hvert år, i et marked der det omsettes over 1,9 millioner nye personbiler. Bilkjøp i Europa er fortsatt langt mer preget av nasjonalistiske tendenser enn Tour de France.

Som abonnent på et av Fri Flyts magasiner får digital tilgang på alle plussartikler. Se for eksempel: